„Ja nie jestem zupa pomidorowa, żeby każdy mnie lubił” – znacie to powiedzonko? Jak nie, to już znacie. I właśnie taką pomidorówką jest Renault Captur w najmocniejszej wersji – czyli hybrydowej Esprit Alpine. Jeździ się tym wygodnie, jest oszczędnie i po prostu to auto stworzone do miasta. Tylko okazuje się, że nie wszystko jest takie idealne.
Konia z rzędem temu, kto jest w stanie połapać się w obecnej gamie Renault. Zupełnie poważnie: nie wiem, jak mógł wyglądać proces decyzyjny w tej firmie, bo Francuzi mają w obecnie w swoim portfolio SIEDEM crossoverów/SUV-ów. Wygląda to tak, jakby ktoś wysłał maila do prezesa z pytaniem, ile mają produkować aut tego typu, a ten odpisał: „tak”.
Mamy więc Captura, który jest bohaterem tego testu, i w sumie to jest jeszcze auto, którego istnienie łatwo wytłumaczyć. Ot, miejski, nieco podniesiony samochód, dobry do walki z krawężnikami i innymi dziurami. Prawdziwy miejski crossover. Potem zaczyna się szaleństwo, bo przecież jest Symbioz, który de facto jest Capturem z doklejonym większym tyłkiem.
Tylko że dalej są Arkana i nowy Austral – te wszystkie auta są do siebie tak zbliżone wymiarami, że ciężko połapać się w działaniach decydentów z Boulogne-Billancourt. Rafale, Espace’a i elektrycznego Scenica już pomijam, te dwa pierwsze to potężne auta, a Scenic jest… no po prostu elektryczny.
W każdym razie Captur rywalizuje z takimi autami jak Nissan Juke czy Peugeot 2008. Typowy segment B na sterydach, marzenie wszystkich matek rozwożących dzieci do szkół. Ale nie tych z Konstancina, tylko z ładnego, nowego bloku gdzieś na osiedlu.
Dobra, do rzeczy. Więc co mi się w tym Capturze najbardziej podoba? Cóż… wygląd.
Renault Captur wygląda idealnie
Wiadomo – francuski design, ale tego auta naprawdę nie da się nie podziwiać. Wszystko jest tutaj skrojone w sam raz. Światła do jazdy dziennej w kształcie pioruna, muskularna linia boczna, to są rzeczy, które jako pierwsze rzucają się w oczy. Ale przyjrzyjcie się bliżej. Jak efektownie wygląda „trójwymiarowy” pas na grillu, który oplata logo marki. Albo jak świetnie wkomponowano w zderzaki srebrne elementy. Podobny zabieg stosuje Audi, ale Niemcom wychodzi to po prostu gorzej. W wersji esprit Alpine ten samochód naprawdę wygląda, jakby był szybki. Co prawda tylko wygląda, ale dobre i to.
Ja wiem, że o gustach się nie dyskutuje, ale Captur wygląda naprawdę świetnie. I do tego osiągnięto to wszystko bez tandetnych zagrań. Nie świeci się tu logo na masce czy klapie bagażnika, a przez przedni czy tylny zderzak nie ciągnie się żaden przerośnięty pas świetlny.
Doskonale czułem się też w środku. Materiałowe wykończenie deski rozdzielczej z kolorowymi przeszyciami wygląda naprawdę dobrze (i pewnie przy okazji było tanie), ale dobre wrażenie robią tez skórzane elementy. Fotele to połączenie tkaniny z ekoskórą – są niezwykle wygodne.
Cieszy też pionowy ekran (960 x 1280 pikseli, przekątna 10,4 cala) delikatnie zwrócony w stronę kierowcy i wyposażony w system openR link oparty na usługach Google. Po pierwsze: jest ładny. Po drugie: szybko działa. Po trzecie: ma asystenta Google, więc da się z nim dogadać.
System multimedialny jest w stanie zrozumieć ludzką mowę (co wielu producentom nadal sprawia trudność), dobrze wybrać adres w nawigacji czy… opowiedzieć żart. Aż Apple CarPlay czy Android Auto jest nagle zbędny. Aha – pod ekranem są fizyczne guziki, w tym takie do obsługi klimatyzacji. Jednak jeszcze się w 2025 roku da. I to w aucie o tak finezyjnym designie.
