Pomimo krótkiego stażu na rynku europejskim Xpeng G6 doczekał się liftingu. Nikt go nie potrzebował, nawet samo G6, jednak Chińczycy zdołali mnie zaskoczyć. Sprawili, że ich elektryk jeszcze bardziej deklasuje konkurencje.
Przed liftingiem Xpeng G6 miał kilka dziwnych rozwiązań, które drażniły zarówno klientów, jak i dziennikarzy, którzy mieli okazję przetestować ten samochód. Po odświeżeniu Chińczycy postanowili wsłuchać się w ich głosy i wprowadzili niezbędne poprawki. Nie wszystkie, jednak wizja marki, która od samego początku wsłuchuje się w potrzeby klientów napawa optymizmem. Producent nie skupił się wyłącznie na wyeliminowaniu wad, lecz także podkręcił to, co i tak wypadało świetnie.
Test wideo Xpeng G6:
W aspekcie wizualnym Xpeng postawił na sprawdzoną recepturę i zaserwował nam wręcz kosmetyczne zmiany. Dostaliśmy pełną listwę świetlną LED, która była wcześniej przedzielona emblematem producenta. Z kolei ten powędrował nieco wyżej na przednią maskę. Zmiana wręcz kosmetyczna, jednak sprawiła, że samochód prezentuje się nieco lepiej. Poza tym nadal mamy główne reflektory umieszczone w rogach zderzaka i wloty powietrza w kształcie plastrów miodu. Jednak w przypadku testowanego przeze mnie egzemplarza akcenty te nie wyglądały zbyt widowiskowo, gdyż całość została ubrana w czarny lakier. Z kolei z tyłu znalazła się przerysowana na nowo listwa świetlna LED oraz spojler ukrywający wycieraczkę.
Całościowo Xpeng G6 prezentuje się nowocześnie i nieco futurystycznie. Nie mamy tu zbyt wielu przetłoczeń, jednak i tak samochód przykuwa wzrok. Do tego mamy bezramkowe szyby, które wyglądają świetnie, jednak z pewnością wcześniej lub później zaserwują właścicielowi problem. Otóż przy otwieraniu drzwi samochód opuszcza szyby, natomiast po ich zamknięciu je podnosi. Wszystko fajnie, tylko problem pojawia się w zimę. Podczas mojego testu panowały minusowe temperatury i samochód nie miał łatwo z tymi szybami. Jak najbardziej się opuszczały, jednak czasem nie chciały się potem podnieść. Stąd też odchodząc od samochodu wolałem się upewnić, czy któraś z szyb nie została opuszczona.
Zjawiskowe wnętrze
Xpeng G6 Performance to jeden z tych samochodów, które robi efekt „wow” po otworzeniu drzwi. Zwłaszcza po liftingu, gdy do interioru trafiła mieszanka skóry nappa i alcantary w biało-czarnej symfonii. Tak samo spore wrażenie robi miękkość wszystkich materiałów oraz ich dobre spasowanie. Potem pojawia się jeszcze jeszcze jedno zaskoczenie – gdzie są przyciski? Może jestem trochę starodawny, ale wolę, gdy w samochodzie dostaje kilka podstawowych pokręteł, przełączników czy przycisków. Uważam, że pakowanie wszystkiego do centralnego ekranu nie jest najlepszy pomysłem i najwygodniejszym rozwiązaniem. Niestety Chińczycy myślą inaczej.
Praktycznie wszystkim sterujemy z poziomu ekranu… no prawie, kierownicę ustawiamy manualnie. Tutaj zobaczymy kolejną, znaczącą nowość. W przedlifcie ktoś wpadł na „genialny” pomysł, aby sterować nawiewem z poziomu ekranu. Jednak nie mówię tutaj o mocy czy temperaturze, lecz samym kierunku nawiewu. Nie mogliśmy tego zrobić ręcznie na kratce, stąd też podczas jazdy musieliśmy dłubać w ustawieniach klimy, aby dobrać odpowiedni kierunek nawiewu. Jak łatwo się domyślić nie było to najwygodniejsze. W polifcie dostaliśmy klasyczne i jakże cudowne kratki nawiewu, które możemy ustawić ręcznie. Mała rzecz, a cieszy. Niestety nadal lusterka ustawiamy poprzez ekran, ale to mogę przeboleć, gdyż z reguły przestawiamy je raz na wiele miesięcy jak nie lat. No chyba, że mamy kilku kierowców, to wtedy robią się schody. Poza tym ktoś z niezrozumiałych dla mnie powodów uznał, że poprzez ekran będziemy mogli otwierać szyby… Co? A raczej zapytałbym po co? Żeby było zabawniej dostajemy fizyczny panel z przyciskiem do opuszczania szyb na boczku drzwi. Jak już wspominałem przy teście Volvo EX30, nie lubię, gdy marka wywarza otwarte drzwi. Tutaj wezwała do tego całą brygadę antyterrorystyczną.
