Wydaje się, że napęd elektryczny, mógłby przekonać do siebie znacznie więcej kierowców, gdyby nie fakt, że nie przybliża się tej technologii stopniowo. Co więcej, dla sporej części zmotoryzowanych, bezszelestnie poruszające się auto, wciąż jest czymś w rodzaju okultyzmu. Range Rover Sport P550e pokazuje, że elektryfikacja, mogłaby się właściwie zatrzymać już na poziomie hybrydy typu plug-in, łącząc to, co najlepsze obu rodzajów napędu.
Dane z końca października podają, że ilość zarejestrowanych samochodów elektrycznych w Polsce, to nieco ponad 76 tysięcy sztuk. Nie jest to może zbyt wiele, jednak tylko w 2024 roku, przyrost „elektryków” wyniósł robiące wrażenie 26%. Czy to oznacza, że zaczynamy się przekonywać do alternatywnego napędu? Wydaje mi się, że kluczowym czynnikiem przy wyborze pojazdu zasilanego prądem, jest program dopłat. Drugim elementem jest legislacja, nakazująca jednostkom samorządu terytorialnego zastąpienie co najmniej 10% parku maszynowego elektrowozami.
To, co nie przekonuje Polaków do zakupu samochodów zeroemisyjnych, to fakt postrzegania takich pojazdów, jako typowo miejskich. Częściowo z powodu stosunkowo niewielkiego zasięgu (zwłaszcza w trasie), ale też nieszczególnie chcącej rozwijać się infrastruktury szybkich punktów ładowania, poza dużymi miastami. Trudno się z tym nie zgodzić, bo nie każdy MOP na autostradzie ma stację ładowania, a jazda samochodem elektrycznym bez wyrzeczeń, wymaga postoju średnio co 150-220 km. Co więcej, utrzymywanie szybkości autostradowej jest też wyraźnie bardziej kosztowne, niż w przypadku pojazdu o konwencjonalnym napędzie. Może się więc wydawać, że najbardziej kompromisowym rozwiązaniem jest wybór samochodu hybrydowego typu plug-in.
Plug-in — złoty środek, ale…
Europejska Agencja Środowiska informuje, że średnia długość podróży samochodem w naszym kraju, to jakieś 25-30 km. Nie jest to zbyt wiele i bez problemu można pokonać ten dystans na samym prądzie, w samochodzie hybrydowym typu plug-in. Swoją drogą uważam, że to najlepszy typ samochodu, realnie mający wpływ na ekologię. Z jednej strony zapewnia napęd elektryczny tam, gdzie bezemisyjność ma coraz większe znaczenie. Z drugiej zaś, wciąż jest w stanie dać możliwość pokonywania dużych odległości w stosunkowo krótkim czasie. Problem w przypadku tego typu samochodów jest jednak taki sam, jak w przypadku aut elektrycznych. A może nawet i większy.
Brak odpowiedniej infrastruktury, czy to na parkingach w miastach, galeriach handlowych, itd, czy choćby w garażach podziemnych bloków mieszkalnych, praktycznie przekreśla możliwości takich samochodów, sprawiając że są bardziej bezsensowne w dłuższej perspektywie, niż elektryki. Co więcej, podłączenie plug-in-a na publicznej ładowarce może spotkać się z dziwnym zachowaniem, polegającym na wytykaniu palcami przez elektrycznie oświeconych. Ci nie potrafią pojąć, że ładowanie tego typu (ich zdaniem) fanaberii, wcale nie musi ograniczać się do garażowego gniazda 230V. Jeśli więc masz już takie warunki, prawdopodobnie masz też środki na zakup nowego Range Rovera Sporta p550e.
Powiedzieć, że jest drogo, to jak nic nie powiedzieć
A skoro zacząłem już nietypowo od pieniędzy, to cennik wariantu P550e zaczyna się od 745 600 złotych. Pocieszającym jest to, że w takiej kwocie, otrzymujesz samochód w topowej wersji wyposażeniowej Autobiography. Jeśli jednak to cię przeraża, odpuść sobie dalsze półtorej akapitu. Prezentowany samochód, pokryto lakierem Sunrise Cooper w wersji połyskującej, którego cena wynosi niemal tyle, ile kosztuje nowy, zeszłoroczny Mitsubishi Space Star. Pomarańczowo-rudy kolor wyceniono na 50 950 złotych i na tym oczywiście nie koniec.
Pozwólcie, że wymienię kilka innych, najkosztowniejszych dodatków prezentowanego Sporta. Pakiet Black Exterior: 11 890 zł. Pakiet Towing, czyli wszystko, co pozwala na holowanie przyczep: 10 290 złotych. Wykończenie wnętrza dekorami z włókna węglowego: 8 740 zł. 23 calowe felgi są za 7 tysięcy. Wszystko powyższe i kilka innych dodatków (naprawdę starano się nie odhaczać wszystkiego z listy opcji, a i tak jest sowicie) wyceniono na 855 730 złotych.
