Test: Peugeot 2008 1.6 e-HDI

Prawdę powiedziawszy, nigdy nie rozumiałem sensu istnienia segmentu crossoverów, bo zawsze mi się wydawało, że jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. Wszelkie wynalazki typu Mitsubishi ASX, Suzuki SX4, Nissan Juke, czy Chevrolet Trax były dla mnie raczej kwestią odpowiedzi na kolejny trend niż próbą wypełnienia rzeczywistej luki rynkowej. Zbywałem je co najwyżej pogardliwym spojrzeniem, uzasadniając to przede wszystkim właściwie zerową zdolnością takich samochodów do jazdy poza utwardzoną drogą.

No bo jak tym pojechać w teren? Bez napędu na cztery łapy? Z takimi zwisami? Z tak komicznym prześwitem? Po co to w ogóle istnieje? Potrzebujesz auta do miasta? Kup hatchbacka! Chcesz jeździć w terenie? Kup SUV-a z 4×4! Konieczny jest nieco większy bagażnik? No to idź do salonu po kombi. Po prostu nie byłem w stanie się przekonać do takiego rozwiązania, jakie mi przedstawiono. Okazało się jednak, że nowy francuski crossover zdołał zyskać nieco mojej sympatii.

Wygląd zewnętrzny

Pierwsze wrażenie jest dość dziwne, bo z jednej strony patrzy się na to jak na przybysza z kosmosu, ale z drugiej nie można oprzeć się wrażeniu, że jednak się podoba. Nawet bardzo. Z początku wydaje się to jakieś takie nieproporcjonalne. Niby przypomina hatchbacka, bo jest stosunkowo krótka maska, pięcioro drzwi, ale zawieszone jest ciut za wysoko i tę linię dachu wyprowadzono trochę za bardzo ku górze, itd. Potem zaczyna się dostrzegać detale. Stonowany kształt przedniej atrapy chłodnicy, chromowane lusterka, świetny wzór felg, ładne kształty tylnych lamp i przednich reflektorów… No ładny jest, skurczybyk! Ładny! A na pewno nie nudny. Tak więc, pomimo totalnego miksu różnych styli, autko może się podobać.

Wnętrze

Po wejściu do środka powitał mnie kokpit znany z wcześniej testowanego Peugeota 208, więc poczułem się prawie jak u siebie. Od razu poznałem charakterystyczny, mocno udziwniony kształt kierownicy, odsunięty w stronę podszybia panel zegarów, i wystający znad konsoli środkowej dotykowy ekran do obsługi systemu infotainment.

No właśnie, ta kierownica. Pisałem o tym w przypadku małej „dwieście ósemki” i napiszę to raz jeszcze: jest za mała i źle leży w dłoniach. Nieregularny kształt wieńca, wymuszony odsunięciem zegarów do tyłu wcale nie poprawia ich widoczności w porównaniu do klasycznego rozwiązania, w którym na wskaźniki patrzymy „przez” kierownicę. Trzeba się do tego chwilę przyzywczajać i jakoś nie bardzo widzę w tym wszystkim sens. Owszem, dzięki takim smaczkom w środku jest ciekawie i dość futurystycznie, ale odbywa się to kosztem ergonomii.

Jakość użytych materiałów również nie przypadła mi za bardzo do gustu, bo jest po prostu… twardo. Elementy są raczej dobrze spasowane, ale brakuje miękkiego wykończenia, które widzieliśmy wcześniej w małym, miejskim hatchbacku Peugeota. W oczy rzuca się natomiast podłużny plastik, przebiegający przez sam środek deski rozdzielczej pod zegarami i dalej pod nawiewami na konsoli środkowej. Ozdobiono go wzorem, który ma przypominać włókno węglowe i (chyba) przywodzić na myśl skojarzenia ze sportem. Problem w tym, że w tym crossoverze sportu jest tyle, co elegancji w Dacii Duster. Za to fajnym dodatkiem jest przeszklony dach z elektrycznie sterowaną przesłoną. Ładnie doświetla wnętrze i optycznie je powiększa, poprawiając komfort.

Natomiast nie mogę się przyczepić do rozmieszczenia przycisków do obsługi klimatyzacji i  wszystkich pozostałych bajerów. Ilość guziczków i przełączników nie przyprawia o zawrót głowy i są one umieszczone dość logicznie, więc łatwo je zapamiętać i obsługiwać z pamięci w trakcie jazdy. Podobnie jest w przypadku przycisków na kierownicy — nauczenie się ich nie jest problematyczne, a dwa pokrętła rozmieszczone po lewej i prawej stronie kierownicy (odpowiednio do regulacji głośności radia/telefonu i wyboru elementów listy) mają fajny, wyczuwalny przeskok, który ułatwia ich obsługę bez odrywania wzroku od tego, co dzieje się na drodze.

(Te zielone wstawki widoczne na zdjęciach to tylko naklejki, które zabezpieczały co bardziej newraligczne miejsca przed zarysowaniem i wytarciem się.)

