Polestar 2 Long Range Dual Motor, jest o niemal 70 koni słabszy od topowego Performace Pack-a. Mimo dość wyraźnego ubytku inwentarza, wciąż jest w stanie osiągnąć „setkę” w mniej, niż 5 sekund, jednocześnie zadowalając się zauważalnie niższym zużyciem prądu. Czy to wystarczające argumenty, by posłuchać głosu rozsądku i odpuścić sobie fabryczny pakiet tuningowy?
Kiedy piszę test samochodu elektrycznego, trudno mi się nie odnieść do zagadnień i problematyki związanej z elektromobilnością. Czy w związku z tym, nazwałbym się obrońcą oraz orędownikiem samochodów elektrycznych? Raczej nie. Owszem, lubię spontaniczność reakcji na gaz, ogromną moc, jaką są w stanie generować owe napędy, zamieniając stateczną limuzynę w coś, co mogłoby konkurować osiągami z ligą samochodów supersportowych. Z drugiej strony, nie lubię w elektrowozach tego, iż praktycznie jedynym sensownym nadwoziem do tego typu napędu, jest SUV, bądź crossover.
I nie jest to jedyny przytyk, bo duża masa własna, nie ważne jak nisko zawieszona, jest wyraźnie odczuwalna, drażniąc podczas szybkiej jazdy w zakrętach. Wrócę jednak do poprzedniej myśli, bo w sumie, wypłynęła dość spontanicznie. Poza nisko zawieszonym środkiem ciężkości, umieszczenie baterii trakcyjnych pod podłogą, przynosi efekt w postaci (o dziwo) odczuwalnie wyższej podłogi. Czasami czuć to z przodu (jak choćby w prezentowanym ostatnio Renault 5), ale na pewno zauważysz pewien dyskomfort, zajmując miejsce z tyłu, gdzie nogi są już wyraźniej zgięte, niż w samochodzie z tradycyjnym napędem. Aby móc walczyć z dość mało komfortową pozycją, projektuje się samochody wyższe, z wyżej umieszczonymi siedzeniami, co by móc zachować komfort podróżowania, jednocześnie uzyskując przestrzeń dla akumulatorów.
Czy samochód elektryczny, to tylko manifestacja idei?
I tutaj wypadałoby zgrabnie przejść do mojego dzisiejszego bohatera, którym jest Polestar 2 Long Range Dual Motor, ale nie. Chciałbym uzupełnić moją wypowiedź odnośnie sympatii do samochodów elektrycznych, najbardziej napędzaną sceptykami tego typu rozwiązań. Jednym z argumentów (kiedy inne zaczynają tracić swoją siłę) jest to, że „elektryki” wcale nie są tak zielone, jak może się wydawać. Owszem, pominę już ślad węglowy powstały przy produkcji samochodów i ich komponentów (to samo z resztą, robią europejscy decydenci), skupiając się wyłącznie na tym, czym „karmione” są elektrowozy.
W ubiegłym roku, w Polsce, średni udział ekologicznych źródeł energii w ogólnym miksie energetycznym, wyniósł niemal 30%. Można powiedzieć, że to i dużo i mało. Dlaczego? Tylko w okresie jesienno-zimowym (czyli od września 2024 do lutego 2025), „zielony” miks, wyniósł średnio 26,8% (w samym lutym, niespełna 20%). Z drugiej strony, dwa miesiące temu, pierwszym raz w historii, udział OZE przekroczył 50%. Sami więc widzicie, że produkcję „czystego prądu”, trudno uznać w naszych warunkach za stabilną. Dlatego też, jeszcze długo tradycyjne siłownie pozostaną podstawowym źródłem energii.
Czyżby tylko 1/3 prądu w samochodach elektrycznych, miała „zielone” pochodzenie?
Pewnie już rozumiesz, czemu z dużą rezerwą podchodzę do deklaracji spotkanych na stacjach ładowania, że prąd do zasilania samochodów, pochodzi z „czystych” elektrowni. Jasne. A woda w moim kranie pochodzi z wód jeziora Hańcza oraz rzeki Dunajec. Ostatnio jednak zdrowo się zdziwiłem, bo kiedy wracając Renault 5 z prezentacji w Częstochowie, trafiłem na stację ładowania, postawioną literalnie w szczerym polu. Nawet droga dojazdowa o długości jakichś 50 metrów, była zwykłą gruntówką. Jedyne, co znajdowało się w sąsiedztwie „słupka”, to farma fotowoltaiczna, która prawdziwie dostarczała „zieloną” energię. Nawet cena ładowania była zaskakująco atrakcyjna, bo za niemal 30 kWh prądu, zapłaciłem 40 złotych. Pewnie zachodzisz w głowę, co to wszystko ma wspólnego z Polestarem? Odpowiedź brzmi, nic.
Jeśli śledzisz motopodprad.pl, to z pewnością widziałeś już test podobnego samochodu. Poprzedni, szwedzko-chiński wtyczkowóz o nazwie „Polestar 2 coś tam coś tam bla bla bla Performance Pack”, jest statecznym liftbackiem o lekko crossoverowych predyspozycjach, który pod poszyciem blach, skrywa prawdziwą petardę w postaci zadziwiająco narwanych 476 KM oraz 740 Nm momentu obrotowego. Gejzer liczb, napędza wszystkie koła, zdolne rozpędzić ponad dwutonowe nadwozie do 205 km/h, wcześniej nokautując „setkę” w 4 sekundy. Czym zatem różni się wersja „coś tam coś tam bla bla bla”?
Jeśli chcesz poczytać o Polestarze, to możesz zacząć tutaj
Zamiast 476 koni i 740 niutonometrów, oba silniki generują wyraźnie skromniejsze 408 KM i 660 Nm momentu obrotowego. Z innych różnic, to sprint do setki trwa 4,7 sekundy, czyli wciąż szybko, jednak ogólne zachowanie auta jest zgoła inne. Long Range Dual Motor w dużo łagodniejszy sposób przenosi moc na koła, dzięki czemu nikt już nie będzie myśleć, że płoną ci spodnie w kroku. Zużycie prądu też jest zauważalnie niższe, co jest na tyle poważnym argumentem, iż Jarek — właściciel prezentowanej „dwójki” — nawet nie myśli stosować fabrycznej terapii wzmacniającej. Co ja mam na ten temat do powiedzenia?
Trudno mi się odnieść, bo poprzedniego Polestara nie miałem na tyle długo, by korzystać z publicznych słupków i mam tu na myśli również sprawdzenie pełni możliwości „podkręconych” silników. Z drugiej strony, auto było jeszcze wyposażone w niespotykane u nas gniazdo CCS1 (amerykańskie) i wymagało specjalnej przejściówki, której akurat nie miałem na wyposażeniu. A jak jest w przypadku mniej narwanej wersji? Polestar 2 zadowala się zdroworozsądkowymi ilościami prądu. W trasie, gdzie zdecydowaną większość stanowiła autostrada, samochód miał apetyt na poziomie 21,5 kWh/100 km, ale jazda ze stałą prędkością 80 km/h, pozwoliła obniżyć wynik o 1/3.
Bezprzewodowy Carplay nawet, jeśli takowego nie masz
Samochód został też wyposażony w moduł marki Carlinkit, który możesz kupić w sklepie wysyłkowym. Urządzenie pozwala na bezprzewodowe połączenie się do systemu Apple Carplay oraz Android Auto (naturalnie, system w samochodzie musi być wyposażony w takowe oprogramowanie). Jak to działa? Urządzenie podłączane jest do portu USB. Następnie, „parujemy” z nim telefon oraz uruchamiamy w samochodzie interesujące nas oprogramowanie. W praktyce jest łatwo, sprawnie i bezproblemowo.
