Być może nie wiedzieliście, że Nissan ma w swojej ofercie dużego, dostawczego busa łapiącego się w ramy kategorii B. Mowa tu oczywiście o największym Interstarze.
Model ten dostępny jest na rynku od 2002 roku. Przez krótką chwilę występował pod nazwą NV400 – mowa tu o drugiej generacji produkowanej od 2010 roku, jednak w ramach liftingu w 2021 roku powrócono do obecnego nazewnictwa.
Nissan korzysta od lat z doświadczenia Renault
Teraz mamy dostępna trzecią generację tego modelu i od samego początku bazuje on na sprawdzonym Masterze. Do testu trafiła do nas wersja o oznaczeniu L3H2, co daje nam długość na poziomie 6410 mm i wysokość równią 2498 mm. Nie ma co ukrywać, że jest to kawał samochodu, który w mieście miewa problemy ze zmieszczeniem się w miejsca parkingowe.
Po samochodzie użytkowym ciężko jest oczekiwać specjalnych fajerwerków w wyglądzie, jednak Interstar przy pierwszym kontakcie robi naprawdę dobre wrażenie. To przede wszystkim sprawa masywnego przodu z ogromną atrapą chłodnicy wzbogaconą o kilka chromowanych elementów i gigantyczną nazwę modelu tak żeby nikt nie zapomniał z czym mamy do czynienia. Cała reszta elementów jest tożsama z Masterem. To nie powinno nikogo dziwić, przy tworzeniu bliźniaczych dostawczaków liczą się przede wszystkim koszty.
Kabina Interstara nie rozczarowuje
Wnętrze jest także identyczne jak w Renault. Niemniej jednak uważam, że jest to całkiem udany projekt z dwoma wpadkami ergonomicznymi. Zacznijmy jednak od tego, co w kabinie jest dobre. To przede wszystkim ergonomia oraz schowki. Multimedia są proste i czytelne. System jest zaczerpnięty z Daci, działa poprawnie i nie zawiesza się. Do tego radzi sobie z obsługą Android Auto i Apple CarPlay bezprzewodowo. Panel klimatyzacji jest fizyczny, do tego wszystkie najważniejsze funkcje są wyciągnięte na „staroświeckie” przyciski. Oczywiście nikogo nie powinno dziwić, że materiały wykończeniowe są tutaj twarde. Miękkie są w zasadzie tylko fotele. Na całe szczęście spasowanie i montaż stoją na wysokim poziomie. Ciekawostką było dla mnie obicie dachu przyjemną podsufitką, w busach nie jest to popularne rozwiązanie.
Schowków wewnątrz jest cała masa. Na szycie deski znalazło się miejsce dla dwóch zamykanych plus jednego korytka nad daszkiem zegarów na jakieś dokumenty. Przed pasażerem znalazła się wysuwana szuflada, a kierowca przy lewym kolanie znajdzie półkę na telefon czy dokumenty. Nad głowami pasażerów jest jeszcze kolejna półka oraz miejsce na wsadzenie jakiegoś CB Radia. Po położeniu środkowego oparcia zyskujemy dostęp do organizera z kolejnym miejscem na papiery oraz jakiś kubek. Siedziska przednich foteli są oczywiście podnoszone dzięki czemu możemy pod nimi wozić jakieś narzędzia albo mniej potrzebne rzeczy na co dzień. Jakby tego było mało to na ścianie grodziowej oddzielającej przestrzeń pasażerską od paki znalazło się miejsce na dwa haczyki tak by można było odwiesić kurtkę.
Gdzie zatem są te wpadki? Pierwszą z nich są uchwyty na kubki umieszczone na skraju deski rozdzielczej. Może i są płytkie i nie trzymają stabilnie napojów, ale za to świetnie zasłaniają dolną część lusterka tak bardzo potrzebną w długim busie. Nawet jeśli nic w nich nie stoi ciężko jest korzystać z dolnego lustra, a jak coś w nich ustawicie to lusterko jest już całkowicie zasłonięte. Drugim potknięciem jest umieszczenie przycisków od ogrzewanych foteli. Przyznaję się, że odkryłem je dopiero po kilku dniach. Ktoś wpadł na pomysł, że genialnym rozwiązaniem będzie umieszczenie ich zaraz za klamrami do pasów bezpieczeństwa, tak by nie było ich w ogóle widać.
Przemyślana i dobrze wykończona przestrzeń ładunkowa
Przestrzeń ładunkowa w odmianie L3H2 to 13 m3. Sama „paka” mierzy 3855 mm na długość po podłodze, 1789 mm na szerokość w najszerszym miejscu oraz 1380 mm na wysokości nadkoli, a maksymalna wysokość to 1885 mm. Boczne drzwi mają szerokość 1310 mm dzięki czemu bez najmniejszego problemu włożycie przez nie europaletę. Jeśli chodzi o wykończenie to w odmianie Business Plus mamy polipropylenowe okładziny na ścianach bocznych i drzwiach, a podłoga została wykończona drewnianą okładziną. Dodatkowo mamy tutaj 10 punktów mocowań oraz bardzo skuteczne, LED-owe oświetlenie.
