Test: Peugeot 508 PSE – wyróżnij się, albo zgiń

Testując nowe, flagowe dzieło inżynierów Peugeota mam wrażenie, że mieli właśnie takie hasło przewodnie. 508 PSE jest inny niż cokolwiek na rynku i właśnie to jest jego wielką siłą.

Patrząc historycznie Francuzom nigdy nie szły duże sedany, limuzyny itp. Citroen jeszcze jakoś sobie radził w dawnych czasach, ale potem zapętlił się we własnej ekstrawagancji i to przestało być modne. Spektakularną porażką sprzedażową był Renault Safrane i zapomniany Latitude, Citroen C6, a także modele Peugeota: 605 i 607. Koncern PSA, obecnie część Stellantis, już któryś raz atakuje segment premium, ale dopiero od niedawna te próby przynoszą jakiś skutek. DS-y zaczynają być ciekawe dopiero od momentu stworzenia DS 7 Crossback i niedawno DS 9, a Peugeot od momentu wprowadzenia 508. Wreszcie jest jasny pomysł na obie te marki – Peugeot idzie w sport, DS w luksus, ale oba mają być oryginalnie stylizowane.

Wszystko pięknie, ale Peugeot moim zdaniem zabrał się za to trochę od tyłu. Zrobili fajne 508, ale mam wrażenie, że klienci na stare 508 nie mają ochoty iść w tym kierunku. Stary model był przede wszystkim wygodny i praktyczny, stylistycznie spokojny. Nowe jest kompletnym zaprzeczeniem tamtych wartości, za to ma być sportowy, niski, ma robić wow. Do tego przydałaby się wersja z mocnym napędem i teraz już ten brak jest uzupełniony – oto nowy Peugeot 508 PSE.

Limonkowe szaleństwo

Od strony stylizacji Francuzi bardzo odważnie podeszli do tematu. W końcu już podstawowe 508 wygląda uderzająco dobrze, więc w jego sportowej wersji trzeba iść w to dalej. Styliści postanowili, żeby niszowy model miał niszową kolorystykę. Można sobie 508 PSE zamówić w 3 kolorach – szarym, czarnym i białym, ale zawsze w nich będą obecne elementy w kolorze limonkowym. Mówię o elementach zderzaka, zaciskach hamulcowych z przodu i zestawie logotypów. Logo Peugeot Sport Engineering, czyli limonkowe, proste trzy kreseczki, jest dosłownie wszędzie. Z przodu, z tyłu, z boku dwukrotnie, na kierownicy… Ewidentnie ktoś tutaj zapatrzył się w BMW, które znaczek M przykleja na każdym kroku.

Nasz egzemplarz był w kolorze szarym Selenium i miał mnóstwo czarnych dodatków. Felgi 20-calowe to standard tej wersji i mają taki wzór, że z daleka wyglądają jak karbonowe. To mi nasunęło myśl na biznesowy top tip dla stylistów Peugeota. Oto on: nie każdy lubi limonkowy kolor, dlatego te elementy zderzaka mogłyby być z karbonu, oczywiście za odpowiednio słoną dopłatą. Tak się robi biznesy w M, AMG, Ferrari i innych. Nie dziękujcie. Swoją drogą wtedy byłby to niezły bandyta, bo szary z czarnymi dodatkami gniecie mózg. Wystarczy spojrzeć na Eleanor, czyli Mustanga Shelby GT500 z filmu ’60 sekund’.

Odpłynąłem trochę od tematu, ale jest jeszcze jeden element stylistyki, który warto tutaj wspomnieć – lotki. Przy zderzakach i progach Peugeot 508 PSE ma dodane małe skrzydełka, które zapewne nic nie poprawiają w aerodynamice, ale za to świetnie wyglądają. No i mają limonkowe paseczki, chyba nie muszę mówić. Efekt tych wszystkich zabiegów jest taki, że samochód wzbudza zainteresowanie na drodze. Miałem niezły ubaw gdy czekałem na kebaba, a w tym czasie dzieciaki robiły zdjęcia stojącego nieopodal Peugeota.

