Test: Nissan Leaf – recepta na smog?
Liczba na wielkim wskaźniku zasięgu nieubłaganie się zmniejsza. Czy zdążę przed katastrofą? Czy mogę zajechać jeszcze po drodze do sklepu, czy lepiej nie ryzykować? Rany, ta cała ekologia potrafi nieźle zestresować…
To był mój pierwszy raz.
Nigdy wcześniej nie miałem okazji jeździć autem w pełni elektrycznym. Były hybrydy, hybrydy plug-in, ale nigdy nawet nie siedziałem w samochodzie, który nie posiada silnika spalinowego. No dobra, oprócz meleksa, którym kiedyś jechałem na Helu. Ale to się chyba nie liczy.
Oczywiście, wolałbym przeżyć ten pierwszy raz w najszybszej Tesli, piszcząc z wrażenia, gdy moja głowa byłaby z nieludzką siłą wciskana w zagłówek. Ale Leaf to też niezły początek. W końcu kosztuje bardziej przyziemne pieniądze, a więc pomyślałem sobie, że gdybym się w nim zakochał, to kto wie, kto wie…
Niestety, w wyglądzie tego Nissana zakochać się ciężko. Jeśli ktoś – tak jak ja – nie jest fanem stylistyki nowszych Nissanów, takich jak Micra czy Note, od początku ma pod górkę. Tutaj dodano jeszcze dziwaczny błękitny kolor, osobliwy kształt tylnej części nadwozia i brak grilla z przodu. Całość wieńczą charakterystyczne wyłupiaste reflektory. Leaf miał się wyróżniać i to się na pewno udało. Czy jednak jest ładny? Cóż, tu bym dyskutował.
Leaf jest za to całkiem sporym autem. Niemal 4.5 metra długości to wymiary typowego kompaktowego hatchbacka. Po otwarciu drzwi zastajemy więc sporo miejsca dla kierowcy i pasażerów. Gorzej jest ze stylistyką kokpitu. Jeśli ktoś spodziewał się futurystycznej kabiny dowodzenia rodem ze statku kosmicznego, mocno się rozczaruje. Rysunek jest prosty i skromny. Materiały nie robią najlepszego wrażenia, widać też wyraźnie, że ulubionym kolorem projektantów była czerń. Ciekawym akcentem są tylko: gałka zmiany biegów i zegary, które można by na upartego nazwać nawet mianem futurystycznych.
Na osłodę – bardzo bogate wyposażenie. Kamera nie tylko z tyłu, ale także z przodu i z widokiem z góry (niestety, wszystko dość słabej jakości), niezły system audio firmowany przez Bose, skórzana tapicerka z podgrzewaniem siedzeń w obu rzędach.
Usiadłem więc na miękkim i wygodnym, ale nieco za wysoko zamontowanym fotelu. Czas ruszyć w drogę. Umieram z ciekawości, bo jest spora szansa, że przyszłość motoryzacji będzie właśnie taka. Elektryczna.
Zanim ruszymy, trzeba odpuścić hamulec ręczny, który tak naprawdę jest nożny (jak w Mercedesach) i wybrać tryb D na designerskim lewarku. No i już! Bez dźwięku, chyba że jedziemy jednak do tyłu. Wtedy auto emituje odgłosy pikania, by ostrzec przechodniów. Jeżeli jednak jedziemy do przodu, wszystko odbywa się w całkowitej ciszy. Słychać jedynie szum opon i odgłosy pochodzące z innych aut. Diesle stojące obok na światłach są naprawdę głośne!
Wrażenia z przyspieszenia są bardzo przyjemne. Okolice 11 sekund do setki, którymi Leaf legitymuje się na papierze nie robią wrażenia, ale na żywo sprawa wygląda zupełnie inaczej. Pełna moc dostępna jest tu od razu, więc uczucie wciskania w fotel jest natychmiastowe, a do miejskich prędkości Leaf przyspiesza bardzo szybko. Niejeden posiadacz teoretycznie szybszego auta musiał pogodzić się z porażką z tym błękitnym wehikułem przyszłości. A wszystko to w zupełnej ciszy i przy braku „dymka” z rury wydechowej… której tu po prostu nie ma.
Na zakrętach przeszkadza mało komunikatywny układ kierowniczy. Sprawy nie ułatwiają też kiepskie opony i miękkie zawieszenie, ale dzięki temu ostatniemu jest wygodnie, gdy droga przestaje być równa.
Na prostej przyspieszanie Leafem to czysta przyjemność. Pod jednym warunkiem – zapomnijmy o trybie Eco. Wyłącza się go na kierownicy, a wrażenie jest takie, jakby spod pedału gazu ktoś wyjął nam cegłę. Gdy Leaf jest Eco, jest ospały, powoli reaguje na gaz i niechętnie się rozpędza. Ja jednak zazwyczaj korzystałem właśnie z tego trybu, a mocne przyspieszania dawkowałem sobie niczym słodycze na diecie.
Dlaczego? To proste. Tryb Eco poprzez system odzyskiwania energii pozwala zaoszczędzić cenne kilometry zasięgu, który – zwłaszcza zimą – szybko nam umyka.
