Omoda 5 HEV i jej system hybrydowy stanowią niemal perfekcyjny match, a lifting nieco uspokoił kontrowersyjny design tego modelu.
Przyzwyczailiśmy się, że producenci robią liftingi raz lub dwa razy na całą generację. To był ustalony standard wynikający pewnie z jakiegoś turbo rozbudowanego excela. Teraz jednak ten standard powoli można zezłomować, bo Chińczycy ustalają swoje zasady. Omoda 5 jest na rynku tak krótko, że nadal możemy ją rozpatrywać jako nowość, tymczasem już przeszła mikrolifting. Odświeżono nie tylko sam samochód, ale i ofertę, bo do cennika dołączyła długo wyczekiwana klasyczna hybryda (HEV). Moc układu wynosi 224 KM, co brzmi znacznie bardziej zachęcająco niż 147 KM w ICE.
Nie zmieniono przy tym dobrze znanych standardów dotyczących cen Omody 5. Wariant hybrydowy Comfort jest w tym momencie dostępny za 116 500 zł, więc dostajecie bardzo dużo za naprawdę rozsądną kwotę. My do testu dostaliśmy topową odmianę Premium, która także nie szokuje ceną – 133 500 zł uwzględniając aktualny rabat 3000 zł. Co dostajecie w tej cenie?
Ponad 1000 km na zbiorniku
Od strony użytkownika nowy napęd nie różni się dużo od wersji benzynowej. Nadal twoim obowiązkiem jako kierowcy jest jedynie dostarczenie do zbiornika benzyny, gdy na desce pojawi się odpowiedni komunikat. Rzecz w tym, że ten komunikat pojawia się rzadko, bo zasięg auta może przekroczyć nawet 1000 km.
Grupa Chery, do której należy marka Omoda, znalazła sposób na wydajność. A wydajność w hybrydach jest wszystkim – to dla wydajności Toyota montuje CVT, dla wydajności obniża się masę i opory aerodynamiczne, kombinuje z różnymi cyklami spalania etc. Napęd Omody 5 HEV przypomina w pewnym stopniu rozwiązanie e:HEV Hondy, choć moim zdaniem jest odrobinę lepsze. Mamy tu oczywiście dwa silniki – spalinowy i elektryczny.
EV 75:25 ICE
Aby zrobić tak duży zasięg trzeba było wysunąć na pierwszy plan silnik elektryczny. Ma większą sprawność, moment obrotowy i wydajność, więc to właśnie on przez większość czasu napędza koła. W tym czasie spalinowe 1.5 turbo jest tłem – pracuje po to, aby nie zabrakło prądu do dalszej jazdy. I robi to bardzo dobrze, bo wskaźnik naładowania akumulatora w Omodzie praktycznie się nie rusza. Cały czas auto utrzymuje mniej więcej 60-65% naładowania, co dobrze wróży dla trwałości ogniw. W odróżnieniu od Toyoty, nie da się wymusić jazdy na samym prądzie ręcznie.
Dopiero na trasie motor spalinowy ma bezpośrednie połączenie z kołami, ale na sztywno, przez przekładnię o stałym przełożeniu. Przełożenie jest tak dobrane, aby silnik pracował na swoich optymalnych obrotach, choć przy gwałtownym dodaniu gazu i tak e-motor reaguje pierwszy, dopiero po chwili uturbiona jednostka dorzuca swoje przysłowiowe “trzy grosze”. proporcje w napędzie rozłożono tu zdecydowanie na korzyść elektryki, co nie każdemu musi przypaść do gustu.
Omoda 5 HEV łączy zalety różnych napędów
W praktyce połączono najlepsze cechy obu napędów – spalinowego i elektrycznego. Omoda jeździ niemal w ciszy, gładko sunie przed siebie i nabiera prędkości jak szybki pociąg. Naturalnie, osiągi nie były priorytetem twórców tego napędu, więc w sprintach spod świateł raczej nie błyśniecie przed znajomymi. Wciąż jednak hybryda miażdży pod niemal każdym względem wersję spalinową – jest o ponad 2 s szybsza do 100 km/h (7,9 v 10,1), jeździ bardzo gładko i pali o 30%-50% mniej. Trzeba tylko zaakceptować niższą prędkość maksymalną (175 km/h zamiast 195 w ICE). Oczywiście masa jest wyższa niż w aucie spalinowym, ale 1546 kg nikogo w tych czasach nie szokuje.
Napomknąłem o spalaniu, ale ten temat trzeba rozwinąć. Skoro system HEV w Omodzie jest głównie elektryczny, to łatwo zgadnąć, że w mieście sprawdza się lepiej niż w trasie. Im więcej jazdy z prędkościami do 90 km/h, tym zasięg jest większy. W terenach zabudowanych spalanie może się utrzymywać spokojnie poniżej 5 l/100 km. W trasie jest więcej, ale nie drastycznie więcej. Wynik 7-7,5 l/100 km to i tak 2 litry mniej od spalinowej siostry. Niestety oba warianty dzielą pewną niekorzystną cechę – powyżej prędkości mniej więcej 125 km/h spalanie rośnie nieproporcjonalnie do prędkości. Kto chce podróżować tym autem głównie po autostradach, nie zauważy wielkiej różnicy w zużyciu paliwa między spalinówką, a hybrydą.