508 PSE daje poczucie wyjątkowości

Inni producenci w kwestii projektowania kokpitu idą na kompromis. Robią klasyczny kształt deski rozdzielczej, ale z przyklejonym tabletem, albo po prostu zmieniają klasyczne przyciski na dotykowe i już. Peugeot poszedł po bandzie po całości, bo tu wszystko jest kosmiczne. Zegary wysoko, kierownica nisko. Tunel środkowy wysoki, ekran dotykowy ładnie wkomponowany i nachylony w stronę kierowcy. Ponad wszystko jednak wybija się klawiatura przycisków głównych jak jakieś mini-pianino. To nic, że ikon na nich prawie nie widać, ale wygląda naprawdę świetnie. To właśnie w kwestii wykończenia Peugeot imponuje najbardziej.

Podłokietniki pokryte skórą nappa i przeszyte limonkową nicią, bezramkowe lusterko, sportowe nakładki na pedały – to wszystko sprawia, że jest tu i luksusowo i sportowo. Do tego panele, których najczęściej dotykasz, zrobione są jakby z matowego drewna. Estetyczne i praktyczne, bo nie rysuje się i nie brudzi. Wiele z tych elementów można znaleźć i w zwykłym 508, ale Peugeot postarał się nawet w takiej kwestii jak delikatne wyróżnienie kolorystyki ekranów – w kolorze limonkowym oczywiście. Jednak najlepsze są fotele. Pokryte mieszanką skóry nappa, alcantary i materiału naprawdę znakomicie przytrzymują ciało i nie męczą w podróży. Jeśli ktoś musi czuć się wyjątkowy w samochodzie Peugeot 508 spełnia oczekiwania w 100%.

Pewne uwagi mam właściwie do dwóch rzeczy. Pierwsza to ładowarka indukcyjna umieszczona w beznadziejnym miejscu – na półeczce pod tunelem środkowym. Działa dobrze, ale jeśli chcesz podczas jazdy wyjąć telefon – powodzenia. Druga rzecz to bagażnik. Jest bardzo płaski, bo pod jego podłogą znajduje się silnik elektryczny napędzający tylną oś. Niby pojemność względem zwykłego 508 się nie zmieniła, ale kabla do ładowania nie ma gdzie schować, bo pod spodem jest tylko malutki schoweczek, który z trudem mieści apteczkę.

Peugeot 508 PSE – tryby jazdy

Samochód zawsze włącza się w trybie Electric, który jest zdecydowanie najnudniejszy. Samochód ma dwa silniki elektryczne, każdy ponad 100 koni, ale rzadko używa obu jednocześnie. Z tego powodu przyspieszenie jest raczej żałosne, więc lepiej tego używać po prostu w korkach i przy spokojnym toczeniu się w mieście. Zasięg na prądzie – 28 km w teście, choć producent obiecuje 42 km. Irytująca wada – skoro wybrałem Electric to chciałbym całkowicie wyłączyć silnik benzynowy, tymczasem Peugeot przy kickdownie i tak włącza wszystko co ma. Sprawdzenie osiągów 0-100 na prądzie jest zatem niemożliwe.

Dalej są tryby Comfort i Hybrid – to właściwie to samo z jedną różnicą – zawieszenie w Comfort jest wyczuwalnie bardziej miękkie. To nie znaczy, że jest bardzo komfortowo, bo jednak felgi 20 cali dają o sobie znać. Oba te tryby są dobre w trasę, bo napęd robi wszystko, by 3 silniki pracowały w optymalnym cyklu w celu oszczędności paliwa. Spalanie rzędu 5-6 litrów na drogach krajowych jest do osiągnięcia. Przy prędkościach autostradowych raczej 7-8 litrów to minimum. W trybie Hybrid łatwo samemu obserwować jak pracują silniki, bo zegary na samym prądzie są niebieskie, a na benzynie białe.

