Nie dajcie się zwieść – Range Rover Sport ma ze sportem niewiele wspólnego, dlatego napęd hybrydowy niczego mu nie ujmuje.
Czy wiedziałeś (wiedziałaś), że najnowszego Range Rovera możesz mieć wyłącznie z silnikami sześcio- lub ośmiocylindrowymi? To jeden z nielicznych pozostałych na rynku modeli, który nie ma w gamie silnika mniejszego niż 3 litry. Ekologia dopadła ten samochód w inny sposób – producent nie tyle chciał, co musiał zaoferować do tego auta nowoczesne napędy hybrydowe. Zdecydowano się na dwa warianty plug-in plasujące się w górnej części drabinki modelowej – P440e i P510e. P oznacza “petrol” czyli benzynę, liczba zdradza moc układu, a litera “e” napęd zelektryfikowany. Już jaśniej być nie mogło.
W moje ręce wpadła słabsza z dwóch wersji, choć w żadnym wypadku nie nazwałbym jej słabą. Sam benzynowy 6-cylindrowy silnik z rodziny Ingenium generuje 400 KM, a wraz z motorem elektrycznym (143 KM) moc systemowa wynosi 440 KM (nie sumuje się wprost). Auto przyspiesza do 100 km/h w 5,8 s i ma elektryczny zasięg do 113 km. A teraz niemal wszystko co napisałem w tym akapicie możecie wyrzucić do kosza, bo ja testowałem wersję, której już nie ma. Mimo krótkiego stażu rynkowego model P440e wypada z oferty zastąpiony ewolucją o nazwie P460e z mocniejszym silnikiem elektrycznym. Szukając danych technicznych na oficjalnej stronie Land Rovera znajdziecie informacje tylko o zmodernizowanej wersji.
Luksus po brytyjsku
W dziedzinie wnętrza Range Rover osiągnął taki poziom, że przez niektórych jest wręcz nazywany konkurencją Rolls-Royce’a Cullinana. Nie znajdziecie tu jednak bogato zdobionego art deco jak w Rollsie, ani baroku jak w niektórych Mercedesach – design kokpitu jest dość prosty, minimalistyczny, choć jednocześnie na niebywale wysokim poziomie wykonania. Najwyraźniej luksus w brytyjskim wydaniu polega przede wszystkim na dobraniu najlepszych gatunkowo materiałów. Niezależnie czy mówimy o miękkiej skórze Windsor czy o tkaninie UltrafabricsTM na boczkach drzwiowych – jest to absolutny TOP. Komu mało atrakcji, do dyspozycji klientów jest cały dział SV (Special Vehicles), który może wykonać kokpit z dużo bardziej egzotycznych materiałów.
Zajęcie miejsca w tym nowoczesnym klubie dla dżentelmenów zajmuje dłuższą chwilę, bo fotel reguluje się w 20 kierunkach. Od razu wspomnę też o tym czego na pokładzie mojego egzemplarza nie było – wentylacji i masażu w fotelach. W zestawieniu z ceną tego samochodu można być lekko rozczarowanym. Mimo wszystko kabina jest główną atrakcją Range Rovera, także dla pasażerów z tyłu. Miejsca jest pod dostatkiem, oparcie reguluje się elektrycznie, są nawiewy i sterowanie klimatyzacją, a przez dach można wpuścić nieco światła.
Bagażnik liczy niezbyt imponujące 450 litrów i ma dość wysoko umieszczoną podłogę. Pod spodem nie znajdują się jednak baterie – te zgrupowano mniej więcej pod tylną kanapą. Po prostu stały napęd na wszystkie koła wymusił takie, a nie inne zaaranżowanie bagażnika. Jednak i tu nie brakuje bajerów – po prawej stronie znajduje się panel sterowania składaniem foteli oraz przyciski podnoszenia lub opuszczania tylnej osi, aby obniżyć/podwyższyć próg załadunku. Opcjonalnie jest tam też przycisk rozkładanego elektrycznie haka holowniczego. Przydatne, gdy od czasu do czasu ciągniesz łódź lub przyczepę z końmi.
Range Rover Sport – czym się różni od topowego Range’a?
Nowy Range Rover mierzy niemal 5 m wzdłuż i 2 m wszerz. W założeniu Sport ma być nieco mniejszą, lżejszą i tańszą wersją pełnowymiarowego Range’a. Kiedyś ten model był technicznym bliźniakiem Land Rovera Discovery, ale obecna generacja wnosi ważną nowość, gdyż po raz pierwszy oba modele – Sport i RR – bazują na tej samej architekturze MLA-Flex, w której przestrzenna struktura nadwozia składa się z aluminium i stali. Oba mają dokładnie takie same wersje silnikowe i technologie pokładowe, a do tego nie różnią się za bardzo ogólną bryłą nadwozia.
