Nowe Renault 5 E-Tech wygląda świetnie i jeździ trochę jak hot hatch. Widać inspirację R5 Turbo z lat 80…
Renault 5. Nie jestem Francuzem, żeby oceniać jego wyższość na tle Citroena 2CV czy Peugeota 205, ale samochód ten zalicza się do ścisłej czołówki motoryzacyjnych legend tego kraju. Prawie 25 lat w produkcji, 14 lat nieprzerwanie na szczycie listy bestsellerów we Francji. Z pewnością jest to jeden z najpopularniejszych europejskich samochodów lat 70. i 80. Jego szczera prostota i niska cena skusiły ponad 5,5 mln nabywców na kilku kontynentach.
W 2021 roku, równo 25 lat po zakończeniu produkcji pierwowzoru, Renault wypuściło pierwszy sygnał, że ta historia będzie miała kontynuację. Poznaliśmy wtedy koncept nowego R5, który wszedł do regularnej produkcji w 2024 roku z dopiskiem E-Tech. Samochód ten zapowiadany był wielkimi słowami – ma na przykład “wyrażać DNA Renault bardziej niż cokolwiek innego”. Oczywiście w nowoczesnej, elektrycznej wersji. Jednego jestem pewien – poprzeczka dla nowego Renault 5 E-Tech wisi bardzo wysoko – może nawet wyżej niż w przypadku syna “króla sedesów” z popularnej komedii.
Retro ikona
Jeśli chodzi o styl, od razu widać, że jest o czym opowiadać. Mam wrażenie, że za wzorzec nowej “piątki” nie posłużyło oryginalne R5, ale jego późniejsza generacja i to w wersji Turbo. Stąd mamy całkiem konkretne poszerzenia nadkoli o kształcie wyoblonego prostokąta czy przednie światła LED w zderzaku na wzór charakterystycznych lamp przeciwmgielnych. Plastikowe kratki przy tylnych światłach także nie są znikąd – stare Turbo miało w tym miejscu ujście gorącego powietrza z centralnie umieszczonego silnika.
Trudno wskazać najbardziej rzucający się w oczy element designu Renault 5 E-Tech. Moim zdaniem jest to wyświetlacz na masce w miejscu gdzie oryginalne Renault 5 serii 1 miało kratkę wlotu powietrza. W nowym modelu kratka jest zbędna, ale projektanci wykorzystali ten motyw, aby umieścić zewnętrzny wskaźnik ładowania i to w kształcie cyfry “5”. Fajnie rozwiązano tylne drzwi – są one na tyle zamaskowane, że tylko jedna krawędź cięcia blach podpowiada, że tam są. W końcu Turbo nie występowało w wersji 5d…
Ogólny design wyszedł świetnie, a jeszcze można wzmocnić swój styl za pomocą licznych dodatków. Są wśród nich naklejki, ozdoby, dwukolorowe nadwozie, listwa kontrastująca oraz oczywiście wzory felg. Testowane auto było pomalowane na kolor Pop Yellow pochodzący z gamy lakierów oryginalnego R5 z lat 70.
Wnętrze z recyklingu
W środku styliści wykorzystali najbardziej nośne motywy z wszystkich odmian i generacji starego modelu. Mamy więc deskę po stronie pasażera obitą czymś w rodzaju skóry z pionowymi przeszyciami, prostokątny daszek wyświetlacza kierowcy i fotele z dość rozbudowanymi podparciami bocznymi jak w starym Turbo. Gratis dodano całą tablicę przyrządów zwróconą w stronę kierowcy i rządek ładnych, fizycznych przełączników do podstawowych funkcji klimatyzacji.
Gdy słyszę, że wnętrze jakiegoś auta masowo wykorzystuje materiały przetworzone, spodziewam się absolutnie wszystkiego co najgorsze. Już w bazowej wersji Techno tapicerka na wzór tkaniny jeansowej jest tak naprawdę wykonana z butelek PET. Mój egzemplarz to oczko wyższa odmiana Iconic Cinq, gdzie dwukolorowa tkanina również pochodzi z recyklingu, ale nie wiadomo z czego dokładnie. W każdym razie trochę przypomina modne w niektórych markach premium tapicerki wełniane, choć jest bardziej szorstka w dotyku. Podobne tworzywo pokrywa dużą część boczków drzwi.
