Nowe wcielenie Renault 4 w dalszym ciągu nawiązuje do pierwowzoru, ale tym razem nie jest spalinowe. Czy w momencie odwrotu od pojazdów elektrycznych taki samochód ma sens?
Jak to się zaczęło?
W historii motoryzacji było wiele udanych projektów. Większość z nich stworzyli Włosi lub włoskie studia projektowe. Nie będzie dużym nadużyciem, gdy wspomnę, że modę na samochody wzorowane na swoich historycznych odpowiednikach na masową skalę zapoczątkował Fiat. To on wprowadził nowe wcielenie modelu 500 w 2007 roku i produkował go przez 17 lat. Były też inne marki, które próbowały sił w tej dziedzinie. W tym gronie należy wymienić Volkswagena z odpowiednikiem Garbusa – modelem New Beatle. Był też Mercedes, który przedstawił współczesny odpowiednik modelu 300SL Gullwing z lat 50-tych.
Obecnie podobną drogę obiera Renault. Francuska marka pokazała modele 4 oraz 5. Co ciekawe, obecna interpretacja modeli ma wiele wspólnego z pierwowzorami pod względem stylistycznym, ale pod względem napędu to zupełnie inny świat. Nawet teraz to dla wielu osób to melodia przyszłości, bowiem w obu przypadkach mamy do czynienia z napędem elektrycznym. Wizerunkowo samochody wyglądają świetnie, równie dobrze może być sprzedawana narracja o ekologii marki. Czy pod względem wyników sprzedaży będzie to jednak dobry ruch? Patrząc na sytuację Fiata z elektryczną wersją 500-tki może być trudno.
Zatem nie pozostaje nic innego jak sprawdzić, czym Renault 4 chce oczarować klientów i co może zaoferować, by nie stać się samochodem widzianym tylko od czasu do czasu.
Wizualny strzał w 10-tkę
Renault 4 wraz z Renault 5 to popis umiejętności projektantów. Dla mnie osobiście to najlepszy projekt bazujący na retro samochodzie od czasu pokazania Fiata 500. Pod względem odtworzenia modelu i przeniesienia go we współczesne realia to prawdziwy majstersztyk. Z modelami Renault konkurować może jedynie pokazana w tym roku Grande Panda. Skąd się wziął pomysł na odrodzenie tego modelu? Wystarczyło przeanalizować wyniki sprzedaży oraz zerknąć na wolumen produkcji. Poprzednik to samochód, który produkowano od 1961 roku i przez 30 lat znalazło się na niego przeszło 8 milionów chętnych.
Wracając do modelu 4 to tak, ma o naprawdę wiele wspólnego ze swoim pierwowzorem. To na co jako pierwsze zwróciłem uwagę to kształt nadwozia. Współczesne Renault 4 dokładnie tak jak poprzednim ma długą maskę i mocno ścięty tył. Projektantom udało się nawet zachować kształt trzeciej szyby bocznej – tej od strony bagażnika. Pas przedni to równie dobrze odwzorowanie poprzedniej generacji. Uwagę zwracają dwa okrągłe światła do jazdy dziennej, tylko że tym razem wykonane w technologii full led. Pełnią one też funkcję świateł mijania i świateł drogowych. Całość łączy długa atrapa chłodnicy we współczesnym wydaniu. Kierunkowskazy powędrowały poziom niżej, co jest kolejnym odwołaniem do samochodu z lat 60-tych. Podobieństwo widoczne też przy nieco uwypuklonych przednich błotnikach. Tył pojazdu to dalsze odwołania do historycznego Renault 4. Klapa bagażnika, kształt kloszy lamp oraz dodatkowe światła umieszczone nisko, w zderzaku to nic innego jak wspomniane odwołania. Spójna linia nadwozia i wiele cech charakterystyczny to kolejny dowód na to, że Renault 4 jest naprawdę dopracowane.