Renault Captur jest też całkiem praktyczny. To miejski SUV, ale wyróżnia go przesuwana kanapa, dzięki czemu możemy uzyskać większą przestrzeń dla pasażerów lub większy bagażnik. Z przesuniętą do tyłu kanapą jego pojemność to 422 litry, a do przodu – budzące respekt w tej klasie aż 616 litrów. Więc choć nie mówimy o dużym aucie (raptem 4230 mm długości), da się tu przewieźć naprawdę sporo. Oczywiście w konfiguracji nastawionej na wielkość bagażnika miejsce na nogi w drugim rzędzie istnieje tylko teoretycznie, ale to i tak ciekawa opcja.
Wrażenia z jazdy są dobre, ale spalanie – powalające
Renault Captur full hybrid E-Tech 160 robi też dobre wrażenie za kierownicą. Dobre – czyli w przypadku tego segmentu i tych potrzeb klientów po prostu nie irytuje. Układ kierowniczy jest zaskakująco zwarty, ale oczywiście mówimy tu o zwyczajnej, rodzinnej jeździe. Wszak o żadnej innej nie ma tu mowy. Cieszy też praca zawieszenia, która nie jest mydlana.
Captur – jak na miejskie auto – może jest wręcz nawet za twardy, ale mi to odpowiada. Prawdopodobnie to zresztą bardziej wina monstrualnych (i jakże pięknych) 19-calowych obręczy kół. W aucie tych rozmiarów robią kosmiczne wrażenie.
Gwoździem programu jest tu tak naprawdę silnik. I ten, szanowni państwo… no jest skomplikowany. Co we francuskim aucie wróży kłopoty, ale może nie narzekajmy przesadnie dla samej zasady. W każdym razie – Captur we wspomnianej wyżej wersji to po prostu hybryda. Nie taka do gniazdka, tylko taka „toyotowska” – czyli z niewielkim akumulatorem, który sam się ładuje.
Całość ma w sumie 160 koni mechanicznych. Przyspieszenie do 100 km/h to w zupełności wystarczające 8,9 sekundy, a prędkość maksymalna to 173 km/h. Warto jednak zatrzymać się nad samą budową tego układu. Otóż na pokładzie poza silnikiem benzynowym wolnossącym o pojemności 1,8 litra i mocy 109 KM (i to jest tegoroczna nowość w ofercie) są tu jeszcze silniki elektryczny (36 kW) oraz drugi elektryczny rozrusznik-generator (15 kW). Ten pierwszy wspomaga samochód podczas jazdy, ten drugi służy m.in. do uruchamiania auta.
A teraz wisienka na torcie – automatyczna skrzynia biegów Multi-mode. Ta ma cztery biegi dla silnika spalinowego i dwa biegi dla elektrycznych silników. Razem mamy tu aż czternaście (!) kombinacji współpracy dla obu jednostek.
Brzmi średnio w kontekście wieloletniej eksploatacji, ale to tylko moje domysły. A poza tym… to działa. Spalanie w mieście w Capturze jest nieprawdopodobnie niskie. Udało mi się zejść do nawet 5,1 litra (!). Z kolei zupełnie nie zwracając uwagi na jakiekolwiek zasady ecodrivingu i tak będzie wam tu ciężko przebić sześć litrów na sto kilometrów. Tak. Captur jest aż tak oszczędny. To wynik godny hybryd Toyoty.
Jak tym się w ogóle jeździ? Zaskakująco przyjemnie i bynajmniej nie jak hybrydą Toyoty – bo skrzynia Multimode nie „wyje”. Ale przede wszystkim – pomimo małego akumulatora (1,4 kWh) Captur właściwie cały czas jeździ na prądzie. Ale serio. Nawet producent chwali się tym, że przez 80 proc. czasu ten samochód porusza się z wyłączonym silnikiem spalinowym.
Jak to możliwe? Cóż – taka specyfika tego układu. Otóż komputer pokładowy raz na jakiś czas odpala silnik i wtedy robi się w aucie całkiem głośno (ale znośnie), a spalanie rośnie do nawet kilkunastu litrów na sto kilometrów. W tym czasie ładowana jest bateria. Potem silnik gaśnie, a jeśli jako kierowca poruszasz się po mieście zgrabnie, silnik benzynowy w ogóle się nie odpala. Aż zabraknie ci prądu. I cykl się powtarza. Efektem jest właśnie niskie spalanie i w zasadzie… komfortowa, prawie-jak-elektryczna jazda.
