Peugeot wraz z modelem e–Traveller włącza się w walkę o klientów poszukujących samochodu dostawczego zasilanego prądem. Wedle Francuzów ma on przejechać na jednym ładowaniu do 330 kilometrów i być tak samo praktyczny jak inne wersje napędzane paliwami kopalnymi.
Na początku tego roku miałem okazję przetestować chyba największego konkurenta Peugeota – Mercedesa eVito w osobowej odmianie Tourer. Owszem, Mercedes był w nieco bardziej roboczym wydaniu niż testowany e–Traveller i patrząc na czyste dane techniczne Peugeot powinien przegrać w bezpośrednim starciu (niższa moc, mniejsze ogniwa i niższy zasięg), jednak jak się okazuje pod względem efektywności napędu oba samochody są bardzo blisko siebie. Do tego tematu wrócę jeszcze w późniejszej części testu, skupmy się na początku na tym co Peugeot oferuje swoim klientom.
Praktyczny i przyjemny jak każdy Traveller
Elektryczna odmiana Travellera nie różni się niczym od innych i dostępna jest w tych samych trzech wersjach długości – Compact, Standard i Long, które mierzą odpowiednio 4606 mm, 4956 mm oraz 5305 mm. Nam do testu przypadł najdłuższy wariant w odmianie Business VIP, co pokazuje na jakich klientów Peugeot stawia najbardziej. Bateria trakcyjna o pojemności 75 kWh (69 kWh netto) trafiła pod podłogę samochodu i w żadnym stopniu nie ogranicza nam praktyczności kabiny, dzięki czemu otrzymujemy sporo przestrzeni do aranżacji. Sam bagażnik przy komplecie pasażerów do linii okien pozwala załadować nam 1060 litrów bagażu.
Samo wnętrze robi naprawdę bardzo dobre wrażenie. Zanim zajmiemy miejsce za kierownicą, to rzućmy okiem na to co dzieje się za przednimi fotelami. W odmianie Business VIP otrzymujemy dwa niezależne fotele (niestety nie obracane, chyba że je wyjmiemy) w drugim rzędzie oraz trzyosobową kanapę w trzecim rzędzie, która dzielona jest w proporcjach 70:30. Nie mogło tu oczywiście zabraknąć rozkładanego stolika, który można przesuwać wzdłuż pojazdu podobnie zresztą, jak i fotele. Wszystkie dostępne z tyłu miejsca są bardzo komfortowe, a pasażerowie otrzymają osobna strefę klimatyzacji, kilka schowków, dzielone okno dachowe, czy też elektrycznie przesuwane drzwi boczne.
Z przodu jest również bardzo przyjemnie. Pozycja za kierownicą jest dobra, a kokpit w zasadzie nie różni się niczym od klasycznych odmian Travellera. Dostajemy tu tylko odpowiednio dostosowany do napędu zestaw zegarów, który jest czytelny i przekazuje nam wszystkie niezbędne dane. Fajnym elementem jest pojawienie się na nich analogowej wskazówki pokazującej jak mocno aktualnie drenujemy baterie samochodu używając urządzeń pokładowych. Ogólnie jest tu prosto, czytelnie i praktycznie. Schowki są dostępne w praktycznie każdym miejscu, niektóre z nich zostały nawet wykończone od środka „misiową” wykładziną, pod fotelem pasażera mamy gniazdo 220V, podłoga w całym pojeździe jest całkowicie płaska, a fotele z przodu otrzymały funkcję masażu. W temacie plastików jest dokładnie tak jak się spodziewacie – twardo i trochę roboczo, jednak montaż całości stoi na wysokim poziomie.