Co więcej, Francuzi podobnie jak Włosi bardzo mocno postawili na subtelne, ale widoczne detale, które przypominają nam z jakim modelem mamy do czynienia i skąd pochodzi. W dolnej części szyby czołowej wizerunek Koguta galijskiego, który jest nieoficjalnym symbolem Francji. Lampy przednie skrywają symbol liczy 4, który znajdziemy także bagażniku przy plastikowym ograniczniku bocznych schowków. Tuż pod nimi znajduje się pasek imitujący włoską flagę. O modelu z jakim się poruszamy przypomina także wielki napis Renault 4, który znajduje się przed fotelem pasażera. Wielbicielom klasycznej motoryzacji spodoba się także wydrukowany na drukarce 3D organizer, który przypominam nam o kultowym Renault 4 i jest schowany przy podłokietniku.
Jeszcze nie czas na elektryka?
Odbierając Renault 4 z Warszawy największe obawy miałem dotyczące napędu elektrycznego. Opierając się wyłącznie na danych producenta i zasięgu WLTP wynoszącym 401 km trasa do Poznania nie powinna być wyzwaniem. Potwierdzały to też opinie dziennikarzy, którzy mieli okazję jeździć tym autem podczas premiery za granicą.
Po odebraniu kluczyków, szybkim zapoznaniem się z samochodem i ustawieniem wszystkich niezbędnych elementów do bezpiecznej i przyjemnej jazdy zresetowałem komputer pokładowy. Zgodnie z zapowiedzią przed ruszeniem w trasie można było liczyć na zasięg nieznacznie przekraczający 400 km. By zwiększyć swoje szanse na dotarcie do Poznania bez konieczności zapoznania się z przydrożną ładowarką zdecydowałem się na wariant z maksymalną rekuperacją w formie opcji one pedal. Faktycznie, w mieście samochód wytracał prędkość bardzo sprawnie. Po przejechaniu kilku kilometrów stan baterii w dalszym ciągu wskazywał 99%. Korki i powolna jazda sprzyjały utrzymaniu wysokiego zasięgu. Sytuacja uległa diametralnej zmianie kiedy dotarłem do Autostrady A2. Zwiększając prędkość do 120 km/h zasięg zaczął maleć niebezpiecznie szybko. Dla komfortu psychicznego i dochowania założonych postanowień prędkość jazdy ograniczyłem do 110-115 km/h. Pomimo tego zasięg wciąż niebezpiecznie spadał. Jazda z taką prędkością przeładowaną samochodami autostradą była prawdziwą udręką. Nie raz zdarzyło się, że ugrzęzłem za kilkoma tirami nie mogąc skutecznie zmienić pas ruchu. Dodam, że podczas jazdy korzystałem z trybu Eco. Na dworze panowała bardzo wysoka temperatura – 37 stopni. Klimatyzacja została ustawiona na 24 stopnie, radio pozostawało włączone, tak jak wszystkie systemy bezpieczeństwa czynnego.
Werdykt: zużycie wyniosło 14,6 kWh na 100 km co przy baterii o pojemności 52 kWh powinienem przejechać około 355 km. Trasa do Poznania była męcząca i ostatecznie z jednym postojem na ładowanie. Dzięki temu zabiegowi po przejechaniu 330 km w dalszym ciągu miałem zapas w postaci 20% pojemności akumulatora. Krótki test udowodnił, że jazda elektrykiem w dalsze trasy w dalszym ciągu wymaga dobrego planowania i szczęścia, że ładowarka przy której zaplanowałem postój będzie czynna i wolna.
Podsumowując jedną podróż warto zaznaczyć, że długie trasy elektrykiem są nieznacznie tańsze niż samochodem spalinowym. Kalkulacja jest prosta. Renault 4 można ładować prądem do 100 kWh. Dlatego też zdecydowałem się na wariant DC 50kW < x ≤ 125kW na stacji Orlen. Podczas wakacji można liczyć na fajną promocję – 1 kWh kosztuje zaledwie 2,17 zł (przed promocją było to 2,89 zł). Po kalkulacji i przeliczeniu kosztów za przejazd trasą Warszawa -> Poznań wychodzi 104,55 (gdy korzystamy z publicznej ładowarki). Dla porównania średniej klasy diesel spali 6 litrów na 100 km. Licząc paliwo po 5,89 zł mamy kwotę 116 zł. Różnica 12 zł na 100 kilometrów w mojej opinii nie jest warta stresu przy publicznych ładowarkach ani też czasu oczekiwania na ładowanie samochodu.