Tryb Sport oferuje wyostrzenie reakcji na gaz, ruch kierownicą oraz wzmacnia szybkość działania skrzyni biegów. Z głośników systemu audio dobiega rasowy dźwięk generowany przez komputer, a zegary przybierają znajome, limonkowe barwy. Teraz można poszaleć, bo odpychając się z 4 kół Peugeot uwalnia wszystkie 360 KM i pozwala zostawiać na światłach praktycznie wszystkich do momentu aż nie trafi się jakiś ancymon w Porsche lub… w Golfie R.

DSC 6640 1024x683

Ostatni tryb to 4WD zapewniający maksimum trakcji w trudnych warunkach. Nie za bardzo mogę wyobrazić sobie sytuację, w której miałbym go użyć, ale jeśli chwilowo chcesz zablokować napęd na wszystkie koła, proszę bardzo. Co ciekawe przyspieszenia w tym trybie nie bardzo odbiegają od tych w Sport.

Jak to jeździ?

W praktyce najwięcej czasu przejeździłem w trybie Hybrid, który zapewnia gładką i bezproblemową jazdę na co dzień. Sporo kilometrów Peugeotem zrobiłem na ekspresówce z prędkościami zdecydowanie powyżej limitu, do czego się przyznaję. To dlatego, że nawet przy wysokich prędkościach ten samochód jest tak pewny, stabilny i cichy w środku, że można nim drzeć bez opamiętania przy sączącej się muzyce z systemu Focal. Elektryczne doładowanie daje mu sporo momentu obrotowego, którego zapas zawsze znajduje się pod prawą stopą kierowcy. A na zakrętach? Przyzwoicie, bo układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni, choć do małej kierownicy trzeba się przyzwyczaić. Auto posłusznie wykonuje polecenia kierowcy i trzeba grubo przesadzić na mocno skręconych kołach, by wyprowadzić tego lwa z równowagi. Świetną robotę robią tutaj dość szerokie opony Michelin Pilot Sport 4S- chyba najlepsze opony semi-sportowe do cywilnych aut.

DSC 6668 1024x683

Do poprawy właściwie mam dwie rzeczy. Pierwsza to skrzynia biegów, która trochę hamuje potencjał całego napędu. Elektryka zapewnia fajne odejście natychmiast po wciśnięciu gazu, ale ta chwila zanim skrzynia zepnie napęd i silnik benzynowy zabierze się do roboty jest zbyt długa. Odzyskiwanie energii mogłoby być bardziej wydajne i hamulce ciut mocniejsze. Mimo 4-tłoczkowego układu z przodu czuć wysoką masę tego auta podczas hamowania. Brakuje uczciwego dźwięku z wydechu, bo z głośnika to każdy potrafi puścić coś przyjemnego.

Życie z 508 PSE

Przede wszystkim przy mocnym ciśnięciu tego auta wizyty przy wodopoju będą irytująco częste. Z racji hybrydowego charakteru bak jest zmniejszony do 43 l, więc przejedziesz na całym może z 500 km. Kulturalne obchodzenie się z prawym pedałem i regularne ładowanie auta mogą proces osuszania wydłużyć… nawet dwukrotnie. Bateria jest na tyle duża, że da radę w moim przypadku pojechać do pracy, na zakupy i do domu na prądzie, jednocześnie na tyle mała, że ładuje się z gniazdka 220V w 8 godzin. Idealnie, żeby co noc ładować do pełna bez żadnych wallboxów.

DSC 6675 1024x683

Samochód jest liftbackiem z dość dużym bagażnikiem o pojemności 487 l. Na papierze to dużo, ale w rzeczywistości przestrzeń bagażowa jest mocno spłaszczona przez tylną klapę. Na szczęście kto chce może kupić 508 PSE jako SW, czyli kombi. Wtedy bagażnik nie jest wiele większy, ale zdecydowanie bardziej praktyczny do dużych gabarytów. Przestrzeni na tylnej kanapie nie testowałem, ale kiedyś w teście 508 liftback przewoziłem kilku dorosłych facetów z tyłu i nie było problemu. Zwróciłem też uwagę na fakt, że mimo obniżonego zawieszenia o 10 mm nawet wygodnie się do tego samochodu wsiada i wysiada.