Ekran Xpenga to nie tylko wady
Wyżaliłem się na kretynizm niektórych rozwiązań, to nadszedł czas na pochwalenie Chińczyków, ponieważ jest za co. Pomimo sprawienia, że nasz wyświetlacz centralny pełni rolę centrum dowodzenia, to działał bardzo sprawnie. Wielokrotnie widziałem mniej rozbudowane systemy, które się przycinały, a tutaj wszystko działa płynnie. Do tego możemy personalizować ikonki znajdujące się na dolnym pasku, dzięki czemu dostosujemy skróty do naszych aktualnych potrzeb. Jest lato i nie potrzebujemy szybkiego dostępu do podgrzewania foteli możemy je wyrzucić i wybrać bardziej interesującą nas funkcję.
Zajrzyjcie również na nasz kanał na YouTube
Jednak mam wrażenie, że Xpeng mógłby bardziej intuicyjnie popakować funkcje do konkretnych zakładek. Prawdę mówiąc sterowania lusterkami bardziej spodziewałbym się w tej samej zakładce, co sterowanie szybami, portem ładowania i otwieraniem bagażnika niż w zakładce Drive. I to pod trybami jazdy i ich opcjami dostosowania. Warto także wspomnieć, że cały system jest w języku angielskim, co utrudni nam korzystanie z niego. Aczkolwiek nie mogę doczepić się jakości tłumaczenia, nie to co w testowanym przeze mnie Forthing T5.
Do tego mamy kilka bajerów pokroju podgrzewanych foteli z masażem i podgrzewanej kierownicy, dwóch ładowarek indukcyjnych z wentylacją, aby uniknąć przegrzania telefonów, możliwość puszczenia muzyki wyłącznie z zagłówków foteli, a do tego ogrom przestrzeni. Ten samochód mierzy 4758 mm długości, 1920 mm szerokości, 1650 mm wysokości oraz może pochwalić się rozstawem osi na poziomie 2890 mm. Tak więc zarówno my, nasi pasażerowie, jak i bagaże nie powinniśmy narzekać na brak miejsca. Sam bagażnik zdoła pomieścić 571 litrów, a po złożeniu tylnych siedzeń wynik ten wzrasta do 1374 litrów. Do tego mamy w bagażniku dodatkowe gniazdko 12V oraz subwoofer od naszego 18-głośnikowego systemu audio XOPERA 2.0, który gra cudownie. Jedyne, do czego mógłbym się przyczepić to brak trzy- czy czterostrefowej klimatyzacji. Xpeng celuje w segment premium, więc brak takiej klimy jeszcze szczególnie dotkliwy.
Zasięg to nie wszystko
Wraz z liftingiem Xpeng G6 dostał nową baterię, która jest mniejsza od poprzedniczki. Tak samo dostajemy mniejszy zasięg, który według WLTP wynosi obecnie maksymalnie 510 km, gdzie w przedlifcie mieliśmy 550 km. I… muszę przyznać, że nowa bateria jest zdecydowanie lepsza. Otóż poprzedni akumulator o pojemności 87,5 kWh był wykonany w technologii NMC i mogliśmy ładować go maksymalnie z mocą 280 kW. Teraz mamy baterię o pojemności 80 kWh w technologii LFP, jednak możemy ją ładować ze zdecydowanie większą mocą, a mianowicie 451 kW. Dobrze czytacie 451 kW. Muszę przyznać, że tak mocnej ładowarki nigdzie nie było w mojej okolicy w województwie łódzkim. Więc ta moc jest w zupełności wystarczająca, a nawet mamy jej za dużo na obecne warunki infrastruktury stacji ładowań.