Skoro o ładowaniu mowa, to nowe Renault 4 przyjmie prąd o maksymalnej wartości 100 kWh. Gdy skorzystamy z ładowarki o takiej mocy, naładowanie samochodu z poziomu 15% do 80% zajmie nam zaledwie 30 minut. Samochód wyposażony jest w pokładową ładowarkę o maksymalnej mocy 11 kWh. Korzystając z niej mamy pełne naładowanie baterii w 4,5 godziny. Ciekawostką jest fakt, że 4 może być używany jako ładowarka. Samochód posiada funkcję ładowania innych urządzeń (V2L), co oznacza, że można z niego zasilać np. sprzęt kempingowy lub inne urządzenia elektryczne. Plus dla Renault.
W mieście ma już większy sens
Po dotarciu do celu, najbliższe dni spędziłem na jeździe w warunkach miejskich. Dokładnie wtedy doceniłem zalety tego samochodu. Bezszelestna jazda, wystarczające osiągi i masa zysków płynących z posiadania samochodu na zielonych tablicach rejestracyjnych. W mieście bardzo często korzystałem z buspasów by uniknąć korków. Szukanie parkomatu, korzystanie z aplikacji do parkowania totalnie mnie nie interesowały. System rekuperacji energii działał wyśmienicie i skutecznie dbało poziom naładowania baterii. Zauważalne to było przy zużyciu energii, które spadło do 13,9 kWh na 100 km/h. Gdy weźmiemy pod uwagę, że jazda w korkach negatywnie wpływa na każdy silnik spalinowy a jego spalanie rośnie to tu już nie ma najmniejszych wątpliwości, że tańszy w eksploatacji będzie samochód elektryczny. Gdy dodamy do tego możliwość ładowania z własnego gniazda przydomowego, gdzie cena za 1 kWh wynosi około 1 złotych, to różnica pomiędzy napędem konwencjonalnym a elektrycznym Renault 4 jest już naprawdę zauważalna. Mamy 13,90 zł w elektryku i 35,34 zł w dieslu. Dla spójności danych dodam, że podczas 10-dniowego testu przejechałem 1500 km. Średnie zużycie wyniosło 15,2 kWh na 100 kma najwyższe na autostradzie podchodziło pod 19 kWh na 100 km.
Niskie zużycie energii wynikało również z wybranego trybu jazdy. Większość czasu poruszałem się w trybie Eco, gdzie przyspieszenie jest mocno ograniczone, a prędkość maksymalna wynosi 110-120 km/h. Poza miastem zdecydowanie częściej korzystałem z trybu Comfort czy Sport, gdzie samochód potrafił mocno wyrwać do przodu. To właśnie wtedy zyskujemy najwięcej przyjemności z jazdy. Przyspieszenie subiektywnie wydaje się lepsze a w rzeczywistości wynosi 8,2 sekundy, co też jest świetnym wynikiem.
Czy elektryczny samochód – Renault 4 ma jakieś wady w mieście? Przy założonym zużyciu na podobnym poziomie baterii jak podczas testu wystarczy nam jej na 400 km (dokładnie tak jak zapowiadał producent). W mojej opinii nikt (nie licząc branży kurierskiej i dostaw) nie jest w stanie przejechać w ciągu dnia takiego dystansu. Co więcej dostawcy i kurierzy często robią również o wiele mniejsze przebiegi dzienne.