Forteca na kołach
To potężna kwota, do której klasowi rywale nie są w stanie nawet zbliżyć, ale nie tylko pod tym względem Sport zdaje się być nieprześcigniony. Tutaj kłania się chyba największa iluzja prawie największego Range-a, bo o ile nie jest to najroślejszy samochód w swojej klasie, to bardzo stara się stworzyć takie wrażenie. I faktycznie, sztuczka wychodzi jak w żadnym innym samochodzie. Wielkie, płaskie powierzchnie blach, solidny prześwit i niewielkie okna, skutecznie budują wrażenie prowadzenia fortecy. Co ciekawe, to pierwszy Range Sport, który jest tak monumentalny, bo w żadnym poprzednim tak nie miałem.
Czy to znaczy, że miałem do czynienia z najbardziej dojrzałym Sportem w historii? Bez wątpienia. Majestatycznością, auto jest tylko o krok za flagowym modelem. Podczas jazdy, samochód budzi wrażenie potężnego i to na tyle, że zmieszczenie się w pasie ruchu, staje się lekko kłopotliwe. Sam wystrój wnętrza, też może robić wrażenie. To, wypełnione jest kilogramami skóry oraz alcantary, którym towarzyszą dekory z włókna węglowego, aluminium i wstawki lakierowane na chromowaną czerń. Próżno za to szukać przycisków. Fizycznych znalazłem ze trzy, w tym starter oraz włącznik trybu parkingowego skrzyni. Poza tym, kierowca ma do dyspozycji dwa, adaptacyjne panele haptyczne na kierownicy i tyle samo ekranów. Wszystkie inne opcje, zawarto w jednym z nich.
Czołg o osiągach samochodu sportowego
Range Sport wyposażony został w tryby jazdy, służące nie tylko do pokonywania różnego rodzaju terenu. Jest też ustawienie Dynamic, pozwalający wycisnąć z samochodu wszystko, co najlepsze. A ten, ma do zaoferowania 550 koni mechanicznych i 800 niutonometrów momentu obrotowego, które potrafią wystrzelić wielkiego SUV-a na drugą stronę 100 km/h w mniej, niż 5 sekund. Dalszy sprint, kończy się na ograniczonych elektronicznie 242 km/h. Robi wrażenie? Zrobi jeszcze większe, kiedy dowiesz się, że samochód waży blisko 2,8 tony. Jak na elektryka, to naprawdę dużo, choć do rekordowego Mercedesa EQG, wciąż trochę brakuje.
Oczywiście Range Sport nie jest „elektrykiem” w sensie zupełnie autonomicznym. Niemniej jednak daje możliwość bezszelestnego podróżowania i taka jazda przez Warszawę jest absolutnym strzałem w dziesiątkę. Range przemierza miasto z zaskakującą lekkością, tak jakby 218-konny napęd elektryczny absolutnie nie zważał na masę własną niemal 3 ton. Oczywiście, jeśli trzeba, nawet w trybie bezdźwięcznym, potrafi rozpędzić Sporta do 100 km/h w bardzo sprawne 10,7 sekundy. Szybkość maksymalna wynosi wtedy 141 km/h, co jest dość standardową wartością. Czym to jest jednak przy wręcz królewsko kojącym spokoju. To naprawdę może sprawiać przyjemność po ciężkim dniu w pracy.
Tak dobry, że nic nie zmąci spokoju
Nawet poza miastem, trudno przyczepić się do Sporta za to, jak jeździ. Owszem, pneumatyczne zawieszenie bardzo dba o to, by nie dopuścić do kabiny dyskomfortu pokonywania nierówności. Jednocześnie, Sport potrafi pokonywać zakręty z takimi szybkościami, jakby przez długi czas nie pamiętał o swojej masie własnej. Naturalnie, da się dotrzeć i dojść do tych granic i wcale nie jest to takie trudne, jednak możliwości jednego z większych Range-ów, zasługują na szczere uznanie.
Zaskakująco dobrze — jak na samochód tej wielkości i raczej nieszczególnie sportowe aspiracje — wypada też układ kierowniczy, wyjątkowo chętnie komunikujący się z kierowcą i mocno trzymający w ryzach brytyjskiego gentlemana. Podobnie ciepło wypowiem się na temat hamulców, działających — jak na hybrydę — zupełnie normalnie. Reakcja na naciśnięcie jest błyskawiczna, a odczucie towarzyszące, ani trochę nie przypomina deptania niedopompowanego balona. Sama skuteczność też potrafi usatysfakcjonować, ale nie ma czemu się dziwić, skoro za zatrzymanie samochodu odpowiada zestaw dysków o średnicach 400 i 370 mm.
Trudno też zarzucić cokolwiek skrzyni biegów, skoro ewentualną ospałość, niemal natychmiastowo leczy rzeka momentu obrotowego, ale nie to jest najważniejsza rzecz w Sporcie. Wisienką na torcie jest system skrętnej tylnej osi, dzięki której, niemal 5-metrowy SUV bije pod kątem testu wyjechania z miejsca postojowego w garażu takie tuzy, jak moje Volvo V70R, albo moją Alfę Romeo MiTo. Tak. Prawie największy Range lepiej łamie się w garażowych zaułkach, niż miejski samochód segmentu B! Szkoda tylko, że ledwie mieści się w miejscu postojowym.
