Motopodprad.pl

Test: Opel Astra GS Plug-in Hybrid – dobra w ściśle określonych warunkach

Opel Astra L nie jest nowością na naszym rynku, a mimo to na ulicach nie jest zbyt częstym widokiem. Podczas testu odmiany kombi oraz Plug-in próbowałem znaleźć odpowiedź na pytanie czemu klienci nie sięgają po niemieckiego kompakta częściej.

Dobrze zamaskowane francuskie korzenie

Nowa Astra ma swój styl, to trzeba jej przyznać. Choć powstała ona już pod skrzydłami koncernu PSA (jeszcze przed powstaniem koncernu Stellantis) i w dużej mierze bazuje na Peugeocie 308 to jej francuskie pochodzenie zostało naprawdę świetnie ukryte. Opel ma charakter i wygląda po swojemu. W niemal pionowej przedniej części znajdziemy charakterystyczny dla nowych modeli tego producenta Opel Vizor, który jest niczym innym jak czarną listwą łączącą światła i ma on przypominać kultową Mantę. Mocno narysowane przetłoczenie na masce ciągnie się przez cały dach i kończy wąskim, pionowo umieszczonym światłem stopu. Linia szyb została natomiast zwieńczona plastikowy elementem, który ma przywodzić na myśl Kadetta D.

Dodatkowo w odmianie Plug-in dostajemy klapkę od złącza do ładowania akumulatora trakcyjnego. Poza tym odmiana ta nie wyróżnia się niczym na tle pozostałych.

opel astra phev 04
opel astra phev 04

Poprawna kabina z typową ilością miejsca dla kompakta

Wewnątrz także udało nadać się Astrze trochę indywidualnego charakteru i znacząco poprawić ergonomię obsługi względem francuskich braci, jednak nie uniknięto zapożyczenia sporej ilości przycisków i przełączników znanych z innych modeli grupy Stellantis. Na pochwałę na pewno zasługują dwa rzędy fizycznych przycisków, które odpowiadają za sterowanie podstawowymi funkcjami klimatyzacji. Te bardziej zaawansowane są już oczywiście ukryte w jednym z ekranów, które Opel ochrzcił mianem Pure Panel.

Same multimedia są po prostu poprawne. To znane nam już chociażby z Peugeota 308 rozwiązanie, które oferuje mnogość absurdalnie i nielogicznie poukładanych opcji i ustawień. Wiele z nich zostało porozrzucanych po systemie w kompletnie losowych zakładkach w związku z czym albo ustawimy je raz i o nich zapomnimy albo trafimy na nie ponownie zupełnie przez przypadek. Odmiana Plug-in otrzymała zaawansowane menu pozwalające śledzić nie tylko zaawansowane statystyki zużycia paliwa czy prądu, ale także dające nam możliwość zarządzania ładowania baterii czy wstępnego podgrzewania wnętrza przed odjazdem. Ekran przed kierowcą daje nam możliwość bardzo szerokiej konfiguracji i dostosowania go pod własne preferencje. Przekazuje on także dane dotyczące procentowego udziału silnika elektrycznego w codziennej jeździe.

opel astra phev 12

Materiały użyte do wykończenia wnętrza Astry są w większości przypadków miękkie jednak dosyć średnio znoszą one codzienna eksploatację. Nie trzeba się przesadnie mocno starać, by zarysować którykolwiek z elementów. Dodatkowo plastiki dosyć mocno przyciągają kurz. Pomijam wszechobecne połacie fortepianowej czerni, której nie da się utrzymać w czystości, ale pozostałe tworzywa bardzo lubią się z brudem, co widać po zdjęciach. Na plus spora ilość schowków, jestem fanem tego ukrytego na środku deski zaraz pod nawiewem. Jest pojemny i dobrze ukryty.

