Mając na horyzoncie kolejny lifting Navary sprawdziliśmy topową wersję N-Guard. Czym się wyróżnia, ile kosztuje i najważniejsze – czy warto? Zapraszam!
Kilka lat temu mieszkałem w miejscowości pod Warszawą i jak dziś pamiętam dźwięk wysokoprężnego silnika diesla, który co rano dawał o sobie znać z parkującej nieopodal Navary. D40 z silnikiem 2.5 dCi, mimo mało porażającej mocy, zdecydowanie zapadł mi w pamięć. Krótkie przełożenia, silnik przypominający dźwiękiem z trudem działającą dmuchawę jasno wskazywał jednoznaczne przeznaczenie tego modelu. Z biegiem czasu i kolejną generacją pojemność skokowa spadła, moc jednostki wzrosła, ale jako wypadkowa Navara moim zdaniem nieco straciła na charakterze. Teraz przy najbardziej topowej z topowych wersji miałem potwierdzić lub zaprzeczyć swojemu stereotypowi.
Co by nie powiedzieć, jeździłem niemal każdym pickupem z polskiego rynku (no może poza Ramem). Wsiadając do Navary odniosłem jednak wrażenie, że nie jest to bezczelnie duże auto. Nie wiem na ile jest to moje przyzwyczajenie do wielkich aut dostawczych z zabudową o dziwnym przeznaczeniu, a na ile realne wymiary. Zdecydowanie kubaturą powinniśmy uznać, że minimum 530 cm stawia japońskiego robotnika na czołowych miejscach aut na kategorię B.
W moje ręce wpadła topowa wersja wersja wyposażenia N-Guard oraz najmocniejsza wersja silnika tzn. w zasadzie mocna odmiana jedynego w cenniku 2.3 dCi. Mój egzemplarz legitymował się mocą 190 KM oraz 450 Nm momentu obrotowego pracującego z siedmiostopniowym automatem. Pod względem napędu nie dało się go lepiej doposażyć.
N-Guard
N-Guard to nieśmiałe nawiązanie do koncepcyjnej Navary En Guard zaprezentowanej w 2016 roku w Hanowerze. 5 lat minęło, z nazwy zniknęła literka 'E’, a z masywnego i przygotowanego do ekstremalnych warunków pikapa zrobił się całkiem przyziemny i zgoła zwyczajny pojazd roboczy. Aż dziwne, że nie został nazwany Black Edition.
W znakomitej większości wersja ta opiera się na detalach i elementach zachowanych właśnie w czarnej kolorystyce. 18-calowe obręcze ze stopów lekkich, obudowy lusterek, grill, obwódki świateł przeciwmgielnych oraz klamki. W sumie nieco pod prąd panującym trendom wpychania chromów gdzie tylko się da. Zabieg zdecydowanie na plus, tym bardziej, że czarne pasuje tu zdecydowanie lepiej zmieniając aparycję Navary NP300 na nieco bardziej jednoznaczną i drapieżną.
W środku zmiany dotknęły skórzaną tapicerkę, która w N-Guard zyskała tonujące wnętrze przeszycie w postaci niebieskiej nici. Poza tym jest obszyty skórą hamulec ręczny, a dla doświetlenia wnętrza producent zaproponował szyberdach. N-Guard względem najbogatszej dotąd wersji Tekna wymaga dopłaty 10 200 zł.
Wnętrze Navary NP300
Ogólnie rzecz ujmując środek Navary to ergonomiczne środowisko pracy. Wszystko jest jak najbardziej na swoim miejscu, urządzenia są proste w obsłudze, a ręka intuicyjnie zmierza w odpowiednie miejsca. Deska, tunel centralny, boczki wykonane są z twardego plastiku, ale elementy są dobrze spasowane. Przyciski, pokrętła są dość duże, w znakomitej mierze normalne, fizyczne, dzięki czemu obsługa nawet w rękawicach nie nastręczy problemów.
Nadal jednak system inforozrywki jest nie za bardzo up to date. Pokrótce można powiedzieć, że jego koncepcja trąci już myszką, a zmiana względem konkurencji jest już nieodzowna. W aucie o namaszczeniu roboczym trudno o proste i skuteczne rozwiązanie, ale konkurencja np. w Amaroku dała sobie dobrze z tym radę. Miejmy nadzieję, że zaplanowana na listopad 2021 prezentacja rozwiąże tę kwestię. Na pewno z zewnątrz możemy liczyć na wyraźne zmiany!
Japoński pickup na co dzień…
Nie trzeba czarować tego, który choć raz jechał pickupem lub prawdziwą terenówką – te auta prowadzą się zgoła inaczej niż typowa osobówka. Navara nie jest wyjątkiem. Na pusto zawieszenie w tym aucie ledwo daje radę, ale tu nie zapisałbym tego po stronie wad. Jest wyraźnie twarde, podskakuje na wybojach, co czyni jazdę średnio wygodną, a na pewno specyficzną. Dokładając do tego układ kierowniczy o gumowatej charakterystyce przypominający mieszanie łyżką w gęstym budyniu. Nie zapominajmy jednak, że ten opis można śmiało zastosować do większości konkurentów.