Odrobinę gorzej wypada za to spalanie w trasie, gdzie małe silniki elektryczne już nie pomogą. Na ekspresówce Captur full hybryd E-Tech 160 potrzebuje 7,6 litra paliwa na sto kilometrów, a na autostradzie 8,1 litra. Generalnie opłaca się więc jechać szybciej, bo różnica nie jest już duża. A poza tym to i tak auto miejskie, więc na okazjonalne wypady poza miasto jest okej.
Jakie wady?
Cóż, z kilkoma rzeczami w Capturze trzeba się liczyć. Po pierwsze – chwaliłem system multimedialny, ale jego współpraca z telefonem komórkowym jest absolutnie koszmarna. Przetestowałem w życiu kilkaset aut i jeszcze w żadnym aucie nie miałem takich problemów, jak tutaj.
Generalnie – skoro samochód ma własne usługi Google, to taka współpraca z Apple CarPlay czy Android Auto, choć bezprzewodowa, jest właściwie zbędna. Poza tym – bezprzewodowy CarPlay czasem przerywa, przekonałem się o tym w wielu autach różnych marek. Tylko tutaj jest jeszcze gorzej. Otóż samochód nie jest w stanie utrzymać łączności… Bluetooth. Dosłownie w przypadku dziewięciu na dziesięć podróży tym autem za każdym razem gubiłem łączność.
Scenariusz za każdym razem był ten sam. Ruszałem i po kilku minutach muzyka (po Bluetooth) zaczynała przerywać, a po chwili samochód całkowicie tracił łączność z telefonem. A żeby ją wznowić, należy się zatrzymać. Idzie oszaleć. Żeby nie było – używam iPhone’a 14, więc nie takiego złomu jeszcze.
Moje wątpliwości budzi też miejscami wykonanie tego auta. Generalnie – chwaliłem je za design. Ale choćby guziki na kierownicy są maksymalne plastikowe. Takie rodem z Dacii. W Renault dalej nie potrafią też się rozstać z absurdalną dźwignią za kierownicą do obsługi dźwięku. Jest ona wyposażona w dwa guziki i w pokrętło. I wyobraźcie sobie, że głośność reguluje się tymi guzikami, a pokrętło służy do przełączenia piosenek czy stacji radiowych. Ergonomiczny koszmarek.
No i wreszcie: cena
Konfigurator Captura startuje od 90 900 zł. Za te pieniądze bez rabatów otrzymujemy wersję evolution Eco-G ze stukonnym silnikiem benzynowym, który ma od razu fabryczną instalację LPG. Nieco (dokładnie o 3 tys. zł) droższy jest TCe 115, który jest już bez LPG, a ma za to 115 koni mechanicznych. I wiecie… mówimy o aucie miejskim, więc w zupełności to wystarczy.
Tymczasem 160-konna hybryda pojawia się dopiero od wersji techno i kosztuje 122 900 zł, a w przypadku esprit Alpine nawet 133 900 zł. Ja wiem, że są to też lepiej wyposażone wersje, ale po prostu za auto de facto miejskie robi się już drogo. Tych czterdziestu tysięcy różnicy w cenie nie da się odrobić w trakcie eksploatacji auta, nawet długoletniej. I w tym kontekście uważam, że Captur E-tech 160 jest ciekawym autem, ale głównie jako ciekawostka.
Piotr Rodzik
Zdjęcia Renault Captur full hybrid E-Tech 160 esprit Alpine:
Dane techniczne Renault Captur full hybrid E-Tech 160 esprit Alpine:
Silnik: benzynowy + dwa silniki elektryczne
Pojemność: 1789 cm³
Moc: systemowo 160 KM
Maksymalny moment obrotowy: 265 Nm
Skrzynia biegów: Multimode, 14 ustawień
Napęd: FWD
0-100 km/h: 8,9 s
V-max: 173 km/h
Cena za wersję full hybrid E-Tech 160 esprit Alpine: od 133 900 zł