Płynnie i spokojnie do celu
Elektryczny Peugeot Traveller może być wyposażony w dwie baterie trakcyjne – mniejsza posiada 50 kWh (pojemność użytkowa 45 kWh) oraz większa 75 kWh (użytkowa 69 kWh). U nas pojawia się ta druga, a deklarowany przez producenta zasięg wynosi całkiem niezłe 330 kilometrów i co ciekawe wartość ta jest możliwa do osiągnięcia, choć trzeba mieć nerwy ze stali. Właściwości jezdne samochodu są poprawne. Jest cicho i płynnie. Nisko umieszczony środek ciężkości sprawia, że Peugeot nie kładzie się zbyt mocno na boki w zakrętach, a zawieszenie nieźle radzi sobie z dziurami i niezbyt małą masą pojazdu. Nie zmienia to jednak faktu, że dodatkowe kilogramy czuć – najbardziej przy hamowaniu oraz przy pokonywaniu poprzecznych nierówności z prędkościami w okolicach 80 – 90 km/h, na których samochód zaczyna zachowywać się trochę jak łódka. Zaskoczeniem była dla mnie praca układu kierowniczego. Przy niskich, parkingowych prędkościach pracuje on bardzo ciężko, sprawiając wrażenie jakby w ogóle nie miał wspomagania. Wraz ze wzrostem prędkości opór się nieco zmniejsza, jednak i tak w kręcenie kierownicą trzeba włożyć sporo siły. Niewątpliwie zyskuje na tym precyzja oraz pewność prowadzenia, ale tracimy sporo na komforcie zwłaszcza biorąc pod uwagę typowo dostawcze przełożenie układu kierowniczego.
Silnik elektryczny to ta sama jednostka napędowa, którą francuski producent stosuje chociażby w elektrycznej 208 czy 2008 i rozwija on dokładnie tą samą moc – 136 KM oraz 260 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Aby w jak najbardziej efektywny sposób wykorzystać energię drzemiącą w bateriach mamy tutaj trzy tryby jazdy, w których to dostajemy różną moc oraz inne zarządzenie rekuperacją. Tryb Eco daje nam niecałe 82 KM, Normal około 108 KM, a Sport pozwala użyć wszystkich 136 KM. Nie zmienia to jednak faktu, że nawet w tym ostatnim trybie silnik jest po prostu za słaby aby sprawnie napędzać ważącego prawie 2,2 tony Peugeota. W mieście jeszcze nie jest tak źle, ale kawałek za nim jest już po prostu źle. Z drugiej jednak strony, dzięki niezbyt wysokiej mocy energia elektryczna ucieka nam z baterii w bardzo rozsądnym tempie. W mieście e-Traveller zużywał mi około 25 kWh na każde 100 kilometrów. Przy 100 km/h Peugeot potrzebował 27,5 kWh, a przy 120 km/h apetyt na elektrony podskoczył do 36,6 kWh. Wszystkie pomiary wykonywałem w trybie Normal z włączoną klimatyzacją i dwoma osobami na pokładzie. Szybka matematyka pozwala nam obliczyć, że teoretycznie w mieście na jednym ładowaniu przejedziemy niecałe 280 kilometrów, a w trasie od 180 do 250 kilometrów.
Jeśli chodzi o ładowanie, to Peugeot jest w stanie przyjąć maksymalnie 100 kW, dzięki czemu w 30 minut możemy odzyskać 80% baterii. Osobiście dwa razy korzystałem z ładowarek 50 kW, które są w stanie naładować baterię do pełna w około 140 minut. Jeśli będziemy korzystać z gniazdka domowego, to ładowanie samochodu jest kompletnie bez sensu – będziemy potrzebować 46 godzin na doładowanie baterii do 100%. Wewnętrzna, trójfazowa ładowarka w e–Travellerze ma moc 11 kW (opcja, podstawowo mamy jednofazową o mocy 7,4 kW), więc korzystając z dedykowanego WallBox’a możemy zredukować czas ładowania w domu do około 7,5 godziny. Wejście do ładowania typu CCS zostało umieszczone pod dodatkową klapką w przednim zderzaku, jednak Peugeot nie usunął klapki od wlewu paliwa z tyłu. Nie da się jej w ogóle otworzyć, jednak jest ona widoczna i przy pierwszym ładowaniu sprawiła mi małą zagwozdkę.