Ale czy brak fabrycznego, bezprzewodowego Carplay-a, faktycznie można traktować jako wadę? Z tego co wiem, późniejsze (niż 2022 rok) modele, mają już „na stanie” takowe rozwiązanie, więc nic nie staje na przeszkodzie, by znaleźć sobie świeższy samochód. Trudno mi też stwierdzić, by podobieństwo do Volvo (szczególnie w środku), było powodem do rozczarowania. Kokpit ma zgoła inne kształty. Sam tunel środkowy jest zaskakująco masywny, co może przywodzić na myśl samochody sportowe z najwyższej półki.
Właściciele Volvo poczują się jak w domu
W aucie bez trudu poczujesz kojący klimat współczesnych Volvo. We wnętrzu pojawiają się różne odcienie szarości oraz czerni, przełamywane są ciepłym brązem drewnianych wstawek, oraz beżową, mięsistą tapicerką. Nawet subtelne oświetlenie ambientowe jest ciepło-białe i nie ma możliwości zmiany barwy oświetlenia. Właściwie, to jeśli bardzo zależy ci na nocnej zabawie w kolory, to faktycznie możesz odebrać to jako wadę.
I tak, znajdziesz tu części wspólne z Volvo. Wszak znajoma jest kierownica wraz z pająkiem przełączników, klamki, pokrętła nawiewów, przełączniki do otwierania szyb, a nawet lusterka. Polestar jednak dość mocno dba o to, by wystarczająco mocno „zaznaczyć” swój teren, dlatego logotypy znajdziesz na kierownicy, dźwigni zmiany biegów, a nawet podświetleniu okna dachowego. Inny jest też wzór perforacji siedzeń oraz wygląd systemu multimediów, choć tak samo, jak w przypadku wnętrza, nie da się nie odnieść wrażenia, że to Volvo.
Samochód, w którym na siłę szukasz wad
To samo można powiedzieć o prowadzeniu. 2 LRDM jeździ pewnie, stabilnie i bezpiecznie. Mimo dużego zapasu mocy, raczej nie nastraja do szaleństw, choć szybkie pokonywanie zakrętów, to coś, co zdecydowanie sprawi przyjemność. Jeśli więc faktycznie miałbym wymienić jakąś wadę, to wskazałbym ciasnotę z tyłu. Tyle, że to nie ma dla mnie większego znaczenia.
Dziękuję firmie Q-Service Castrol Autointerus za udostępnienie samochodu do materiału.
Jak już wspomniałem w poprzednim teście, Polestar oficjalnie nie jest oferowany w naszym kraju, a najbliższy salon, znajdziesz na Neue Schönhauser Straße, w Berlinie. Musisz też pamiętać, że w 2023 roku, samochód przeszedł lifting, wyróżniający się nowym grillem, który budzi mieszane uczucia. Jeśli więc jesteś fanem prezentowanego rozwiązania, pozostaje rynek wtórny. Samochód nie jest zbyt popularny w naszym kraju, bo w tej chwili trafiłem na dwa ogłoszenia, z czego tylko jeden jest w identycznej wersji napędowej. Cena? 106 tysięcy złotych — promocja, jeśli weźmiesz pod uwagę ceny zbliżonych mocą Volvo z podobnych roczników.
Tekst i zdjęcia Marcin Koński
Zdjęcia Polestar 2 Long Range Dual Motor:
Dane techniczne Polestar 2 Long Range Dual Motor:
Silnik: elektryczny
Moc: 408 KM
Moment obr.: 660 Nm
Skrzynia biegów: bezstopniowa
Napęd: 4 koła
0-100 km/h: 4,7 s
Prędkość maksymalna: 205 km/h
Cena: od 106 tysięcy złotych (używane)
Pomiary własne:
0-100 km/h (nachylenie): 4,74 s (0,7%)
1/4 mili: 12,93 s
60-100 km/h: 2,18 s
80-120 km/h: 2,81 s
Zużycie prądu w trasie pomiarowej (197 km) (min-max): 14,5-22,2 kWh/100 km