Doceniam to, że konstruktorom udało się odtworzyć proste i pomysłowe podejście do przestrzeni w kabinie. Wszędzie gdzie się da zrobili półeczki i schowki na najróżniejsze drobiazgi, przydatne miejsce na telefon z wbudowaną ładowarką i specjalne miejsce na kartę-kluczyk. Zabrakło tylko słynnego uchwytu na bagietkę wymienianego w materiałach promocyjnych. Element ten ma być dodany do konfiguratora w późniejszym terminie.
Renault 5 to prawie hot hatch
Platforma AmpR Small zakłada tylko jeden schemat napędu – pojedynczy silnik z przodu napędzający przednie koła. Często auta elektryczne mają silnik z tyłu i napęd na tył, co daje lepszą zwrotność przedniej osi i trakcję podczas mocnego przyspieszania, ale tu jest bardziej w stylu aut spalinowych. W ofercie mamy jak na razie trzy wersje Renault 5 E-Tech: 120 KM i bateria 40 kWh, 150 KM z baterią 52 kWh oraz ekstremalną odmianę Turbo 3E o mocy 555 KM. Tę ostatnią możemy śmiało potraktować jako inny model, bo jest limitowana i kosztuje mniej więcej 600-700 tys. zł. Tymczasem zejdźmy na ziemię.
Do testu dostałem mocniejszą odmianę 150 KM z baterią 52 kWh. Takie Renault przyspiesza do 100 km/h w 7,9 s i osiąga 150 km/h. Ważniejsze niż przyspieszenie jest jednak prowadzenie. Po pierwsze, układ kierowniczy ma bardzo krótkie przełożenie, więc zdaje się reagować bardziej na myśl niż sam ruch kierowcy. Serio, reakcja jest tak mocna i spontaniczna, że trzeba się chwilę oswoić, aby w coś nie przygrzmocić. Po drugie, R5 E-Tech ma z tyłu zawieszenie wielowahaczowe, co jak na segment B jest ewenementem. W skrócie – trzyma się drogi jak przyklejone, mimo że opony Continental EcoContact (dlaczego nie Michelin?) stworzono raczej z myślą o niskich oporach toczenia.
Specyficzny jak na EV układ z napędem na przód ma jeszcze jeden wymiar. Objawia się on tylko przy dynamicznej jeździe, najlepiej po ciasnych zakrętach. Moment obrotowy silnika nie wydaje się duży (245 Nm), ale podawany w całości na przednią oś potrafi na skręconych kołach zerwać trakcję i wywołać dość nerwową reakcję systemów stabilizacji. Elektroniczną niańkę teoretycznie można wyłączyć, ale pozostaje ona cały czas na czuwaniu. W każdym razie ta odrobina dzikości jest dla mnie najsilniejszym skojarzeniem ze starymi hot hatchami – wiem bo mam jednego – i nadaje temu autu wyjątkowy charakter.
Zasięg Renault 5
Testując EV trudno nie poruszyć tematu zasięgu i ładowania. W tej dziedzinie jest dobrze, choć mogło być bardzo dobrze. Pierwszy plus to wielkość baterii. 52 kWh w samochodzie o długości poniżej 4m to dość duży wyczyn – dość powiedzieć, że ciut mniejsze Mini ma baterię 40,5 kWh. Do tego niezła wydajność, wyrażająca się zużyciem energii w okolicach 15 kWh/100 km bez oszczędzania. Swoją zasługę w tym elemencie ma bardzo dobra rekuperacja umożliwiająca przyjemną jazdę jednym pedałem. Realny zasięg na poziomie 300 km bez spinania się na ekojazdę to naprawdę bardzo dobry wynik.