Mój test Xpenga idealnie wstrzelił się w dni, kiedy panowały w Polsce minusowe temperatury, przez co mogłem sprawdzić G6 w niesprzyjających dla niego warunkach atmosferycznych. Mróz poza męczeniem szyb pojazdu odbił się także na jego zużyciu energii, które było znaczące. Podczas jazdy autostradą potrafiłem dobić do 30 kWh, jednak z reguły moje zużycie utrzymywało się na poziomie 28 kWh, na krajówkach elektryk zadowalał się zużyciem 21 kWh na setkę, zaś w mieście 19,5 do 20,5 kWh na setkę.
Dodam jednak, że gdy jechałem oddać samochód do Warszawy, to temperatury wzrosły do około 3 stopni powyżej zera. Od razu odczułem to w zużyciu energii, które spadło o dobre 2-3 kWh. Wszystko to sprawia, że deklarowane 510 km zasięgu możemy włożyć pomiędzy bajki i wynik 420 jest zdecydowanie bardziej realny. Jednak to nie zasięg gra tutaj pierwsze skrzypce lecz moc ładowania. Przejedziemy nim mniej niż niektórymi elektrykami, jednak wyjedziemy z ładowarki zdecydowanie szybciej. Jeżeli znajdziemy odpowiednią ładowarkę, to uzupełnimy baterię z 10 do 80 procent w zaledwie 12 minut.
Xpeng G6 Performance wgniata w fotel
Dorzućmy do tego potężny układ napędowy oraz napęd na wszystkie koła, a dostaniemy wyśmienitą mieszankę. Elektryk zapewnia nam aż 487 KM mocy oraz 660 Nm maksymalnego momentu obrotowego, co pozwala nam wystrzelić od zera do setki w zaledwie 4,1 sekundy. Do tego mamy kilka trybów jazdy i funkcję Lunch Control, która pozwala nam wycisnąć pełną moc z tego samochodu. Efekt? Przyśpieszenie wgniecie nas w fotel, a na co dzień nigdy nie będziemy narzekali na brak mocy. Do tego możemy pobawić się ustawieniami naszych trybów jazdy, aby czerpać jeszcze większą frajdę z jazdy lub też postawić na ekonomię i wysoki poziom rekuperacji. W tym przypadku możemy praktycznie zrezygnować z pedału hamulca i korzystać wyłącznie z gazu. Mamy również świetne zawieszenie oraz bardzo precyzyjny układ kierowniczy. Mamy pełną kontrolę nad samochodem, jednak podczas dynamiczniejszej jazdy na zakrętach przód samochodu może nam zacząć uciekać, co musiałem mieć na względzie zwłaszcza zimą.
No i zostaje jeszcze cena, która nie jest zbyt wysoka. Za podstawowy wariant zapłacimy zaledwie 194 900 złotych, czyli mniej, niż marka zawołała od nas za przedlifta. Z kolei za wersję Performance zapłacimy zaledwie 247 900 złotych. I to tyle, za nic innego nie dopłacamy. Jedynie wybredni klienci mogą dorzucić do niego opcjonalny hak, czy też wersję Black Edition, za którą dopłacimy 6 900 złotych. Muszę przyznać, że cena tego chińczyka jest bardzo atrakcyjna względem tego, co oferuje. Oczywiście mamy też 7-letnią gwarancję do przebiegu 160 000 km.
Polfitowy Xpeng G6 Performance jest jednym z tych samochodów, które wysoko podbijają poprzeczkę dla europejskiej konkurencji. Oczywiście mamy tutaj pewne wady, czy też wrzucenie wszystkiego do centralnego ekranu, co nie każdemu przypadnie do gustu. Jednak z drugiej strony mamy świetne właściwości jezdne, wiele bajerów oraz bardzo szybkie ładowanie. Ten samochód stanowi mocny kontrargument dla zwolenników elektryfikacji. Już nie musimy spędzać długich godzin na ładowarce, a nawet długodystansowa przejażdżka nie musi być męczarnią. I to wszystko okraszone nutką premium w bardzo przystępnej cenie.
Damian Kaletka
Zdjęcia Xpeng G6 Performance:
Dane techniczne Xpeng G6 Performance:
Silnik: elektryczny
Moc: 487 KM
Moment obr.: 660 Nm
Prędkość maks.: 200 km/h
0-100 km/h: 4,1 s
Bateria: 80 kWh
Zasięg: 510 km
Cena testowanego egzemplarza: 247 900 złotych