Różnica leży więc głównie w wielkości i detalach. Pełnowymiarowy Range Rover w oczach laika wydaje się identyczny, ale jest kilka istotnych punktów różniących oba auta. Przede wszystkim tył – duży Range od zawsze ma dzieloną klapę bagażnika, w której górna część idzie do góry, a dolna burta rozkłada się jak w pikapie. Sport jest pozbawiony tego elementu, podobnie jak pionowych, ciemnych lamp tylnych, które w większym modelu są dyskretnie wkomponowane w skraj tylnego pasa. Wygląda to naprawdę efektownie, tymczasem w Sporcie projektanci jakby poszli na łatwiznę i zrobili poziome lampy podobne do Velara. Poza tym mniejszy model można poznać po bardziej wydatnych nadkolach i progach oraz tylnej tablicy rejestracyjnej przesuniętej nisko na zderzak.
Ogólny design auta nie jest gorszy ani lepszy od jego większego brata. Oba charakteryzują się wyjątkowo czystą stylistyką, osiągniętą dzięki takim rozwiązaniom jak chowane klamki czy połączenia karoserii z szybami bez widocznych uszczelek. Jest elegancja, jest prestiż, jest respekt na drodze i nowoczesny minimalizm w jednym. Jednocześnie udało się osiągnąć całkiem imponujący współczynnik oporu powietrza Cx=0,29, co ma niebagatelny wpływ na ekonomię i przyjemność z jazdy.
Jak w kościele
Może kojarzycie scenę z filmu “Pieniądze to nie wszystko” gdy grana przez Stanisławę Celińską pani Ala zajmuje miejsce w nowiutkim Mercedesie W220 i czuje “respekt jak w kościele”? Zrozumiałem o co jej chodziło gdy po raz pierwszy zająłem miejsce kierowcy w Range Roverze. Projektanci zadbali o idealną izolację pasażerów jakby specjalnie chcieli, aby poczucie wyjątkowości znajdujących się w nim osób nie mogło przesączyć się przez mikroszczeliny niczym lekki gaz. Z drugiej strony do środka nie mogą się przedostać żadne zanieczyszczenia – pokładowy system oczyszczania powietrza potrafi je skutecznie filtrować pokazując przy okazji poziom smogu na zewnątrz. Ciekawostka – raz jechałem za gruzem dymiącym obficie na czarno – system wskazał ekstremalny poziom zanieczyszczeń, wręcz niebezpieczny dla zdrowia.
Pierwsze dotknięcie przycisku start/stop i poczucie respektu wcale nie mija. Ożywiają się wszystkie ekrany, ale nadal panuje cisza. To oczywiście zasługa napędu hybrydowego, który przy naładowanej baterii mocno zwleka z uruchomieniem silnika spalinowego. Zanim znajdziesz się na trasie, zwyczajnie toczysz się za pomocą energii elektrycznej, bo silnik o mocy 143 KM spokojnie daje sobie radę z 2,5-tonowym samochodem w ruchu miejskim. Po modernizacji do modelu P460e napęd będzie miał jeszcze większą swobodę działania, bo jego moc w trybie EV wzrośnie do 220 KM.
Kierowcy, którzy przetestowali już w swoim życiu kilka innych hybryd plug-in, docenią jak perfekcyjnie zintegrowane są poszczególne elementy napędu. Przejście między silnikiem spalinowym i elektrycznym jest niezauważalne. Skrzynia nie wiadomo nawet ile ma biegów – po prostu się o tym nie myśli, wystarczy że wykonuje swoją pracę bez najmniejszych wstrząsów i szarpnięć. Jasne, że mocne depnięcie gdy akurat silnik benzynowy jest wyłączony, powoduje lekką zwłokę w działaniu, ale zostaje ona w pełni wynagrodzona gdy 620 Nm przepompuje się przez napęd na asfalt. Wtedy ta katedra na kołach przyspiesza do 100 km/h w 5,8 s.
Range Rover + PHEV = udany związek
Nowoczesne zawieszenie pneumatyczne Range Rovera Sport w trybie Comfort wykonuje cudowną pracę nie dopuszczając wstrząsów do kabiny. Nie jest jednak idealnie, bo o ile nie mogę się przyczepić do resorowania na dziurach, o tyle jazda po pozornie gładkim asfalcie momentami wywołuje lekkie drgania zawieszenia. Być może to specyfika działania wszystkich zawieszeń pneumatycznych, bo kojarzę podobny efekt z innych testowanych aut.