Jeśli zaś chodzi o ilość miejsca wewnątrz to jest go po prostu tyle ile powinno być. Cztery dorosłe osoby nie będą narzekały na ciasnotę. Przyzwyczaić trzeba się oczywiście do wysokiego progu i uczucia wchodzenia jak do wanny, ale poza tym ciężko jest narzekać na coś więcej. Bagażnik odmiany Plug-in jest mniejszy o 70 litrów za sprawą zestawu akumulatorów. Jego pojemność to przeciętne 352 litry, jednak jest on ustawny i foremny. Jest też „przestrzał” na narty, więc wożenie długich przedmiotów nie oznacza konieczności pozostawienia któregoś z pasażerów pod sklepem.

opel astra phev 15

Hybryda Plug-in, czyli jest fajnie do czasu aż jest prąd

Hybrydowa Astra z opcją ładowania z gniazdka dostępna jest w dwóch wariantach mocy – 180 KM oraz 225 KM. My do testu wybraliśmy tym razem ten słabszy wariant, który dodatkowo legitymuje się momentem obrotowym na poziomie 360 Nm. Bazą całego układu jest czterocylindrowa, turbodoładowana jednostka 1.6 generująca 150 KM i 250 Nm momentu obrotowego. Dodatkiem jest motor elektryczny, który ma 110 Km i 320 Nm. Akumulator trakcyjny ma pojemność 12,4 kWh netto i wedle producenta zapewnia nam zasięg na poziomie 70 KM. Za przenoszenie napędu odpowiada tu 8–biegowa, automatyczna skrzynia biegów. Prędkość maksymalna jaką można osiągnąć na elektryku to 135 km/h natomiast przyspieszenie do „setki” to 7,6 lub 7,7 sekundy w zależności od tego jak wiele energii zostało w bateriach. Teorię mamy za sobą więc przejdźmy do praktyki.

Astra PHEV jest naprawdę dobrym samochodem o ile pamiętacie o naładowaniu akumulatora codziennie w nocy. Bez tego to auto traci całkowicie sens. Pokładowa ładowarka ma tutaj moc 3,7 kW, opcjonalnie można dokupić mocniejszą o mocy 7,4 kW. Ładowanie samochodu z klasycznego gniazdka zajmuje od 6 do 8 godzin. Jeżdżąc na samym prądzie samochód zachowuje się w zasadzie jak elektryk. Pracą napędu możemy sterować między innymi za pomocą trybów jazdy, gdzie jeden z nich umożliwia nam jazdę wyłącznie na prądzie o ile mamy odpowiednio dużo energii w bateriach. Korzystając z trybu hybrydowego w mieście „benzyniak” praktycznie w ogóle nie jest uruchamiany dzięki czemu jeździmy w ciszy, komforcie i ze świetną elastycznością. Skrzynia stara się subtelnie przechodzić pomiędzy kolejnymi przełożeniami, jednak korzystając wyłącznie z napędu na prąd są one wyczuwalne. Wyczuwalne jest także przełączanie się pomiędzy hamowaniem rekuperacyjnym i mechanicznym. Czuć wtedy wyraźne szarpnięcie i zmianę intensywności hamowania.

opel astra phev 19

Realny zasięg na samym prądzie jaki udało mi się osiągnąć to około 40 kilometrów co sprawia, że średnie zużycie prądu oscylowało w okolicach 20,5 kWh na każde 100 kilometrów. Jeśli potraktujemy Astrę jak zwykłą hybrydę to w mieście będziemy zużywać około 2,5 litra bezołowiowej. Sprawy dosyć mocno komplikują się w momencie, gdy wyczerpiemy magazyn energii do zera. Wtedy to jednostka spalinowa zaczyna być pozostawiona sama sobie. Elektryk dosyć niechętnie włącza się do pomocy co oczywiście odbija się na zużyciu paliwa, które w moim przypadku wynosiło od 6,6 litra do nawet i 7,7 litra. Na drogach ekspresowych rozładowana Astra zużywała 6,6 litra, a na autostradach 8,3 litra. Bak ma zaledwie 40 litrów, więc trzeba przygotować się na nieco częstsze wizyty na stacjach.