Spory wybór opcji napędowych
Gama jednostek napędowych, które mogą pracować pod maską Interstara jest całkiem szeroka. Mamy tutaj turbodoładowanego diesla 2.0 dCi w czterech wariantach mocy – 105, 130, 150 i 170 KM. Dwa najmocniejsze mogą być opcjonalnie połączone z 9–biegową, automatyczną przekładnią. Jest jeszcze wariant elektryczny, w którym dostajemy dwie baterie – 40 kWh i 87 kWh netto. Mniejsze ogniwo łączone jest z silnikiem elektrycznym o mocy 129 KM, a większe ma tych koni aż 143.
Skupmy się jednak na tym co znalazło się w testowanym egzemplarzu. Do testu wybraliśmy diesla o mocy 150 KM i momencie obrotowym na poziomie 360 Nm wraz z manualną przekładnią. Ma być to podobno najczęściej wybierana konfiguracja napędowa na naszym rynku. Jak sprawuje się ona podczas codziennej eksploatacji?
Miałem okazję pojeździć Interstarem zarówno w mieście, jak i na trasie w lepszych i nieco gorszych warunkach pogodowych. W terenach zabudowanych lekką przeszkodą są wymiary samochodu, mimo wszystko jednak byłem zaskoczony jak łatwo i przyjemnie Nissanem przemierzało się miejskie arterie. Samochód w jakiś sposób sprytnie maskuje swoje gabaryty. Z pomocą przychodzą tu spore lusterka (o ile nie są zasłonięte), świetnej jakości cyfrowe lusterko, kamera cofania (nieco gorszej jakości) oraz boczne oświetlenie samochodu. Czujemy się tu trochę jakbyśmy jechali klasycznym samochodem osobowym.
Na trasie Interstar bardzo dzielnie radzi sobie z warunkami atmosferycznymi. Boczne podmuchy wiatru są lekko wyczuwalne na kierownicy, a wyciszenie kabiny jak na samochód dostawczy jest naprawdę dobre. Wyższa wersja wyposażenia ma dodatkowe wyciszenie przegrody między kabiną, a przestrzenią ładunkową. Nissan prowadzi się pewnie i stabilnie nawet na pusto. Zawieszenie sprawnie radzi sobie z wybieraniem nierówności i utrzymaniem Interstara w ryzach. Po dołożeniu mu dodatkowych kilogramów na plecy nie dobija ono i nie ma uczucia pływania. Układ kierowniczy posiada gigantyczne przełożenie, więc w mieście trzeba się trochę nakręcić. W trasie natomiast brakuje mu nieco precyzji, jednak nie ma większego problemu z utrzymaniem się na pasie.
Interstar zaskakuje ekonomią, choć cena zakupu jest wysoka
Dynamika dwulitrowej jednostki napędowej zależy w dużej mierze od tego, ile załadujecie na „pakę” samochodu. Na pusto Nissan jest dosyć żwawym samochodem. Nisko dostępny moment obrotowy pomaga w przyspieszaniu i elastyczności. Manualna przekładnia ma dosyć krótkie pierwsze przełożenia, jednak współpraca z nią nie należy do tych trudnych. Poszczególnie biegi wchodzą całkiem precyzyjnie, a lewarek ma krótki skok. Poza miastem dynamika wyraźnie słabnie podobnie jak po załadowaniu samochodu. Niemniej jednak jednostka ta potrafi odwdzięczyć się bardzo przyjemnym zużyciem paliwa. W mieście Interstar zużywał około 7.5 litra ropy na każde 100 kilometrów. W trasie przy prędkościach na poziomie 120 km/h było to 8 litrów, a przy 140 km/h już 9.5 litra. Patrząc na gabaryty samochodu uważam, że są to naprawdę bardzo dobre wyniki.
Cennik trzeciej generacji Interstara otwiera kwota 134 900 zł netto za wersję Furgon w rozmiarze L2H2. Wersja L3H2 łączona jest z mocniejszym dieslem i startuje z poziomu 139 900 zł netto. Testowana przez nas odmiana to środkowa wersja wyposażenia Business Plus, która została wyceniona na 152 400 zł netto. Dopłata do automatu wynosi tutaj 10 000 zł netto.
Interstar to solidny i dobrze zaprojektowany bus. Cenowo plasuje się on gdzieś w środku stawki. Ma on przemyślane wnętrze i niezłe właściwości jezdne, które sprawiają, że przesiada z auta osobowego na dostawcze nie stanowi wyzwania.
Jakub Głąb
Zdjęcia Nissan Interstar Furgon dCi150 Business Plus L3H2:
