Nowy Macan występuje już tylko jako elektryk, ale nadal widać w nim mnóstwo DNA Porsche.
Mniej więcej pięć lat temu wydawało się, że klamka zapadła. Marka Porsche odważnie poszła w elektryfikację i wtedy wydawało się to słuszne. Mimo chorób wieku dziecięcego Taycan regularnie znajdował więcej nabywców niż Panamera. Na fali tego sukcesu władze marki zdecydowały, że Macan będzie kolejny. Nowa generacja najmniejszego SUV-a Porsche od początku była projektowana jako czyste EV. Z czasem tylko 911 miało twardo trzymać się napędu spalinowego tak długo, jak to tylko możliwe.
W 2025 roku CEO Porsche, Oliver Blume, już nie jest takim turbozwolennikiem elektryfikacji. Trendy się zmieniły, ludzie nadal chcą benzynę, V8 i płaskie sześciocylindrowce. Premierę elektrycznego Cayenne opóźniono, a aktualny model dostał kolejny duży lifting, przez co ma dłużej utrzymywać się na rynku. Elektryczny następca Caymana/Boxstera jest w drodze, ale nikomu się nie spieszy z jego premierą. Mimo wszystko Macan “został na lodzie” i będzie do końca oferowany tylko jako EV. Czy to dobry samochód? Sprawdziliśmy w tygodniowym teście.
Premium Platform Electric
O sukces tego modelu ma zadbać przede wszystkim technologia. Nowy Macan jest pierwszym Porsche posadowionym na stworzonej wspólnie z Audi architekturze PPE. Bez zbędnego wchodzenia w szczegóły, najistotniejsze są dwie informacje. Po pierwsze, nigdy już nie powstanie Macan z napędem spalinowym, platforma zwyczajnie się do tego nie nadaje, nie stworzono jej z myślą o silnikach spalinowych. Druga i najważniejsza rzecz, cała instalacja elektryczna służąca do napędu auta, w tym akumulatory trakcyjne, pracuje na napięciu 800V.
W praktyce oznacza to lepszą wydajność silników i baterii, większą moc ładowania, szybsze odzyskiwanie energii etc. Jednym zdaniem jest to ten czynnik, dzięki któremu nowoczesny samochód elektryczny może służyć na co dzień i nie wzbudza lęku przed nagłym wyczerpaniem baterii (tzw. range anxiety). Szczerze, gdybym tylko chciał, mógłbym bez problemu dobić do 500 km na jednym ładowaniu. A gdy już akumulator tego ładowania wymaga, od 10 do 80% da się “zatankować” w 21 minut. Jeśli masz w domu wallboxa, większość pojemności baterii 100 kWh uzupełnisz w ciągu nocy. Z takimi parametrami można na cały tydzień zapomnieć o ładowaniu i skupić się na przyjemności.
Macan 4 bardzo dobrze masuje plecy
I nie mam tu na myśli foteli z masażem. “Stołki” w tej wersji nie mają masażu ani nawet wentylacji (są to płatne opcje), ale samo zajęcie miejsca za kierownicą daje przedsmak tego, co się będzie dalej działo. Może to kontrowersyjna teza, ale nikt tak jak Niemcy nie potrafi zapewnić optymalnie sportowej pozycji za kierownicą. Macan 4 to dość podstawowy model, a i tak siedzi się w nim mega głęboko, wygodnie, jednocześnie z niezłym podparciem bocznym.
Wracając do masażu pleców, według danych fabrycznych wersji “4” mamy na pokładzie dwa silniki, łącznie 408 KM i 650 Nm. To wystarczy, aby w starcie spod świateł zniszczyć niemal wszystko co akurat się trafi. Ot tak, bez wysiłku, w kompletnej ciszy. Na trasie Macan także wydaje nigdy się nie męczyć, przynajmniej w zakresie dozwolonej w Polsce prędkości. Jego dopracowana w detalach aerodynamika daje rozsądne zużycie energii i redukuje hałas wiatru podczas jazdy z większą prędkością.
Logo zobowiązuje
Ja jednak wolałem poruszać się nieco wolniej, za to czerpiąc więcej frajdy z jazdy. Tak, to samochód elektryczny, który potrafi dać odrobinę radochy. Brak specjalnej ścieżki dźwiękowej nie przeszkadza, a pomaga zauważyć jak rewelacyjnie zestrojone jest zawieszenie. W samochodzie testowym pracuje zupełnie podstawowy zestaw na sprężynach stalowych (pneumatyka jest standardem dopiero w Turbo), ale to wystarczy. Macan w przeciwieństwie do większości elektryków nie jest mdły i pozbawiony uczuć. Tu wręcz bije mechaniczne odczucie płynące przez kierownicę z przednich kół. Inżynierowie Porsche, jak zwykle, w sprawie właściwości jezdnych zrobili wszystko jak należy.