Wygoda i praktyczność

Przednie fotele są tak wygodne, że w zasadzie nie chce się z nich wstawać. Fajny profil, dobre trzymanie boczne i dość długie siedziska powodują, że przedłużająca się trasa, czy jazda w korku nie powodują zmęczenia, bólu pleców, ani frustracji (no, może poza samym faktem stania w korku). Dostępna z przodu ilość miejsca na nogi oraz przestrzeń nad głową również są wzorowe i nawet sporych rozmiarów kierowca będzie się tu czuł dobrze. Niestety gorzej jest z tyłu.

Tylna kanapa nie należy do najbardziej komfortowych, a jeśli mierzysz więcej niż 1,50 m w kapeluszu, to będziesz się czuł jak w klatce. I jechał z kolanami pod brodą. Nie jest to aż takim problemem, gdy z tyłu siedzą tylko dwie osoby, ale dorzućcie jeszcze trzeciego pasażera i nagle przestaje być zabawnie. Ciasnota i mała ilośc przestrzeni pomiędzy oparciami przednich foteli a siedziskami kanapy zdecydowanie nie sprzyjają rodzinnym wyjazdom.

Bagażnik nie jest kolosem. Jeśli mamy rozłożone fotele, to do dyspozycji otrzymujemy 350 l (311 w Peugeocie 208), a po ich złożeniu ilość dostępnej przestrzeni rośnie do 1194 l (818 w Peugeocie 208). Wystarczy na weekendowy wypad za miasto, czy na zakupy, ale szału nie ma. To już w Peugeocie 308 jest większy kufer.

Ogólnie rzecz biorąc, auto robi wrażenie z zewnątrz, ale to tylko iluzja wielkości. Czar pryska w momencie otwarcia drzwi do środka.

Silnik

Zajrzyjmy w takim razie pod maskę, bo dopiero tutaj zaczyna się robić naprawdę ciekawie. Do dyspozycji dostałem najmocniejszego z całej gamy silników wysokoprężnych, 115-konnego, 4-cylindrowego turbodiesla e-HDI (tak Peugeot nazywa silniki z systemem wygaszania silnika na postoju), rozwijającego maksymalnie aż 270 Nm momentu obrotowego. Dodatkowo dzięki temu, że auto waży zaledwie 1180 kg dostajemy naprawdę całkiem żwawy samochodzik. Przyśpieszenie do „setki” może nie zwala z nóg, bo jest to niecałe 11 sekund, ale do jazdy w mieście i (bardzo) lekkim terenie takie parametry są w zupełności wystarczające. W każdym razie ja nie narzekałem na niedobór mocy — w końcu to nie o nią chodzi w samochodzie tego typu.

Silnik sparowano z 6-biegowym manualem, który pracuje dość dobrze, choć mogłoby być lepiej. Nie jest to najbardziej precyzyjna skrzynia z jaką miałem styczność — niższe biegi są trochę za krótkie, lewarkiem macha się często na wszystkie strony, a cały czas marzy się o tym, żeby to jednak był automat. Ponadto trochę zastanawia obecność 5. biegu, którego się prawie wcale nie używa (komputer cały czas podpowiada jazdę na maksymalnie wysokim biegu w celu oszczędzania paliwa). Idzie się przyzwyczaić, ale to jednak nie to.

Oczywiście największą zaletą ropniaka jest ekonomia, choć auto nie jest tak oszczędne, jak twierdzi producent. W katalogu można doszukać się następujących informacji: spalanie w cyklu miejskim oscyluje w granicach 7,7 l/100 km, w cyklu mieszanym 5,9 l/100 km, a w cyklu pozamiejskim jest to 4,6 l/100 km. Bzdura. Nigdy nie zobaczymy takich wartości, jeśli mamy ochotę jeździć, a nie toczyć się na luzie. W rzeczywistości 2008 spala w mieście ok. 8-8,2 l/100 km, poza miastem ok. 5 l/100 km, a w cyklu mieszanym będzie to coś w okolicach 6,5 l/100 km. Nie zmienia to jednak faktu, że takie spalanie jest bardzo akceptowalne i nie przysporzy nas o Weltschmerz na stacji paliw.

Jazda

Jeśli myślicie o tym, żeby zabrać tego malucha w teren, to natychmiast wybijcie sobie to z głowy. Przeszkadza w tym napęd wyłącznie na przednią oś, olbrzymie przednie i tylne zwisy, no i kto zaryzykowałby poharataniem tych felg? Brak napędu 4×4 mają nam rekompensować dodatkowe ustawienia kontroli trakcji. Z głębi tunelu środkowego zgryźliwie uśmiecha się do kierowcy spore pokrętło, które pozwala na ustawienie ESP pod następujące warunki: standard, śnieg, błoto, piasek i ESP off. Konia z rzędem temu, kto zauważy różnicę pomiędzy tymi ustawieniami, bo że coś uległo zmianie czuć dopiero po wyłączeniu kontroli trakcji, ale to nie dziwi jakoś szczególnie. Francuzi nazywają to Grip Control i w zależności od wybranego ustawienia, komputer będzie rozdzielał napęd na przednie koła tak, by zapewnić jak najlepszą przyczepność w każdych warunkach. Tak to działa w teorii, ale ja nie dostrzegłem, by mi to w czymś pomagało czy przeszkadzało. Serio. Dodatkowo system Grip Control dostępny jest tylko w najwyższej wersji Allure.