Właściwości jezdne Astry pozytywnie zaskakują

Przyznam szczerze, że mając styczność z wieloma nowymi produktami grupy Stellantis nie oczekiwałem od Astry niczego spektakularnego, jeśli chodzi o przyjemność prowadzenia i był to chyba błąd, bo Opel bardzo pozytywnie zaskakuje. Karoseria wydaje się być znacznie sztywniejsza niż w siostrzanych konstrukcjach, przez co całe auto sprawia wrażenie mniej „kluskowatego” i jest bardziej zwarte. Zawieszenie jest wyraźnie twardsze i daje dużo więcej pewności w zakrętach zachowując przy tym odpowiedni kompromis dzięki czemu na dziurach nie będziemy rzucać epitetami w jego stronę. Układ kierowniczy jest precyzyjny i wspomagany z odpowiednią siłą, choć jego przełożenie mogłoby być odrobinę mniejsze. Dynamika całego układu napędowego nawet jeśli baterie są puste jest w zupełności wystarczająca. Astra chętnie nabiera prędkości nawet powyżej 120 km/h.

opel astra phev 07

Podczas jazdy w trasie Astra zaskoczyła mnie dwoma rzeczami – fotelami oraz wyciszeniem. Izolacja kabiny od szumów opływającego powietrza i innych dźwięków z zewnątrz jest doskonała. Natomiast fotele z certyfikatem AGR to zdecydowanie najlepsze „stołki” w tej klasie. Dodajcie do tego bardzo wysoką stabilność i pewność prowadzenia przy wyższych prędkościach i finalnie otrzymacie samochód, który świetnie sprawdza się poza miastem. Przydałoby się tylko nieco bardziej dopracować systemy asystujące kierowcę. Te potrafią działać bardzo różnie. Warto też dopłacić do droższych, matrycowych świateł IntelliLux LED.

Cena może tłumaczyć nieprzesadne zainteresowanie Astrą na polskim rynku

Teoretycznie bazową wersję Edition ze 110–konnym motorem 1.2 Turbo można mieć 111 950 zł. Testowana przez nas odmiana GS to druga od dołu w cenniku i startuje od 131 950 zł wraz z sinikiem 1.2 Turbo o mocy 130 KM. Dopłata do hybrydy Plug-in to aż 50 000 zł co winduje cenę do poziomu 182 500 zł. Dodając kilka opcji dochodzimy do okolicy 187 700 zł a i tak wyposażenie jest tutaj na środkowym poziomie i osobiście wybrałbym jeszcze kilka innych dodatków. Pomiędzy tymi motorami jest jeszcze klasyczna hybryda oparta na silniku 1.2 Turbo generująca 136 KM i zaczynająca się ceną na poziomie 135 500 zł.

opel astra phev 06

Szkoda jednak, że nie pokuszono się o pozostawienie silnika 1.6 Turbo 150 KM jako samodzielnej jednostki bez wsparcia układu hybrydowego. Byłaby to idealna i najbardziej uniwersalna opcja z wszystkich możliwych, jednak takie zastrzeżenie można mieć obecnie do każdego samochodu z grupy Stellantis. Astra sama w sobie jest konstrukcją zaskakująco dobrą i przyjemną w odbiorze warta rozważenia, jeśli szukacie solidnego kompakta.

Jakub Głąb

Zdjęcia Opel Astra Kombi PHEV:

Dane techniczne Opel Astra Kombi PHEV:

Silnik: R4, turbo + silnik elektryczny

Pojemność: 1598 cm3

Moc: 180 KM (sumarycznie),

Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm (sumarycznie)

0 – 100 km/h: 7,6/7,7 s

Prędkość maksymalna: 225 km/h

Skrzynia biegów: 8 – biegowa, automatyczna

Cena: 111 950 zł (podstawa), 187 700 zł (testowany)

A tak bawimy się na Youtube:

Exit mobile version