Gdy dowiedziałem się, że test Cascady możliwy jest dokładnie tuż przed moim urlopem, poczułem radość, bo to preludium do wakacyjnego leniwego wypoczynku i złość, że nie mogę wziąć jej nad morze Egejskie ze sobą…
Pozostała mi nierówna walka ze słońcem i rozpalonym asfaltem w miejskiej dżungli. W kabriolecie, w smrodzie spalin przy stojącym powietrzu pełnym brzęczących komarów nie było jednak tak źle. Powiem więcej – świetnie się zrelaksowałem. Opel Cascada, choć może sprawiać wrażenie samochodu dla pozerów, jest praktycznym – na ile praktyczny może być kabriolet – i pełnym uroku w codziennym obyciu samochodem. Nie jest nudny, jak kompaktowa Astra, na której bazuje i mimo wagi nie jest tak ociężały, jak Insignia, z którą wymiarami mógłby spokojnie rywalizować. Dzięki materiałowemu dachowi tył Cascady nie przypomina też góry lodowej. Całość jest naprawdę smacznie skomponowana. Jak lekki sos pomidorowy z oliwkami i penne z mąki gruboziarnistej. Lubicie? Ja uwielbiam!
Tylko na nią spójrzcie. Dwudziestocalowe felgi obute gigantycznymi niskoprofilowymi oponami wyglądają obłędnie. W porównaniu do innych samochodów, wyposażonych najczęściej w 15- czy 16-calowe obręcze, koła Cascady sprawiają wrażenie monstrualnych. Nie! One takie są – gigantyczne i piękne! Przód przypomina nieco Astrę, ale na tym podobieństwa się kończą. Rosnąca w stronę potężnego tyłu prawie 4,7 metrowa karoseria wygląda również dobrze z dachem, jak i bez niego.
Widzę pewne porównanie do starych Saabów cabrio. One też podobały mi się zarówno nago, jak i w ubraniu, czego nie można niestety powiedzieć o przedstawicielach segmentu coupé-cabrio z metalowym dachem, tzw. całorocznych cruiserów. Bez dachu wyglądają ociężale, a z dachem w dzień po prostu straszą. Nie dotyczy to jednak Opla Cascady. Projektanci postawili bowiem na brezent nad głowami pasażerów w pochmurny zimny lub deszczowy dzień. To dobry ruch. Samochód nabrał lekkości, a konstrukcja nie wymusiła powiększenia „tyłka” ponad normę.
Wnętrze również nie rozczarowuje wyglądem i wykonaniem. No może z jednym wyjątkiem. Po złożeniu dachu, po każdym wjechaniu w dziurę lub drogową nierówność do uszu kierowcy dochodzą nieprzyjemne piski i trzaski z konstrukcji poszycia. Wiadomo, że dach jest narażony na liczne przeciążenia i nie ma punktu podpory w postaci środkowego słupka, ale w samochodzie za te pieniądze (o tym później) liczyłbym na coś więcej.
Reszta wygląda naprawdę dobrze i sprawia wrażenie solidnie wykonanego i zmontowanego. Nawet imitacja karbonu na desce rozdzielczej, którą od góry wykończono skórą z jasnymi przeszyciami. Bardzo czytelne zegary olśniewają swoją prostotą, a mięsista kierownica pewnie leży w rękach. Mogłaby mieć tylko minimalnie mniejszą średnicę.
Wykonanie, wykonaniem, ale obsługa klimatyzacji, radia czy nawigacji woła o pomstę do nieba. Każdy przycisk jest co prawda oznaczony, ale znaleźć żądaną funkcję w tym gąszczu jest bardzo trudno. Poza tym, często jedna funkcja skrywa kolejną, ta kolejną i tak bez końca. Niestety ciężko jest obsługiwać tę choinkę z pozycji kierowcy. Nie wszystkim zapewne też spodoba się samoczynne włączanie klimatyzacji po każdym uruchomieniu silnika. Tak, system start&stop również za każdym razem włącza się sam.
Na desce rozdzielczej tuż pod wyświetlaczem zamontowano dwa przyciski – SPORT i TOUR. Przyciskając pierwszy z nich twardnieje układ kierowniczy, a silnik staje się minimalnie bardziej dynamiczny, ale nie tylko. Włączeniu tego trybu towarzyszy czerwone podświetlenie zegarów, mieszka skrzyni biegów i boczków drzwi. Wciskając spokojny tryb TOUR włącza się natomiast szare podświetlenie. Ładnie to wygląda!
Słowa uznania należą się za to podgrzewanym, elektrycznie sterowanym i klimatyzowanym (niesamowicie przydatne w upały) siedzeniom, które w testowanej wersji pokryte zostały bardzo przyjemną w dotyku skórą. Świetnie podpierają ciało w zakrętach i są bardzo wygodne – twarde, sprężyste, z bardzo szerokim zakresem elektrycznej regulacji. Również z tyłu jest dość wygodnie, choć pasażerowie mogą narzekać na oparcie ustawione względem siedziska pod kątem prawie 90 stopni. Na dłuższych trasach może to przeszkadzać wyższym osobom, ale dzieci będą na pewno i tak zachwycone.
Całkiem spory i ustawny jest za to bagażnik, który ze swoimi 350 litrami (przy złożonym dachu) i 280 litrami (przy rozłożonym) powinien wystarczyć do dalszych wojaży we dwójkę. Co ciekawe, nawet przy rozłożonym dachu można do niego zapakować dłuższą walizkę lub torbę. Przed złożeniem dachu (cała operacja w jedną lub drugą stronę trwa 17 sekund) trzeba tylko pamiętać o wysunięciu osłony mechanizmu. Niestety nie odbywa się to w sposób automatyczny, a bez tej czynności, dach nie będzie miał gdzie się schować.