Zdecydowanie fajne w Peugeocie jest to, że w odróżnieniu od Volvo czy BMW już w cenie jest praktycznie full opcja. Cennik faktycznie rozpoczyna się od niebagatelnej kwoty 302 000 zł, ale praktycznie wszystko co chcesz, a nawet więcej, jest już w standardzie. W zasadzie nie ma wentylacji foteli, bo po prostu Peugeot nie robi takich bajerów, ale poza tym jest wszystko. Zamówić możesz tylko podgrzewaną przednią szybę (400 zł), jeden z dwóch pozostałych lakierów i elektryczny szyberdach (6000 zł). To koniec konfiguratora.

Ceny Peugeota 508 PSE i konkurencja

Podoba mi się w nim wiele rzeczy, ale nie cena. Ponad 300 tys. zł za Peugeota, nawet jeśli jest tak dobry, to dużo. Jest to przekroczenie pewnej bariery psychologicznej związanej z wizerunkiem marki. Metka z ceną nie zachęca do zapoznania się z modelem, choć wśród rynkowej konkurencji 508 PSE wyróżnia się in plus. W zasadzie to jeździłem czymś bardzo podobnym w postaci Volvo S60 T8 Polestar. Również plug-in, troszkę większa moc i podobne ulokowanie rynkowe, ale nie aż tak sportowe aspiracje i wygląd. Dziś ten samochód nazywa się S60 Recharge, ma jeszcze mocniejszy motor i bez dodatków kosztuje od 299 900 zł. Dorównując wyposażenie do tego z 508 PSE wyjdzie kilkadziesiąt tysięcy więcej za Volvo.

DSC 6693 1024x683

Sam nie wiem który z tych samochodów bym wybrał. I jednym i drugim jeździ się kapitalnie. Peugeot 508 jest bardziej sportowy, agresywny, ma bezramkowe drzwi i można go mieć w wersji SW. Volvo jest bardziej dyskretne, nie rzuca się tak w oczy, ma jednak ciut większy silnik benzynowy pod maską, a w kategoriach hybrydy plug-in również lepiej się sprawdzi, bo ma większą baterię. Jak zwykle wszystko zweryfikują klienci, choć moim zdaniem ze względu na cenę Peugeot wcale nie jest na straconej pozycji względem Volvo.

Podsumowanie

Najmocniejszy produkcyjny Peugeot w historii naprawdę się udał. Godnie reprezentuje sportowe ambicje marki w czasie, gdy na nowo formuje się wyścigowy oddział Peugeota w WEC. Dzięki technologii hybrydowej jest też próbką możliwości tego rodzaju napędu dla klientów marki i moim zdaniem pierwszym produktem Peugeota, który realnie wkracza na półkę premium. Bardzo mi się spodobały jego możliwości, styl i wnętrze. Myślę, że mógłbym się zaprzyjaźnić z tym samochodem, choć nie potrafię rozstrzygnąć czy na pewno jest najlepszym wyborem w swojej (niszowej) klasie.

Bartłomiej Puchała

Wygląd:%name (10 / 10)
Wnętrze:%name (8 / 10)
Silnik:%name (9 / 10)
Skrzynia:%name (9 / 10)
Przyspieszenie:%name (9 / 10)
Jazda:%name (8 / 10)
Zawieszenie:%name (8 / 10)
Komfort:%name (7 / 10)
Wyposażenie:%name (9 / 10)
Cena/jakość:%name (5 / 10)
Ogółem:%name (82/100)

Galeria

Dane techniczne

Silnik: R4, turbobenzyna + 2x silnik elektryczny
Pojemność: 1598 cm³
Moc: 360 KM
Maksymalny moment obrotowy: 520 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna 8b
Napęd: AWD
0-100 km/h: 5,2 s
V-max: 250 km/h
Zbiornik paliwa: 43 l
Cena: od 302 000 zł, testowany 308 400 zł

Dyskusja

komentarzy

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.