Samochód miejski, ale taki… niemiejski
I nie ma w tym krzty przesady. Hybrydowy napęd typu plug-in, idealnie sprawdza się w mieście, gdzie przy stosunkowo niedużych dystansach, można poruszać się bez angażowania w to 3-litrowej siłowni między przednimi kołami. Nawiasem mówiąc, to chyba jedyna hybryda, której śladu obecności pod maską, praktycznie nie widać. Żadnych dodatkowych komputerów, sterowników i wiązek przewodów w pomarańczowym oplocie. Wracając do tematu, napęd typu plug-in sprawił, że obecnie „miejskim” samochodem nie nazywa się już auta pokroju Toyoty Aygo, czy Skody Fabii. W końcu nie noszą modnych nadwozi z prześwitem i nie poruszają się za pomocą elektryczności, bo kosztowałyby wtedy kwadrylion złotych. Na nic też lekkie nadwozia i małolitrażowe silniki, zużywające ułamek tego, co 550 konny-SUV, kiedy musi poruszać się dzięki takiej samej mieszance paliwa, powietrza i wybuchów. Ale problemem Range-a nie są jedynie wymiary.
Wyobraź sobie, że otrzymałeś na kilka dni samochód, którym nie możesz zaparkować w swoim garażu. Sport jest tak szeroki, że czasami musiałem zrobić 2-3 podejścia do miejsca postojowego, żebym w ogóle mógł się wyślizgnąć między drzwiami, nie uszkadzając samochodu sąsiada. Parkowanie na zewnątrz, na chodniku, również formalnie nie może wejść w grę, bo dopuszczalna masa całkowita 2,5 tony dla tego auta brzmi jak kiepski żart. Pozostałoby więc pozostawienie Range-a na ulicy, kilkaset metrów od domu. Przerabiałem to już z elektrycznym Mercedesem Sprinterem, o którym napiszę wkrótce. Dziękuję.
Ale, czy potężne wymiary Sporta są jego jedyną wadą? Nawet one nie są aż tak bezsensowne, co kamera i elektroniczny wyświetlacz, w miejscu lusterka. Pierwsze dwa urządzenia, mają bardzo dużo sensu, kiedy samochód nie jest wyposażony w tylną szybę. Albo przynajmniej wycieraczkę ze spryskiwaczem. Wszystko razem tworzy tak ogłupiające combo, że w czasie deszczowego dnia naprawdę nie wiedziałem, czy mam patrzeć przez kamerę, odwracać głowę przez ramię i czy w tym momencie powinienem włączyć wycieraczkę, czyszczącą szybę z brudnej deszczówki. Najchętniej zrobiłbym wszystkie trzy rzeczy na raz, ale że jestem facetem, to najprawdopodobniej rozbiłbym się wtedy na przydrożnym drzewie. Jako tradycjonalista, wolę patrzeć na świat za mną przez zwierciadło, dlatego też z ulgą odkryłem, że można wyłączyć ekran, odzyskując centralne lusterko.
Dobry samochód nie może być tani
Sam więc widzisz, że Range Rover Sport P550e nie ma zbyt wielu, bardzo poważnych wad. Auto bardzo dojrzało względem poprzedników, mocno przybliżając się do flagowego modelu, co ma pewne wady w postaci wymiarów zewnętrznych. Z drugiej jednak strony, samochód odziedziczył ogromną ilość zalet „dużego Range-a”. Sport stał się niebywale komfortowy, rozpieszczający luksusami i urzekający spokojem. Zwłaszcza podczas jazdy po mieście w trybie elektrycznym.
Na szczęście, duch większego brata, nie pozbawił Sporta niezłego prowadzenia, zadziwiająco dobrych osiągów oraz przyzwoitego zużycia paliwa. To po niemal tysiącu kilometrów, wyniosło 9 l/100 km, a nie zawsze korzystałem ze stacji ładowania. Co więcej, Sport bez problemu będzie w stanie pokonać duże dystanse na jednym baku. Myślę, że grubo ponad 600 km, nie powinno być większym problemem. Jeśli więc rozważasz zakup Sporta, to jak widać, jest naprawdę niezły. Ale nawet jakby taki nie był, to i tak byś go kupił.
Tekst i zdjęcia Marcin Koński
Zdjęcia Range Rover Sport P550e:
Dane techniczne Range Rover Sport P550e:
Silnik: 3,0 benzyna
Moc: 550 KM
Moment obr.: 800 Nm
Skrzynia biegów: 8-stopniowa, automatyczna
Napęd: 4 koła
0-100 km/h: 4,9 s
Prędkość maksymalna: 242 km/h
Cena: od 746 tysięcy złotych
Pomiary własne
0-100 km/h (nachylenie): 4,97 s (1,43%)
1/4 mili: 13,03 s
60-100 km/h (IV Bieg): 3,57 s
80-120 km/h (VIII Bieg): 9,08 s
Zużycie paliwa w trasie pomiarowej (270 km) (min-max): 0-10,4 l/100 km