Poruszanie się tym kolosem po parkingu podziemnym to istny koszmar – jego żywiołem są autostrady, gdzie utrzymywanie prędkości 140 km/h przychodzi bez najmniejszego trudu. Ja jednak spędziłem większość testowych kilometrów na drogach krajowych, wojewódzkich i lokalnych i wcale tego nie żałuję. Przede wszystkim chodzi o… oszczędność. Tak, Range Rover Sport o mocy 440 KM potrafi być oszczędny. Jego bateria o pojemności podobnej do tej jaką ma całe elektryczne Mini Cooper SE (31.8 kWh netto) teoretycznie daje 90 km realnego zasięgu na samym prądzie. Jeśli jednak zostawisz wszystko w trybie Auto, samochód zużyje tę energię w najbardziej optymalny sposób. W moim przypadku – sporo dróg o ograniczeniach 90 km/h pomieszanych z terenem zabudowanym – bateria wyczerpała się po 175 km, a na zegarach widniał wtedy wynik poniżej 6 l/ 100 km.
Jednak gdy bateria jest pusta, zaczynają się znacznie większe liczby. 2,5-tonowy RR Sport na samej benzynie wciąga już bliżej 12 l/ 100 km, ale i tak minie sporo kilometrów zanim opróżni cały 71-litrowy zbiornik. Mimo wszystko uważam, że istotą poruszania się tym samochodem jest tryb hybrydowy – wtedy ten kolos porusza się z elegancją, w ciszy, pozwalając pasażerom na słuchanie ulubionej muzyki z systemu audio Meridian. Niesamowicie pasuje to do jego unikalnego charakteru i niewymuszonego stylu.
System Terrain Response
Do tej pory piszę głównie o tym jak Range jeździ po asfalcie, w mieście i na trasie. Jednak ten luksusowy okręt ma drugą twarz, o której spora część jego właścicieli po prostu nie wie. Jak na wóz brytyjskiej arystokracji przystało, Sport musi radzić sobie równie dobrze na żwirku pod pałacem jak i podczas polowania w terenie. Rozwijany od lat system Terrain Response ma mu to umożliwić. Zdefiniowano kilka trybów jazdy przeznaczonych stricte pod teren – piasek, trawa i błoto, skały itp. Mają one wpływ na działanie systemów elektronicznych, reakcję na gaz, pracę skrzyni i rozdział momentu obrotowego na poszczególne koła. Nowością w tej generacji jest też terenowy tempomat pozwalający ustawić jakąś niską prędkość, a skupić się jedynie na omijaniu przeszkód np. przy pomocy kamer dookoła auta.
Moim zdaniem system jest aż nazbyt rozbudowany, ale raz mi się przydał. Wjechałem tym samochodem w leśną drogę, która pokonałaby niejednego SUV-a z tej półki cenowej. Ale nie Range’a. Zawieszenie w górę, reduktor, tryb do jazdy po szutrze i przez chwilę poczułem się jakbym jechał Defenderem wyposażonym w białe skóry. Mam wrażenie, że Brytyjczycy z JLR spokojnie mogliby się aż tak nie przykładać do terenowych właściwości swojego flagowca. Większość klientów i tak nie wykorzysta ułamka jego potencjału. A jednak to robią, chociaż z tego uporu wynika między innymi wysoka cena finalnego produktu.
Range Rover to kwintesencja brytyjskości
Range Rover Sport, zgodnie z nazwą, jest najbardziej sportowym modelem w gamie RR. Powinienem tu szczegółowo opisać jak na zakrętach sprawuje się jego nowiutki system aktywnej kontroli przechyłów, tymczasem cały tekst jest o zupełnie czymś innym. Niespójność? Nie, po prostu w Range Roverze ostatnią rzeczą jaką chcesz robić jest rzucanie go po zakrętach jak jakieś stare BMW. Szczególnie w wersji hybrydowej obarczonej dodatkową masą wynikającą z obecności drugiego silnika i sporej baterii.
Tym wozem się nie jedzie, nim się frunie na magicznym obłoku – wyżej niż inni i o wiele spokojniej niż może się wydawać. Szczególnie z hybrydą, gdy silnik spalinowy dyskretnie wtapia się w tło. Ten wóz to kwintesencja brytyjskiego stylu – nie jest może jakiś bardzo ozdobny, za to niebywale elegancki. Trochę jak zmarła niedawno Królowa Elżbieta II – zwykle ubrana w piękne suknie, ale równie dobrze czująca się w tweedowym płaszczu na szkockiej prowincji. I ona, i ta marka samochodów są symbolami Wielkiej Brytanii – być może dlatego królewska flota opiera się głównie na Range Roverach.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria Range Rover Sport P440e:
Range Rover Sport P440e – dane techniczne:
Silnik: R6, 3.0 turbo benzyna + elektryczny
Moc: 440 KM
Maksymalny moment obrotowy: 620 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna, ośmiostopniowa
0-100 km/h: 5,8 s
V-max: 225 km/h
Cena: od 529 900 zł brutto, egzemplarz testowy około 670 tys. zł brutto