Pod maską testowanego egzemplarza zamontowano 2-litrowego diesla o mocy 165 KM. Klekot w cabrio? Przed odebraniem kluczyków wydawało mi się to niedorzeczne. Jednak z każdym kolejnym kilometrem zacząłem przekonywać się do tego rozwiązania. Teraz jestem jego gorącym orędownikiem. Zdziwieni? Cóż. Ten silnik hałasuje tak naprawdę tylko podczas bardzo powolnej toczenia się np. po parkingu. Podczas jazdy praktycznie w ogóle go nie słychać. Co innego, gdyby znalazł się tu 1.7 CDTI rodem z Isuzu, ale nie. Jest to dość nowa, cicha jednostka. Po zamknięciu dachu motor jest praktycznie niesłyszalny, a przy otwartym trudno odróżnić pracę tego silnika od benzyny.
Przeszkadzać może za to duża masa. 1850 kg, a tyle waży Cascada, to jakiś kosmos. Ale Ople z roku na rok coraz bardziej tyją. W przypadku cabrio to zrozumiałe – w końcu wzmocniona konstrukcja musi ważyć. Tyle, że nie aż tak! Te dodatkowe kilogramy oczywiście czuć. Szczególnie do 2 tys./obr., kiedy nie dzieje się nic. Powyżej tej wartości silnik ochocza wkręca się na obroty i jest dość elastyczny. Jazda nie przypomina sportowej (10,3 sekundy od 0 do 100 km/h), ale jest na pewno dynamiczna.
Zawieszenie nieźle wybiera nierówności i jest dość sprężyste. Układ kierowniczy (szczególnie w trybie sport) nie jest „przewspomagany”, nie pracuje też ociężale. Wejściu w ostrzejszy zakręt z dużą szybkością nie towarzyszy wrażenie „pełnych portek”. Elektronika również mocno nie przeszkadza w dynamicznej jeździe. A co przeszkadza? Cóż, masa robi swoje, i choć jazda po autostradzie przypomina podróż przesuwającym się po żlebie lodowcem, którego wytrącenie z równowagi jest zadaniem możliwym do wykonania jedynie przez gromadę Yeti, na serpentynach czuć, że 200 czy 300 kilogramów mniej i wahacze zamiast tylnej belki zrobiłoby lepszą robotę. Całą zabawę psuje też tylko przyzwoity układ hamulcowy. Hamuje, ale po przesiadce z Citroena DS5, wytracanie prędkości Cascady jest mało przewidywalne. Pedał jest dość miękki i ma się wrażenie jakby o jedną sekundę za późno reagował.
Bardzo pozytywnie oceniam za to pracę 6-biegowej skrzyni biegów. Biegi wchodzą pewnie (jedynie czasami piątka lekko „haczyła”) i mają bardzo długie przełożenie. Samochód na 3 biegu przy około 80 km/h ma tylko 2 tys.obr/min. Wszystko to powoduje, że spalanie udaje się utrzymać na bardzo przyzwoitym poziomie. 7,6 litra podczas jazdy 80 % miasto 20 % trasa to przecież bardzo dobry wynik.
Jeżdżąc Cascadą z otwartym dachem po rozżarzonym słońcem mieście można poczuć co to znaczy cieszyć się życiem. Czapka bejsballówka na głowie, zamknięte szyby, zaciągnięty windschott, włączona klimatyzacja i droga do pracy nabiera zupełnie innego wymiaru. Po opuszczeniu szyb i złożeniu wiatrochronu można napawać się do woli podmuchami wiatru – polecam szczególnie wieczorem. Jeszcze przyjemniej jest poza miastem. Opel Cascada stworzony jest do jazdy po autostradach, ale nie pogardzi też krętymi międzymiastowymi drogami. Byle nie było zbyt sportowo.
To pozytywne podsumowanie psuje jedynie cena. Cascada z tym silnikiem i wyposażeniem to wydatek minimum ok. 130 tys. zł. Wyposażenie prezentowanego egzemplarza (skórzana tapicerka i kilka elektronicznych gadżetów) wywindowało cenę do 175 tysięcy złotych. Stu! Siedemdziesięciu! Pięciu! Tysięcy! Polskich Złotych!!! To jednak zdecydowana przesada…
Adam Gieras
| Wygląd: | [usr 8] |
| Wnętrze: | [usr 7] |
| Silnik: | [usr 8] |
| Skrzynia: | [usr 9] |
| Przyspieszenie: | [usr 7] |
| Jazda: | [usr 7] |
| Zawieszenie: | [usr 8] |
| Komfort: | [usr 7] |
| Wyposażenie: | [usr 8] |
| Cena/jakość: | [usr 5] |
| Ogółem: | [usr 7.4 text=”false” img=”06_red.png”] (74/100) |
Dane techniczne
Silnik: turbodiesel, R4, 16 zaw.
Pojemność: 1956 cm³
Moc maksymalna: 165 KM (121 kW) przy 4000 obr./min.
Maks. moment obrotowy: 350 Nm przy 1750-2500 obr./min.
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
Napęd: przedni
Zawieszenie przód: kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył: belka skrętna
Opony: 245/40 R20
Bagażnik/po złożeniu siedzeń: 280/350/630 l
Zbiornik paliwa: 56 l
Wymiary (dł./szer./wys.): 4696/1839/1443 mm
Rozstaw osi: 2695 mm
Masa własna /ładowność: 1856/374 kg
Spalanie (test): 7,6 litra/100 km
Prędkość maksymalna 218 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 10,3 s
Cena wersji testowej 130 100 zł
Cena egz. testowego 175 000 zł