Zawieszenie nie jest miękkie; w trybie Normal pracuje tak jak w innych SUV-ach w trybie Sport. Za to w trybie Sport jest moim zdaniem trochę za mało radykalne. Na szczęście Porsche przewidziało jeszcze ustawienie amortyzatorów Sport Plus wybierane całkowicie niezależnie od trybu jazdy – wtedy robi się naprawdę sportowo, a micha sama zaczyna się cieszyć na widok zakrętu. Także moim zdaniem ta zabawa mogłaby być prostsza – Normal zostawić jak jest, a Sport Plus zastosować jako Sport. Istnieje jeszcze tryb Offroad, ale wspominam o tym tylko z obowiązku. Macan 4 w terenie raczej daleko nie dojedzie, to nie jest jego żywioł.
Zza kierownicy aż ciężko uwierzyć, że ten samochód waży aż 2300 kg. Wiele dużych EV zdradza swoją masę w jednym konkretnym momencie – przy hamowaniu. W Porsche nie jest to aż tak wyczuwalne, a byłoby jeszcze mniej gdyby rekuperacja była trochę mocniejsza. W zasadzie w całym tym experience wokół Porsche Macan brakowało mi tej funkcji. Niemcy świadomie nie zrobili tu jazdy “jednym pedałem”, przez co Macan jest bardziej intuicyjny dla tych, którzy przesiadają się do EV z auta spalinowego. Rekuperację można ustawić na dwa sposoby – albo nie ma jej wcale, albo przypomina odpuszczenie gazu w zwykłym aucie z silnikiem spalinowym.
Macan nie porzuca dobrych tradycji Porsche
Choć samochód uruchamia się po prostu wciskając pedał hamulca, w kokpicie nadal jest przycisk start/stop. Tradycyjnie, po lewej stronie zegarów. Same zegary także nawiązują stylizacją do dawnych czasów – mam tu na myśli układ trzech cyfrowych okręgów, których treść, zgodnie z obowiązującymi standardami, można skonfigurować pod własne upodobania. Można krytykować, że te odniesienia do tradycji są i tak dość luźne, ale z drugiej strony dalej istnieje ta nić powiązania, a to ważne dla wymagających klientów tej marki.
Co mi się nie podoba? Na pewno umieszczenie wybieraka skrzyni na kokpicie po prawej stronie kierownicy. Okej, od kiedy jest to urządzenie w pełni cyfrowe można je wcisnąć praktycznie wszędzie, ale już chyba lepsza i bardziej intuicyjna byłaby dźwignia przy kierownicy. Kilka pierwszych jazd Macanem rozpoczynałem od gorączkowego oglądania konsoli środkowej w poszukiwaniu wybieraka. Nie przypadł mi do gustu też centralny panel z przyciskami haptycznymi. Fajnie, że klimatyzację obsługuje się właśnie stąd, ale samo “klikanie” daje dość tanie wrażenie.
Dwa bagażniki
Poza tym kokpit jest bardzo przyjemnym miejscem. Nad głową rozciąga się szklany dach, idealnie okrągła kierownica dobrze leży w dłoniach, a po bokach i na konsoli środkowej umieszczono drewniane dekory. Rozmieszczenie przyrządów to ukłon w stronę tradycjonalistów, a sposób działania poszczególnych funkcji mógłby stanowić wzorzec dla innych marek. Warto wspomnieć, że wszelkie sygnały ostrzegawcze są tu wyjątkowo dyskretne. Porsche musiało włożyć sporo pracy, aby nie denerwować kierowcy bez powodu, a jednocześnie być w zgodzie z obowiązującym prawem.
Macan to najmniejszy SUV Porsche, ale nie jest mały. Mierzy prawie 4,8 m długości, a dzięki sprytnemu wykorzystaniu architektury PPE jest to bardzo przestronne auto. No i ma dwa bagażniki. Tylny ma 540 l i to byłoby zupełnie wystarczające, ale jest jeszcze frunk. Pod przednią klapą otwieraną kluczykiem lub gestem mieści się dodatkowe 84 l, choć przyznaję, kształt wnęki jest wyjątkowo nieprzyjazny.