Renault 4 to także świetny wóz dla estetów. Docenią oni nie tylko piękno nadwozia, ale również a może przede wszystkim pieczołowicie przygotowane wnętrze. Owszem, trzeba przymknąć oko na spore ilości twardego plastiku. Są tu jednak elementy takie jak pikowany materiał na desce rozdzielczej, świetne fotele z kolorowymi przeszyciami, czy duży, podświetlany napis Renault 4, które nadają wnętrzu niepowtarzalnego klimatu. Gdy spojrzymy w górę mamy brezentowy dach, który jest jednocześnie elementem przenoszącym nas do motoryzacji przeszłości. Wnętrze urządzone jest z francuskim gustem i smakiem. Nie ma modnego i trudnego w utrzymaniu piano black, nie ma zbędnych ekranów.
To, co docenimy w mieście, to także zwrotność auta, jego kompaktowe wymiary oraz liczni asystenci wspomagający, których możemy wyłączyć jednym przyciskiem po lewej stronie kierownicy (po uprzednim ustawieniu My Perso – czyli spersonalizowaniu auta pod własne potrzeby). Są też rzeczy, które potrafią mocno zirytować. O ile ktoś narzekał na jakoś obrazu i wielkość kamery w Alfa Romeo Stelvio czy Alfa Romeo Giulia, to w Renault 4 również nie będzie zachwycony. Irytuje także ilość dźwigienek po prawej stronie kierownicy. Mamy tam selektor kierunku jazdy, mamy dźwignię włączającą wycieraczki oraz joystick obsługi multimediów. Podczas chęci szybkiego przełączenia z trybu D (drive) na tryb R (reverse) i odwrotnie bardzo łatwo pomylić dźwigienkę zmiany biegów z tą od uruchamiania wycieraczek. To, co z kolei przyda nam się w mieście (i nie tylko), to system multimedialny oparty na mapach Google. Nie trzeba sparować telefonu, nie trzeba korzystać z Android Auto, a wciąż mamy aktualne mapy wraz z natężeniem ruchu. Dodatkowo samochód pokazuje nam informacje jakiego poziomu naładowania baterii można spodziewać się po dotarciu do celu. Przy wyznaczaniu drogi wybieramy interesujący nas wariant trasy i planujemy z jakim poziomem baterii chcemy dojechać i system automatycznie nam podpowiada czy, gdzie i na jak długo powinniśmy korzystać z ładowarki. Proste i dobre rozwiązanie. Podobnie rozwiązano problem dotyczącym wygaszania ekranu lub zmiany jego kolorów jego natężenia. U góry ekranu umieszczono przyciski, którymi obsługujemy te funkcje. Już nie trzeba przebijać się przez niezliczonej liście opcji. Kolejny dowód na to, że proste rozwiązania ułatwiają życie. Sam ekran ma dobrą rozdzielczość a wszystkie funkcje porządnie pogrupowano by ułatwić obsługę.
Po stronie plusów zaliczę także fizyczne przyciski do obsługi klimatyzacji. Szkoda, że w przypadku tego samochodu jest zaledwie jednostrefowa. W testowanej wersji nie zabrakło za to podgrzewanych fotelu (które dobrze otulają ciało podczas jazdy) oraz podgrzewanego wieńca kierownicy, która znakomicie leży w dłoniach. Dodatkowo by dodać nieco sportowego sznytu – jest spłaszczona na u góry i u dołu.
Samochód zestrojony jest miękko i z odpowiednią gracją wybiera nierówności. Podczas jazdy jest przewidywalny i dzielnie radzi sobie w zakrętach. Wspomaganie kierownicy jest zdecydowanie zbyt czułe.
Renault 4 – dla kogo?