Poza tym jest dobrze. Auto prowadzi się łatwo i jedzie dokładnie tam, gdzie wycelujemy kierownicą. Zawieszenie jest dobrze zestrojone, dzięki czemu 2008 prowadzi się pewnie i nie boi się zakrętów. Przechyły nadwozia nie są duże i nie dają się za bardzo we znaki. Problemem są tylko boczne podmuchy, które dość mocno bujają samochodem — szczególnie przy wyższych prędkościach. Niestety nie dostaniemy zbyt wielu informacji nt. tego, co dzieje się z przednimi kołami (elektryczne wspomaganie, grrr!), a kierownica kręci się odrobinę za lekko. Daje to wrażenia podobne do tych z siedzenia z padem przy konsoli, a nie prowadzenia prawdziwego samochodu.

Oprócz tego, dzięki nienajgorszej widoczności na boki i do tyłu, parkowanie nie sprawi większych problemów, w czym pomagają czujniki parkowania, ale o tym za chwilę. Hamowanie odbywa się dość ostro, ale za to bardzo skutecznie dzięki wentylowanym tarczom umieszczonym z przodu i pełnym tarczom z tyłu.

Wyposażenie

Wersja Allure rozpieszcza. W środku znajdziemy rozbudowany system infotainment z ekranem dotykowym, obsługujący nawigację, komunikację Bluetooth, i wyświetlający podstawowe dane o jeździe (chwilowe i średnie spalanie, zasięg, itd.), dwustrefową klimatyzację, przeszklony dach z elektrycznym sterowaniem przesłony, a do tego radio z wejściem na płyty CD i obsługą kart SD i 6 poduszek powietrznych. Na zewnątrz mamy przednie i tylne czujniki parkowania, a także system oświetlenia statycznego kierunkowego, który doświetla zakręty przy prędkościach nie przekraczających 40 km/h. Ponadto są jeszcze systemy ESP (tutaj także z Grip Control, który chyba nie działa), ASR, układ AFU, wspomagający nagłe hamowanie oraz systemy EBV i CBC, które aktywnie rozdzielają siłę hamowania na wszystkie 4 koła. Sporo tego.

Jeśli jednak chodzi o sam system infotainment, to można by było go trochę dopracować. Szczególnie jeśli chodzi o interfejs użytkownika, bo jest trochę przekombinowany i motywem przewodnim była raczej estetyka, a nie wygoda użytkowania. Jakość dźwięku dobiegająca z głośników również pozostawia trochę do życzenia (nie jest to system JBL, w który wyposażono naszego testowego Peugeota 208).

Podsumowanie

Ogólnie rzecz biorąc, Peugeot 2008 to dobry samochód. Mimo niektórych udziwnień i kilku kontrowersyjnych rozwiązań, cieszy oko i jest dość przyjemny w prowadzeniu, ale nadal nie zdołał całkowicie przekonać mnie do swojego segmentu. Po prostu nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że siedzę w przerośniętym 208. Ponadto, testowany przeze mnie egzemplarz jest dość drogi. Za wersję Allure przyjdzie nam zapłacić nieco ponad 80 tys. złotych, a kilka dodatkowych gadżetów (jak np. system Park Assist) spokojnie wywinduje jego cenę o kolejne kilka tysięcy. Jeśli komuś jest potrzebny taki samochodzik, może się śmiało skusić, bo z pewnością nie będzie zawiedziony, ale trzeba mieć na uwadze fakt, że nie jest to produkt dla każdego. Ot, zabawka, która fajnie wpsiuje się w panujące trendy.

Wygląd:	[usr 7]
Wnętrze:	[usr 7]
Silnik:	[usr 8]
Skrzynia:	[usr 6]
Przyspieszenie:	[usr 6]
Jazda:	[usr 7]
Zawieszenie:	[usr 7]
Komfort:	[usr 6]
Wyposażenie:	[usr 8]
Cena/jakość:	[usr 6]
Ogółem:	[usr 6.8 text=”false” img=”06_red.png”] (68/100)

Silnik: 1.6 e-HDI (8-zaworowy, 4-cylindrowy, poprzecznie montowany turbodiesel SOHC)
Moc: 115 KM przy 3600 obr./min.
Moment obrotowy: 270 Nm przy 1750 obr./min.
Napęd: na przednią oś
Przekładnia: Manualna, 6-biegowa
0-100 km/h: 10,4 s.
V-max: 188 km/h
Masa: 1180 kg
Wymiary (dł./szer./wys. w mm): 4159/1829/1556

Jacek Krawczyk

Fot: Kuba Wierzchowski