Właściwie mam tylko jeden zarzut do Renault. Ocena całego napędu byłaby odrobinę wyższa gdyby moc ładowania wynosiła więcej niż 100 kW. Okej, konkurenci typu Fiat 500e czy Mini mają jeszcze mniejsze możliwości, ale już oczko większa Cupra Born/VW ID.3 potrafią oferować do 175 kW. Przez ograniczenie do 100 kW ładowanie istotnie się wydłuża, choć trzeba “piątce” oddać, że faktycznie udało się wycisnąć realną moc 98 kW, więc blisko deklarowanej. Może po prostu powinienem zmienić taktykę i ładować się tylko np. podczas zakupów. Wtedy te 30-40 minut spokojnie wystarczą, aby zbudować sobie zasięg na kolejne kilka dni jazdy wokół domu.
Podsumowanie
Nowe Renault 5 to pierwsze od dawna małe EV które ma jakość, styl i sens. Z tego testu najbardziej zapadnie mi w pamięć jego odważny, jaskrawy design. Samochód ściąga na siebie masę spojrzeń i wywołuje ciekawe reakcje. Do tego ma przyzwoity zasięg, dobrą wydajność i nie męczy słabymi osiągami. W mieście jest wystarczająco zwinny, a gdy trzeba, zabierze 4 dorosłe osoby i 320 l bagażu.
Właściwie samo to by wystarczyło, ale Renault postanowiło dorzucić jeszcze prowadzenie. Cóż, może ludzie przerzuceni z Renault Sport, którzy nie załapali się do struktur Alpine, mają z tym coś wspólnego? Na wielowahaczowym zawieszeniu i naturalnie nisko osadzonym środku ciężkości zbudowano auto o ponadprzeciętnych właściwościach. A to przecież model bazowy! Strach pomyśleć co uda im się zrobić z usportowionym Alpine A290…
Przy o wiele krótszych okresach produkcyjnych i stagnacji na rynku BEV sukces protoplasty wydaje się odległy, ale kto wie… Może sama jakość nowego Renault 5 wystarczy, abyśmy zapamiętali go jako godnego następcę wielkiego przodka.
Sytuacja rynkowa
Mało kto produkuje małe samochody elektryczne. Moje doświadczenie z nimi kończy się na wycofanej z Europy Hondzie E i poprzedniej generacji Mini Cooper SE. Oba tamte wozy miały śmiały design i nieźle jeździły, ale zasięgiem na poziomie 200-220 km zostają daleko z tyłu za Renault 5 E-Tech.
Francuzi wycenili swój nowy model na minimum 120 900 zł za auto z mocą 120 KM i baterią 40 kWh. Pewnie nawet to wystarczy, aby mieć zwinny i stylowy samochód do krótkich tras po mieście. Jeśli jednak samochód ma być bardziej uniwersalny polecam tę wersję, którą testowałem. Silnik 150 KM daje już odrobinę funu, a z zasięgiem ponad 300 km da się zapomnieć o ładowaniu na cały tydzień. Cena wersji Techno zaczyna się od 142 900 zł i rośnie do 151 900 zł za Iconic Cinq. Z opcjami należy liczyć około 160 tys. zł. minus ewentualne dopłaty.
Za tę kwotę można na rynku wyszukać inne propozycje. Jedną z nich jest Peugeot e-208 w jednej z wyższych wersji wyposażenia lub nowe Mini Hatchback. Wadą Peugeota jest słabsza wydajność, a wadą Mini trzydrzwiowe nadwozie, ciaśniejsze wnętrze i ledwo bazowe wyposażenie. Na tym tle Renault wcale nie wypada źle.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria Renault 5 E-Tech:
Dane techniczne Renault 5 E-Tech:
Silnik: elektryczny
Moc: 150 KM
Moment obr.: 245 Nm
Prędkość maks.: 150 km/h
0-100 km/h: 7,9 s
Bateria: 52 kWh netto
Zasięg: prod. 400 km / realny 320 km
Cena: od 120 900 zł (40 kWh/120KM) / testowany około 160 tys. zł
Komentarze 1