Jest pewna wymagająca grupa klientów, dla których Range Rover SV może być odpowiedzią na wszystkie pytania.
Nowy Range Rover nie pojawia się co 4 lata, a debiut świeżej generacji zazwyczaj jest sporym wydarzeniem. Od czasu prezentacji tego auta w 1970 roku mamy dopiero piątą odsłonę na rynku. Poprzednia wytrzymała solidne 10 lat i wydaje się, że została zastąpiona nową tylko dlatego, żeby świat po raz kolejny mógł pokłonić się przed majestatem Range’a.
W aktualnym modelu wszystko jest nowe, ale nie chodziło o kompletne zamazanie pięciu dekad tradycji. Wręcz przeciwnie, sporo jest punktów stycznych z dawnymi generacjami zarówno jeśli chodzi o koncepcję auta, jak i konkretne rozwiązania techniczne. Luksus? Check. Offroad? Check. Brytyjski monumentalizm? Jak najbardziej. Niezmiennie od 54 lat RR ma też słynną dzieloną klapę bagażnika.
SV Bespoke, czyli oferta specjalna
Aktualny Range Rover debiutował w 2022 roku. Piąta generacja wniosła wiele nowinek, w tym po raz pierwszy można zamówić wersję z 7 miejscami na pokładzie. Rynek jeszcze nie zdążył się nasycić, a w maju 2023 roku producent już wprowadził… lifting. Bardziej uzupełnienie oferty jeśli mam być szczery, ale aż trzy wersje napędowe dostały istotne aktualizacje, a konsola środkowa została wyczyszczona z większości przycisków.
Właśnie w ramach tego liftingu wprowadzono program SV Bespoke. To usługa stworzona dla najbardziej wymagających klientów Range Rovera, która odblokowuje dostęp do zupełnie nowych schematów personalizacji. Odhaczenie w konfiguratorze tej wersji wyposażenia umożliwia wybieranie wśród kilkunastu specjalnych lakierów w dwóch rodzajach wykończenia: błyszczącym lub satynowym. Do tego dedykowane pakiety detali zewnętrznych oraz wewnętrznych. Można też pójść dalej i zlecić dobranie całkowicie indywidualnego lakieru nadwozia, dodanie personalizowanych haftów na tapicerce lub nakładek progów z własnym logo. Dosłownie sky is the limit.
“Mój” Range Rover SV
Gdy czytam o tym co mogłoby być na pokładzie Range Rovera, mój egzemplarz testowy wydaje mi się, delikatnie mówiąc, powściągliwy. Wykorzystano w nim unikalny dla SV schemat z innymi kolorami tapicerki w przedniej i tylnej części kabiny oraz współtworzone z firmą Kvadrat materiały nieskórzane Ultrafabrics. Mimo wszystko to nadal jest dość standardowa biało-szara tonacja bez specjalnych szaleństw. Panele wewnętrzne Black Anodised Metal też nie kojarzą się z czymś wyjątkowym, wyglądają jak coś co można znaleźć w znacznie bardziej plebejskich autach. W tym samym miejscu konsola środkowa mogłaby być ozdobiona chociażby białą ceramiką czy intarsjowanym fornirem drewnianym.
Z kolei lakier Otsuni Pearl White to po prostu lakier metaliczny premium, nie jeden z kilkunastu lakierów SV Bespoke. Dobrano do niego za to świetne 23-calowe koła dostępne tylko dla SV z pięknymi aluminiowymi kapselkami centralnymi. Nadwozie jest przystrojone pakietem zewnętrznym SV Intrepid z dodatkami w kolorach Anthracite/Graphite Atlas. Mówię tutaj o obramowaniach przednich wlotów powietrza, napisie RANGE ROVER na przedniej masce czy bocznych panelach ozdobnych z elegancko wkomponowanym, ledwo widocznym na lustrzanej powierzchni logo SV. Zresztą tych logotypów jest więcej, w tym jeden obok numeru VIN sugerujący, że ten samochód powstał w innym toku produkcyjnym niż pozostałe Range Rovery.
Tradycji stało się zadość, czyli V8 pod maską
Oryginalny Range Rover z 1970 roku od początku był tworzony wokół legendarnego silnika Rover V8. Była to jednostka kupiona od Buicka i przebudowana w Wielkiej Brytanii, która przez 3 dekady napędzała połowę produktów brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. Tradycja montowania widlastych ósemek w RR nieco przygasła gdy do oferty dołączono znacznie bardziej oszczędne rzędowe turbodiesle, ale mimo wszystko producent nadal stara się utrzymać tę flagową opcję w gamie.
Współczesny Range Rover SV zawsze ma pod maską V8. Nie jest to już grzmiąca i plująca benzyną z rur wydechowych doładowana kompresorem jednostka 5.0, która jeszcze funkcjonuje w Jaguarze F-Pace SVR. Dla nowego RR trzeba było wykombinować coś bardziej kompatybilnego ze współczesnymi normami emisji, dlatego zwrócono się do BMW. Od nowej generacji RR korzysta z jednostki, która w macierzystym koncernie zasila wszystkie duże M-ki oraz Alpiny, czyli S63.