Ekonomia i porównanie do Mercedesa eVito
Warto jeszcze wrócić do porównania z elektrycznym Vito. Mercedes w mieście zużywał mi około 40 kWh więc prawie dwa razy tyle co Peugeot. Owszem, testowałem go w zimowych warunkach, jednak myślę, że eVito nie byłoby w stanie zejść do wartości e–Travellera. Zużycie prądu w obu samochodach zrównuje się nam dopiero przy prędkości 120 km/h – każdy z nich zużywał w okolicach 37 kWh na każde 100 km i w takich warunkach większa bateria Mercedesa pozwoli nam zajechać znacznie dalej. Mercedes ma także przewagę jeśli chodzi o moc. Nie da się ukryć, że dodatkowe 69 koni znacznie lepiej radzi sobie z rozpędzaniem samochodu dostawczego. Warto też zwrócić uwagę na masy całkowite obu pojazdów. eVito waży imponujące 2703 kilogramy i pozwala zabrać nam na pokład 797 kilogramów bagażu (dopuszczalna masa całkowita to 3500 kilogramów), natomiast masa własna Peugeota wynosi 2167 kilogramów, a jego ładowność to 803 kilogramy (dopuszczalna masa całkowita to 2970 kilogramów). Gdyby zrównać DMC w obu samochodach to do e–Travellera bylibyśmy w stanie załadować ponad tonę, czyli prawie tyle co do normalnych dostawczaków.
Jeśli spojrzymy na cennik, to najtańszy elektryczny Peugeot jest dostępny w kwocie 219 400 zł za odmianę Compact w wersji Business z baterią o pojemności 50 kWh. Najtańsza wersja Active z baterią 75 kWh w średnim rozmiarze wymaga wyłożenia 248 700 zł. Testowana odmiana Long w wersji Business VIP to minimum 288 300 zł, a testowana konfiguracja została wyceniona na 307 100 zł. Najmocniejszy, 180 – konny diesel jest tańszy od elektrycznego wariantu o 65 900 zł.
Żeby jednak nie wyglądało to tak źle to ponownie możemy wrócić do Mercedesa eVito. Tam cennik zaczynał się dopiero od wartości 311 000 zł, a nie ma co ukrywać, eVito jest znacznie bardziej dostawcze w charakterze od e–Travellera. Peugeota możemy odnieść do Mercedesa EQV, który to w podstawie kosztuje 343 000 zł.
Peugeot nie jest tani, jednak na tle konkurencji wydaje się być naprawdę bardzo rozsądnie wycenioną propozycją. Osobiście znajduję dla tego samochodu w takiej konfiguracji jak testowana kilka naprawdę praktycznych zastosowań, chociażby w hotelach, na lotniskach czy jako tak zwany ski–bus. Oczywiście do pełni sensowności i użyteczności w trasie jeszcze sporo brakuje, jednak wydaje mi się, że idziemy w coraz lepszym kierunku.
Jakub Głąb
| Wygląd: | [usr 7] |
| Wnętrze: | [usr 7] |
| Silnik: | [usr 6] |
| Skrzynia: | [usr 10] |
| Przyspieszenie: | [usr 5] |
| Jazda: | [usr 7] |
| Zawieszenie: | [usr 6] |
| Komfort: | [usr 7] |
| Wyposażenie: | [usr 8] |
| Cena/jakość: | [usr 6] |
| Ogółem: | [usr 6.8 text=”false” img=”06_red.png”] (68/100) |
Galeria Peugeot E-Traveller
Dane techniczne: Peugeot E-Traveller
Silnik spalinowy: elektryczny
Moc łączna: 136 KM
Moment obr.: 260 Nm
Skrzynia biegów: automat
Napęd: na przód
0-100 km/h: 11,9 s
Prędkość maksymalna: 130 km/h
Cena: ok. 300 tysięcy złotych