Sprawa zmienia się gdy na pakę wskoczy kilka stówek ładunku a do szoferki pasażer lub dwóch. Wtedy resorowanie jest zdecydowanie lepsze. Staje się płynniejsze, jednostajne, spokojne. Dodając do tego działanie automatycznej skrzyni biegów, która 7 przełożeń zmienia płynnie i spokojnie, jazda staje się jeszcze bardziej harmonijna. Dopiero w takim w setupie Navara spełnia wszystkie moje oczekiwania. Dopłata do automatu to równe 5 tysiecy, warto? Moim zdaniem zdecydowanie tak.
Ekonomia
Wzrastające ceny paliwa to iście rozgrzewający fora internetowe temat. Navara jednak, paradoksalnie jak na auto o tych gabarytach, to może nie miód spływający na serce, ale nie puści nas z torbami. Spalanie przy spokojnej jeździe poza miastem to okolice 7 litrów, odcinki z prędkością rzędu 110 km/h to już 8.5 l/100km. Autostrada winduje spalanie do okolic 10.5 litra, ale nie ukrywajmy – podróż z prędkością autostradową nie należy do najprzyjemniejszych. Świsty powietrza, odgłosy opon robią się wyraźnie słyszalne i nieco irytujące. Wracając jednak do spalania – w mieście realnym wynikiem są okolice 9.5 litra, jednak brak start/stop oraz częste wprawianie w ruch ciężkiej Navary podbiło mi spalanie do nieco poniżej 11 litrów, ale to przy bardzo dużym zakorkowaniu.
Zdolności terenowe
N-Guard ma całkiem dobre zdolności terenowe. Topowa, testowana przeze mnie wersja ma najmniejszy spośród wszystkich wersji modelu kąt zejścia wynoszący 27 stopni. Niezmienione pozostały kąty natarcia oraz rampowy wynoszące odpowiednio 31 oraz 23 stopnie. Oczywiście auto wyposażone jest w napęd na wszystkie koła. Przednia oś dołączana jest ręcznie za pomocą pokrętła umieszczonego na dole konsoli centralnej. Poza tym Navara posiada reduktor i blokadę tylnego dyferencjału. Oczywiście w trudny teren nie można się wybrać bez należytego rozgrzeszenia. Z szosowymi oponami należy mimo wszystko ostrożnie wybierać teren. Bieżnik łatwo wypełnia się mokrym piachem, a błoto znakomicie oblepia każdy rowerek czyniąc przeprawy niekiedy bardzo trudnymi.
Masa własna, ładowność
W wersji Double Cab z najmocniejszym motorem Navara waży 1958 kg. Wspólna dla wszystkich wariantów jest natomiast dopuszczalna masa całkowita, która wynosi 3010 kg. W testowanej wersji N-Guard auto może zabrać 1052 kg ładunku. Co istotne najsłabsza wersja z zabudową King Cab, przy masie własnej 1807 kg, jest zdolna do przewiezienia aż 1203 kg ładunku.
Przyczepa do Navary
Auto niezależnie od wersji jest homologowane do maksymalnej DMC zestawu na poziomie 6 ton. W takim wypadku, jak pokazują dane techniczne, auto posiada maksymalny uciąg 3.5 tony, co jednak przy w pełni załadowanej Navarze oznacza niewiele mniej niż 3000 kg możliwości ciągnięcia przyczepy.
Podsumowanie
Navara jest protoplastą Mercedesa klasy X, ale również Renault Alaskana. Wciąż jednak można uznać, że modele wyprodukowane na jej bazie nie dorównują oryginałowi. Po Navarze nie można spodziewać się wodotrysków, przekombinowań ani udawania. To auto stworzone do pracy, z biegiem czasu nabrało nieco ludzkiego, uniwersalnego sznytu. Prawdę powiedziawszy mimo, że N-Guard to kawał dobrej, stylistycznej roboty, mógłbym się bez niej obyć. Jedyne czego byłoby mi naprawdę żal to szyberdach, ten fajnie rozświetla czarne wnętrze. Czarne elementy na zewnątrz? Nieco drogo wychodzi jak za te kilka detali, ale „black look” może się podobać.
A Ty polubiłeś czarną mambę?
Tekst i Zdjęcia: Bartek Kowalczyk
Nissan Navara N-Guard – punktacja:
| Wygląd: | [usr 8] |
| Wnętrze: | [usr 7] |
| Silnik: | [usr 8] |
| Skrzynia: | [usr 8] |
| Przyspieszenie: | [usr 8] |
| Jazda: | [usr 8] |
| Zawieszenie: | [usr 9] |
| Komfort: | [usr 8] |
| Wyposażenie: | [usr 8] |
| Cena/jakość: | [usr 7] |
| Ogółem: | [usr 7.9 text=”false” img=”06_red.png”] (79/100) |
Navara N-Guard – zdjęcia:
Nissan Navara N-Guard – dane techniczne:
Silnik: wysokoprężny, R4, 16V
Pojemność silnika: 2298 ccm
Moc: 190 KM przy 3750 obr/min
Maksymalny moment obr: 450 Nm przy 1500-2500 obr./min.
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna
Cena: od 170 500 PLN, egzemplarza testowego około: 213 414 PLN