Motor ma pojemność 4.4 l i układ twin turbo hot-V, czyli dwie turbosprężarki umieszczone pomiędzy rozchylonymi głowicami cylindrów. Dobre gdy zamierzasz jechać pełnym ogniem przez 24 godziny w Le Mans. W Range Roverze to trochę jak pójście na przyjęcie we fraku i butach wyścigowych Sparco, ale rozumiem, że sam silnik gra w najwyższej lidze, dlatego dostał angaż do tej roli. W tym wydaniu ma 615 KM i jest to drugi najmocniejszy RR w historii. Mocniejszy jest tylko aktualny Sport SV, bo ma 630 KM, ale ma też karbonowe koła i zmyślne aktywne zawieszenie, więc tam pasuje jak ulał.
Jazda Range Roverem SV
Egzemplarz ze zdjęć mierzy 5,25 m (LWB – Long Wheelbase) i waży 2,7 tony, więc wyróżnia się wszędzie poza parkingiem importera, z którego go odbierałem. Jeździłem już wcześniej Range Roverem Sport, ale od pierwszego kontaktu z dużym Range’m czuję, że to jednak inna bajka. Samochód ma unikalny styl poruszania się, jakby mimo ogromnej masy unosił się delikatnie nad drogą na magicznej poduszce.
Konkretnie to na czterech takich “poduszkach”, bo auto ma super zaawansowane zawieszenie pneumatyczne, oczywiście w pełni adaptacyjne, z amortyzatorami dwuzaworowymi o większej niż dotychczas elastyczności ustawień. Efektem jest eleganckie bujnięcie przy hamowaniu i przyspieszaniu oraz niemal niczym niezmącony komfort podróżowania. Rozmiar kół i opon powoduje, że nierówności same usuwają się z drogi w obawie przed unicestwieniem. Przynajmniej takie mam wrażenie, bo siedząc na wysokości pierwszego piętra przeciętnego bloku nie bardzo mnie obchodzi co tam na dole się dzieje.
Osobiście doceniam to, że elektroniczną armię asystującą można jednym przyciskiem znieczulić, aby nadawała komunikaty tylko gdy naprawdę jest to potrzebne. Wtedy można się delektować jazdą i to niezależnie czy akurat siedzicie z przodu czy z tyłu. Nawet po mieście manewrowanie nie jest wcale takie trudne, a to zasługa skrętnej tylnej osi, która wirtualnie skraca auto o jakiś metr. Za to na autostradzie HMS Range Rover może złapać wiatr w żagle i rozwinąć prędkości niesamowite jak na coś o wielkości (i wartości) przeciętnego domu. Możesz nim pędzić po „niemieckich autostradach” z pomrukiem V8 w tle, ale jeżdżąc tym autem nie miałem ochoty się spieszyć. Gdy jeździsz Range Roverem to ty wyznaczasz kiedy przyjedziesz, reszta może poczekać.
Offroad
Jeśli nie do końca łapiecie za co się płaci w RR, być może ten akapit co nieco rozjaśni. Koncepcyjnie od samego początku Range Rover jest luksusową terenówką. Na przestrzeni lat producent mógł uczynić to auto typowym SUV-em, bo tak naprawdę większość klientów i tak nie potrzebuje nic więcej, ale tego nie zrobił. Tak jak Porsche wciąż oferuje manualne skrzynie do GT3, tak Range Rover nadal mnóstwo uwagi poświęca właściwościom terenowym. To jest ich rdzenna wartość, punkt odróżniający Range Rovera od konkurencji, czynnik sprawiający, że RR jest samochodem do wszystkiego.
Jeśli chodzi o napęd i jego terenowe zdolności, pod eleganckim lakierem perłowym tak naprawdę skrywa się Defender. O tym, że Range nadal jest terenówką, niech świadczą chociażby tryby jazdy: cztery na drogę i aż pięć na różne nawierzchnie poza asfaltem. Auto ma na pokładzie reduktor i blokadę tylnego mostu, co wraz z całą elektroniką sterującą dystrybucją momentu obrotowego i inteligentną kontrolą trakcji ,czynią z niego naprawdę twardego zawodnika. Ostatecznie w ciężkim terenie pokona go jego własna masa i szosowe opony, ale po traktor będziesz musiał iść wyjątkowo daleko.
Bajery
Ten rozdział musiał się pojawić. Pokazywany tu Range Rover jest dla mnie osobiście najmocniejszym, najdroższym i najbardziej wypasionym samochodem jakim jeździłem, więc omówię pokrótce jakie bajery mnie w nim zaskoczyły. Przede wszystkim elektrycznie sterowane jest tu wszystko, w tym rzeczy których w żadnym innym samochodzie nie spotkałem. Chociażby roletki przeciwsłoneczne tylnych bocznych okien, roleta bagażnika czy obie sekcje dwuczęściowej klapy bagażnika. Nawet tylne cupholdery i przednie nawiewy (częściowo) są regulowane elektrycznie.