„W takim razie go naładujcie!”, odpowiecie. Słusznie, ale… to nie takie proste. Zasięg przy pełnym ładowaniu akumulatorów to zimą około 180 km. Oczywiście używanie klimatyzacji, ogrzewania i mocne przyspieszanie „kosztują”, ucinając cenne kilometry. Przy szybkiej jeździe (ciekawostka: teoretyczna prędkość maksymalna to 144 km/h, w praktyce Leaf rozpędza się jeszcze bardzo żwawo nawet 20 km/h później) zasięg ucieka w zatrważającym tempie.
Nissan nie dodał do „naszego” egzemplarza przejściówki umożliwiającej pobieranie energii z miejskich stacji ładowania. Pozostawało więc ładowanie z domowego gniazdka – „do pełna” trwające 10 godzin, z którego zrezygnowałem po trzecim z kolei wyłączeniu bezpieczników w domu (czyli, mówiąc prościej, wywaleniu korków). Alternatywą było skorzystanie ze stacji ładowania kompatybilnych z naszym Leafem. Niestety, jedna z nich była w warszawskiej Galerii Mokotów, a druga przy ulicy Puławskiej, obok salonu Nissana. Dodam, że jestem z Łomianek, więc podróż w celu ładowania kosztowała mnie prawie połowę zasięgu…
Gdzie tu sens, gdzie tu logika? No cóż, nie bardzo wiem. Niestety, reszta testu upłynęła na nerwowym spoglądaniu na wskaźnik zasięgu i nerwowych obliczeniach. Czy dam radę? Gdy w aucie z silnikiem spalinowym zabraknie paliwa, wystarczy spacer z kanistrem do najbliższej stacji. W przypadku „elektryka”, to nie takie proste – power bank nie wystarczy…
Dlatego też w obecnej sytuacji Leaf to raczej ciekawostka. Przyjemnie jeździ się nim na co dzień i jestem w stanie sobie wyobrazić, że jeśli ktoś nie jeździ w trasy i ma w miarę blisko do pracy, to może być interesującą propozycją. W końcu pełne ładowanie z domowego gniazdka to kilka, góra kilkanaście złotych. Grunt to instalacja w domu przystosowana do takiego poboru prądu.
Niestety, Leaf nie jest tani. Cennik startuje od 128 000 zł, zaś testowany przez nas model był wyposażony w większe (dzięki Bogu!) akumulatory o pojemności 30 kWh, miał też wspomniane wcześniej bogate wyposażenie. To winduje cenę do ponad 160 000 zł. Za tyle można kupić np. testowane ostatnio przez kolegę Adama Volvo V40 T4 w bogatej wersji wyposażenia.
Oszczędność na paliwie niespecjalnie szybko się zwróci, pamiętajmy też, że Leafem nie da się pojechać w trasę (bez przejściówki do szybkiego ładowania, dystans Warszawa-Gdańsk najlepiej byłoby pokonać z noclegiem…). O ile w krajach skandynawskich, dzięki licznym zachętom podatkowym i systemowi dopłat do aut elektrycznych, stają się one powoli codziennością, o tyle w Polsce nie można liczyć ani na dopłaty, ani na darmowe parkowanie, ani nawet… na wolne miejsca pod nadal jeszcze nielicznym stacjami szybkiego ładowania. Choć może ze względu na stający się coraz większym problemem smog, nasi rządzący zaczną nad tym myśleć?
Jazda Leafem była dla mnie interesująca jeszcze z jednego powodu. Chciałem się przekonać, czy da się odnaleźć przyjemność z jazdy, gdy nie możemy mówić ani o rasowym dźwięku silnika, ani o świszczącej turbosprężarce… ba, gdy nie ma nawet biegów.
I chociaż zagorzałych fanów Mustangów V8 Leaf pewnie nie przekona, to ja naprawdę nieźle się bawiłem.
Może więc przyszłość motoryzacji wcale nie rysuje się w tak ciemnych barwach?
Może jest… błętkina?
Mikołaj Adamczuk
fot. Dominika Szablak
| Wygląd: |  (5 / 10) |
| Wnętrze: | (5 / 10) |
| Silnik: |  (8 / 10) |
| Skrzynia: | nie dotyczy |
| Przyspieszenie: | (8 / 10) |
| Jazda: |  (6 / 10) |
| Zawieszenie: | (6 / 10) |
| Komfort: | (8 / 10) |
| Wyposażenie: | (8 / 10) |
| Cena/jakość: | (6 / 10) |
| Ogółem: |  (60/90) |
DANE TECHNICZNE:
Silnik: elektryczny, akumulatory 30 kWh
Moc: 109 KM / 3008-10000 obr./min.
Moment obr.: 254 Nm / 0-3008 obr./min.
Skrzynia biegów: automatyczna
Napęd: przedni
Wymiary: 4445/1770/1549 mm
Poj. bagażnika: 370 l
0-100 km/h: 10,8 s
V maks: wg danych fabrycznych, 144 km/h
Cena: od 128 tys zł, egzemplarz testowy: 163 000 zł
Dyskusja