Omoda 5 HEV – wady
Znalazłem dwie obiektywne wady hybrydy względem spalinowej Omody. Przede wszystkim pojemność bagażnika jest mniejsza o 70 l. Zgaduję, że chodzi o umieszczenie akumulatora gdzieś pod podłogą bagażnika, co zmniejszyło jego głębokość. Mimo wszystko gdybym nie wyczytał o tym w parametrach, nie zauważyłbym tej różnicy. Podobnie nie zauważyłbym mniejszego prześwitu – 145 zamiast 164 mm. Już spalinowa Omoda 5 nie błyszczy pod tym względem, a dalsze ograniczenie tego parametru w zasadzie zrównuje ją z miejskimi hatchbackami. Jeśli ktoś kupuje SUV-a dla większej odporności na wertepy i miejskie pułapki, w tym przypadku minie się z celem.
Na koniec wada subiektywna. W samochodzie są tylko dwa tryby jazdy – Eco i Sport. Brakuje tego pośredniego, do jazdy na co dzień, ale bez niedogodności trybu Eco. W nim po prostu auto jest trochę zbyt ospałe, a długi skok pedału gazu sprawia, że trzeba mocno pracować prawą stopą. Z kolei w trybie Sport wszystko robi się aż odrobinę zbyt agresywne do codziennego toczenia się w korkach. Ciągłe szarpanie nie jest wyczuwalne w trasie, ale w mieście może skutecznie irytować.
Lifting kosmetyczny
Od momentu odebrania tego samochodu wydawało mi się, że wygląda jakoś inaczej niż moja testówka sprzed roku. Dopiero po krótkim researchu okazało się, że mam rację. Niedawno do salonów weszła Omoda 5 po delikatnym retuszu. Przede wszystkim jest nowy grill o drobniejszej gradacji i nieco inne światła do jazdy dziennej LED. Od tej strony zmiany można uznać za pozytywne, ale z tyłu już bym tak nie powiedział. Lifting “wykastrował” tylne lampy – funkcjonalna jest tylko zewnętrzna część każdej lampy, a fragmenty na klapie nie świecą jak we wcześniejszym modelu. Na dodatek z przodu i z tyłu zniknęły “pływające” dynamiczne kierunkowskazy.
W środku trudniej wskazać co się zmieniło. Wydaje mi się, że multimedia działają trochę lepiej i szybciej, ale ręki sobie uciąć nie dam. Niepodważalną zmianą jest za to komputer pokładowy, który w hybrydzie pokazywał spalanie tylko z ostatnich 50 km. Rok temu w wersji benzynowej na pewno były tradycyjne wskazania Trip A i Trip B pokazujące wyniki od resetu komputera. Nie zmienił się natomiast klimat Omody 5. Można się tu poczuć trochę jak w klasie premium, bo plastiki i materiały wydają się odpowiednio jakościowe.
Podsumowanie
Omoda 5 HEV powinna ugruntować pozycję tego modelu w czołówce najpopularniejszych “chińczyków” w Polsce. Może też być boosterem, który wywinduje to auto do czołówki najpopularniejszych modeli ogółem, bo dostajecie bardzo dużo za naprawdę niezłą cenę. Nie przypadł mi do gustu tylko fakt, że auto przeszło kosmetyczny lift, który niewiele wniósł, za to zniknęły niektóre funkcje. Powinno być wręcz odwrotnie – lifting powinien wnieść nowe funkcje lub poprawki wcześniej zgłaszane przez użytkowników. W zasadzie to jedyny zgrzyt, bo do samego hybrydowego napędu Omody nie można się za bardzo przyczepić.
Sytuacja rynkowa
Porozmawiajmy o pieniądzach. Zapewne interesuje was ile kosztuje samochód taki jak na zdjęciach. Topowa odmiana Premium w wersji HEV wyceniona jest na 136 500 zł bez rabatów, a te są w Omodzie częste. W momencie pisania tego tekstu obowiązuje rabat 3000 zł. Tańsza odmiana Comfort niewiele ustępuje wyposażeniem, za to kosztuje 116 500 zł. Bardzo dużo samochodu za bardzo przyzwoitą kasę.
Toyota? Nowy CH-R zaczyna się od 140 tysięcy i ma ledwo 140 KM, a Corolla Cross z mocniejszą jednostką 180 KM to wydatek co najmniej 154 900 zł. Daleko. Popularny Nissan Qashqai z hybrydą kosztuje od 169 tys. zł. W podobnych do Omody kwotach można myśleć co najwyżej o Hyundaiu Kona Hybrid w najbiedniejszej wersji (138 tys. zł) lub Dacii Duster (od 112 tys. zł). Ciekawa wydaje się tylko bogata Arkana Esprit Alpine od Renault (150 tys. zł), ale ze znacznie słabszym napędem (145 KM).
Osobiście jednak sądzę, że wiele osób rozważających model Omoda 5 HEV spojrzy też ładkawym okiem na inne chińskie auta. Tu na pierwszy plan wysuwa się MG HS Hybrid+. Samochód sporo większy, z równie dobrym i oszczędnym napędem HEV za maksymalnie 148 tys. zł. Wielkością jednak znacznie bliżej Omodzie do ZS-a kosztującego tylko 114 200 zł.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Zdjęcia Omoda 5 HEV:
Dane techniczne Omoda 5 HEV:
Silnik: R4, 1.5 turbo + elektryczny
Moc: 143+204 KM (systemowo 224 KM)
Maksymalny moment obrotowy: 295 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna 1b
0-100 km/h: 7,9 s
V-max: 175 km/h
Cena: od 116 500 zł brutto (promocja), egzemplarz testowy 133 500 zł brutto (promocja)