Dla kogo adresowany jest Renault 4? Ze względu na wygląd i napęd elektryczny można się spodziewać, że samochód ma trafić w gusta ludzi młodych. Z jednej strony to świetny pomysł na samochód do jazdy w mieści i w okolicach, z drugiej strony niewiele osób może pozwolić sobie na nowy samochód elektryczny. Ważnym argumentem, który będzie rozważany w przypadku tego modelu jest jego praktyczność. I w tej kwestii mam pewne uwagi. O ile bagażnik robi bardzo dobre wrażenie, jest pojemny, ustawny i ma bardzo pomysłowy pojemnik pod podłogą, tak przestronność wnętrza, to bardzo słaby punkt auta. Przy wzroście 180 cm i większym, czego konsekwencją jest odsunięcie foteli, miejsca z tyłu jest bardzo mało. Może być wystarczające na dzieci w wieku przedszkolnym. Nastolatek również nie będzie się czuł komfortowo. Renault 4 ma 414 cm długości, jest więc o 9 cm dłuższe od Clio i o tyle samo krótsze od Captura. Z takimi wymiarami aspiruje do segmentu B i tam znajdują się jego główni konkurencji. Po ilości miejsca we wnętrzu nie można pominąć faktu, że inżynierowie Renault jako priorytet ustawili bagażnik, a nie miejsce na tylnej kanapie. Z resztą o samym bagażniku warto napisać jeszcze kilka słów. Wspomniany wyżej pojemnik, który sprytnie schowano pod podłogą bagażnika można wyjąć i przenieść w dowolne miejsce. Jest wykonany z plastiku i łatwo w nim utrzymać czystość. Trzeba go tylko wypłukać wodą. To gadżet, który docenią działkowicze. Brudne buty nie zabłocą nam podłogi w aucie, a wyjęcie pojemnika z brudnymi butami a następnie doprowadzenie go do czystości zajmie dosłownie kilka chwil. Nie brakuje tutaj pojemnych schowków czy kieszeni, które ułatwią zachowanie porządku.
Elektryczny samochód klasy B z zasięgiem na poziomie 400 km sprawdzi się jako drugie auto w rodzinie. To dobry samochód na codzienne dojazdy do pracy czy miasta, dobry do podwożenia dzieci do szkoły czy przedszkola. Sprawdzi się jako solidna bagażówka w Ikei. To z kolei zyskujemy za sprawą rozkładanego na płasko oparciu fotela pasażera. Dzięki temu zabiegowi i rozłożeniu tylnej kanapy możemy przewozić przedmioty o długości przekraczającej 2 metry. W dalszym ciągu nie powinien on być podstawowym autem jeżeli planujemy długie i częste trasy. W takim przypadku Renault 4 możemy traktować jako pojazd awaryjny, który tylko od czasu do czasu wykorzystamy w trasie. Warunek jest jeden – nie jedziemy w komplecie dorosłych pasażerów. Jego ciut za ciasne wnętrze bardzo szybko dam nam się we znaki. Wtedy właśnie z niecierpliwością będziemy czekać na przystanek by podładować baterię.
Podsumowanie
Renault 4 skradł moje serce. Takich samochodów oczekuje. Nie chcę już więcej nudnych modeli. Oczekuje powiewu świeżości. Motoryzacja ma cieszyć, ma przyciągać wzrok. Takie jest właśnie Renault 4. Niczego nie udaje, świetnie odzwierciedla swojego poprzednika. Jest wygodne, komfortowe. Ma świetny napęd, pod warunkiem, że nie jeździmy zbyt często w długie podróże. Renault całkowicie kupił mnie tym samochodem. Pokazuje, że w dalszym ciągu można tworzyć ekscytujące projekty. A że ten jest elektrykiem? Do miasta jest w sam raz. I tak, gdybym potrzebował drugie auto to model 4 byłby na ten moment moim pierwszym wyborem. Chociaż ma sporo wad, chociaż jest klaustrofobiczny w środku, chociaż pewnie znajdą się prawdopodobnie elektryki o lepszych parametrach, to ten ma w sobie to coś. Coś czego poza osiągami i radością z jazdy szukam również w motoryzacji. W przypadku Renault wybieram sercem, na wybór z rozsądku przyjdzie jeszcze czas.
Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek
Galeria zdjęć Renault 4 E-Tech:
Dane techniczne Renault 4 E-Tech:
Silnik: elektryczny
Moc: 150 KM
Moment obr.: 245 Nm
0-100 km/h: 8,2 s
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Cena: od 129.900 złotych (dla wersji 40 kWh, 120 KM), od 142.900 złotych (dla wersji 52 kWh, 150 KM)
Komentarze 3