Macan lepiej jeździ niż wygląda
Pierwszy Macan był tradycyjnym SUV-em, choć nigdy nie byłem fanem jego aparycji. Drugi ma zupełnie inne proporcje i przybrał modną sylwetkę typu coupe. Osobiście nadal to do mnie nie trafia, choć nadal wygląda lepiej niż podobne modele od Mercedesa. Z przodu główną atrakcją są lampy LED do jazdy dziennej oddzielone od kloszy lamp mijania ukrytych w zderzaku. Trend ten pojawia się już w całym przekroju rynku motoryzacyjnego, ale trzeba przyznać, że akurat w Porsche wygląda wyjątkowo zgrabnie. Z tyłu dominują proste poziome linie świateł wtopione w ciemną listwę, co wpisuje się w aktualny język designu Porsche. Fajnym gadżetem jest wysuwany spoilerek aktywujący się powyżej pewnej prędkości (lub ręcznie z poziomu ekranu).
Mnie design Macana nie zachwyca. W testowanej konfiguracji urzekła mnie nie tyle sama bryła, a specyfikacja z jasną tapicerką i ciekawym lakierem Aventurine Green Metallic. Jak na Porsche, samochód na zdjęciach ma niewiele dodatków. Brakuje chociażby pakietu Sport Chrono z fancy stoperem na desce, nie ma też pneumatyki ani dodatkowego wyświetlacza po stronie pasażera. Dla chętnych konfigurację można uzupełniać dodatkami Exclusive Manufaktur takimi jak tłoczone w skórze logo Porsche, dodatkowe emblematy, kolorowe wstawki w tapicerce czy karbonowe dekoracje.
Sytuacja rynkowa
Testowany Macan 4 kosztuje wyjściowo 386 000 zł. Po doposażeniu do prezentowanej formy jego wartość wzrasta do około 440 tys. zł. Warto tu nadmienić, że kosztownych opcji właściwie w nim nie ma. Najdroższy jest lakier Aventurine Green (12 tys. zł) oraz 21-calowe felgi (9 tys. zł). Oprócz tego wyróżniłbym właściwie tylko system audio BOSE za ponad 5 tys. zł i zostaje sama drobnica w stylu przyciemnianych szyb i czarnych listew okiennych.
Macan jest jedyny w swoim rodzaju, ale są na rynku usportowione elektryczne SUV-y, które można rozpatrywać w roli jego konkurentów. W oczy rzuca się Audi Q6 e-tron zbudowane na tej samej platformie – jego wymiary i napęd są niemal bliźniacze, a cena wynosi co najmniej 367 900 zł. W BMW najbliższym rywalem jest trochę większy iX 45. Osiągi ma podobne, wydajność napędu także jest zbliżona, za to BMW zdecydowanie poszło w luksus, więc iX nie przypomina Macana w kwestii prowadzenia. Niemal to samo mógłbym napisać o Mercedesie EQE SUV.
Co innego można mieć za podobne kwoty? Najlepsze osiągi oferuje Hyundai Ioniq 5 N kosztujący od 335 tys. zł. Jego 650 KM i przyspieszenie w 3,4 s do setki ma jednak cenę w postaci zasięgu mniejszego o około 25% niż w Porsche. Podobne do Macana wymiary i charakter oferuje też Ford Mustang Mach-E GT.
Podsumowanie
Porsche poniżej pewnego wysokiego poziomu nie schodzi. Choć Macan jest najmniej gorącym tematem w środowisku fanów marki, zwłaszcza po przejściu na elektrykę, jest w nim sporo jakości charakterystycznej dla Porsche. Przede wszystkim świetnie jeździ. Nawet w wersji bez pneumatyki, torque vectoring, dynamicznego układu kierowniczego i innych cudów techniki, jego właściwości jezdne wyróżniają się na rynku. Jak każde Porsche, ma też spójny design, sportowo-luksusowy feeling i garść ciekawych detali. Godny pochwalenia jest też napęd. Jeśli to jest próbka możliwości jakie daje nowa platforma PPE, Porsche może być spokojne o swoją elektryczną przyszłość.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria Porsche Macan 4:
Dane techniczne Porsche Macan 4:
Silnik: 2x elektryczny
Moc: 408 KM
Moment obr.: 650 Nm
Prędkość maks.: 220 km/h
0-100 km/h: 5,2 s
Bateria: 95 kWh netto
Zasięg: prod. 614 km / realny 500 km
Cena: Macan 4 od 386 000 zł / testowany około 440 tys. zł
Komentarze 8