Wybierając wersję SV nabywca otrzymuje wnętrze z tylnymi fotelami kapitańskimi w stylu prywatnych odrzutowców. Auto niezależnie od wersji długości jest nadal pięciomiejscowe, ale środkowe miejsce z tyłu należy traktować jako awaryjne. Jego oparcie składa się elektrycznie (a jakże) do postaci pokaźnego podłokietnika ze zgrabnym ekranem do sterowania poszczególnymi funkcjami auta. Gdy auto prowadzi szofer, VIP zawsze siedzi na tylnym prawym miejscu, dlatego właśnie tam można wykonać popisowy numer Range’a. Za dotknięciem jednego przycisku tylny fotel się niemal rozkłada, a przedni fotel pasażera odjeżdża do przodu i wysuwa ukryty podnóżek. Tak właśnie podróżują członkowie brytyjskiej rodziny królewskiej, dla której Range Rovery pełnią zasadniczą służbę od przeszło 50 lat.
Wszystkie cztery fotele mają wielostopniową regulację podgrzewania i wentylacji, a dodatkowo masaże. Można nawet wybrać masaż gorącymi kamieniami, którego nie spotkacie w żadnym innym samochodzie. Pasażerowie tylnych foteli mają przed oczami jeszcze jeden ekran, ale żeby np. obejrzeć na nim film, trzeba podpiąć się ze źródłem zewnętrznym przez HDMI lub uruchomić usługę Amazon Alexa. Tylko w wersji SV dodatkiem są schowane w eleganckich pokrowcach dwa dedykowane zestawy słuchawkowe.
Podsumowanie
Range Rover to wśród luksusowych terenówek klasa sama w sobie. Wersja SV Bespoke jeszcze podnosi jakość do potęgi, aby przypodobać się tym, dla których budżet jest sprawą drugorzędną. Jazda tym samochodem wywołuje przede wszystkim dwa uczucia, jedno dobre i jedno niekoniecznie. Pozytywne jest uczucie pełnego relaksu i braku potrzeby udowadniania czegokolwiek – w tym aucie wszystko możesz, ale nic nie musisz. Gorzej, że jeżdżąc 600-konnym autem za 1,4 mln łatwo nabawić się niezdrowego poczucia wyższości…
Sytuacja rynkowa
W tej chwili Range Rover SV w wersji przedłużanej ma cenę rozpoczynającą się od 1,32 mln zł. Na tym poziomie już nie ma zbyt dużo do dołożenia, a niektóre opcje są bezpłatne. Rozbudowanie specyfikacji do takiej postaci jak na zdjęciach wywindowało cenę do około 1,4 mln zł. Najdroższe opcje to pakiet wnętrza SV Intrepid (dwukolorowy schemat kolorystyczny foteli), pakiet Towing (elektrycznie wysuwany hak holowniczy i związane z tym dodatki), pakiet zewnętrzny SV Intrepid i 23-calowe koła. Te cztery rzeczy łącznie kosztują około 60 tys. zł.
W przypadku Range Rovera MOŻEMY sobie porozmawiać o realnych kwotach. Na przykład w Bentleyu nigdzie nie ma klarownej informacji ile taka Bentayga kosztuje. Koncepcyjnie jest to o wiele mniej terenowy SUV, za to wykonany z jeszcze większą ilością biżuterii wewnętrznej. Mercedes ma w gamie aż dwa modele mogące konkurować z RR. Pierwszym jest GLS 600 Maybach (od 960 tys. zł) – równie luksusowy, ale stylem odjechał za bardzo w stronę Bliskiego Wschodu. Jest też oczywiście G63 (od 975 tys. zł) – równie dobry jak RR w terenie, za to jego naturalna wulgarność w zestawieniu z elegancją Range’a może skutecznie zniechęcić.
Inną niemiecką kontrpropozycją jest Alpina XB7. Kosztuje sporo mniej (od 190 tys. euro; 815 tys. zł), ma ten sam silnik i również ponad 600 KM. Najważniejsze jednak, że Alpina jest na sporo wyższym poziomie niż BMW w kwestii doboru materiałów wewnętrznych i wrażliwości na detale. Ale kto ma kupić RR, ten kupi RR, bo tak naprawdę “duży” Range nie ma konkurencji.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria Range Rover SV Bespoke:
Dane techniczne Range Rover SV Bespoke:
Silnik: V8, 4.4 twin turbo benzyna
Moc: 615 KM
Maksymalny moment obrotowy: 750 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna 8b
0-100 km/h: 4,6 s
V-max: 261 km/h
Cena: od 1 327 800 zł brutto, egzemplarz testowy 1 405 360 zł brutto
Komentarze 1