Kolejny Suv na łamach portalu, jednak teraz w wydaniu hybrydowym PHEV. Ten duet ma sens, a dlaczego? O tym w teście!
Mitsubishi jest nieco jak dinozaur na rynku Suv-ów. Gdy w Europie królowały sedany i hatchbaki, Japończycy w 2001 roki zdecydowali się na wprowadzenie swojej pseudoterenówki do wożenia dzieci do szkoły. Obecnie, gdy rynkowe trendy nieco się zmieniły, marka z trzema diamentami na masce pozostała nieco w tyle. Jak się okazało na tyle zapomniana, że macha nam na do widzenia. Nowych modeli nie uświadczymy, ale czy te obecne, a konkretnie Outlander pozostawi po sobie dobre wrażenie?
3 generacja Outlandera
Testowany egzemplarz nie jest żadną świeżynką na rynku, a wręcz przeciwnie! Trzecia generacja modelu towarzyszy codzienności od 8 długich lat. W miedzyczasie przydarzyły się dwa liftingi zewnętrznej aparycji, a więc z zewnątrz nie powinno się dać zarzucić widocznego upływu czasu. W sumie często spotykany model zdążył się jednak z pewnością opatrzyć. Nieco niknie w tłumie, zachowując od wielu lat zbyt konserwatywne i zachowawcze linie. O dziwo zewnętrzny design nie jest przestarzały, ale brakuje mu tego czegoś!
Rodzinny charakter Outlandera
Outlander to kawał rodzinnego auta. Masywny przód dominuje w odbiorze sylwetki auta. Nie jest to na szczęście złudzenie – pojemne nadwozie może liczyć aż siedem miejsc – ta przyjemność za opłatą. Ostatni rząd siedzeń rywalizuje o litraż bagażnika, który to ma 590 litrów pojemności, choć optycznie wydaje się większy! Elektrycznie otwierany kufer otwiera i zamyka się bardzo długo. Niby nigdzie nie ma pośpiechu, ale po kliknięciu bez stresu można wyjąć coś z bagażnika, bez zakłócania całego procesu. Na pewno na plus jest to, że bagażnik ma niski próg załadunku, a pod kufrem mamy do dyspozycji schowek.
Pokaż co masz wewnątrz…
O ile design zewnętrzny nie zdradza wieku auta, o tyle środek mówi, wiele. Outlander ma ładnych kilka lat, zdecydowanie trąci już myszką. Środek jest nieco na chybcika udoskonalany, a efekt jest niestety mizerny. Owszem jak w większości aut, jak nie wszystkich SUV’ach – jest dotykowy ekran inforozrywki, tu jednak dodatkowo nieco trudny interfejs i mało intuicyjne sterowanie. Można narzekać na fizyczne guziki, przyciski czy też większe guziory, ale dla mnie to akurat plus. Można im natomiast zarzucić przestarzały design lub wzornictwo typowo japońskich aut, ale po co zmieniać coś co działa i to całkiem nieźle, prawda? Stylistyka wnętrza niestety jednak ale aż woła o zmiany. Z pewnością ozdobniki w postaci piano black, tak lubiane przez producentów, nie sprawdziły się w rzeczywistości i chętnie widziałbym cokolwiek innego w tym miejscu.
A może by tak rzucić wszystko i wyjechać w Bieszczady?
W zasadzie czemu nie? Auto w trasie to bardzo przyjemny kompan. Wysoko zawieszone nadwozie jest sprężyście resorowane, ale prowadzi się pewnie i bez tłumaczenia na japoński genialnie rozumie komendy kierowcy. Przy autach o wyższym prześwicie zwykle doceniam system audio, który zagłusza świsty i odgłosy z zewnątrz tu jednak mogę docenić oba elementy.
Na pierwszy rzut wyciszenie. Szybsze odcinki trasy z prędkością przelotową w okolicach prędkości autostradowych są zadziwiająco ciche. Wpływ na to ma z pewnością napęd hybrydowy, eliminujący odgłosy silnika oraz wycie skrzyni CVT jednak ta cisza była wręcz jakby to powiedzieć zbyt dokuczliwa w porównaniu do tego do czego Mitsubishi mnie przyzwyczaiło! Na drugim biegunie bardzo zgrabnie grające audio było jedynie miłym dodatkiem, który poza relaksem nie musiał zagłuszać odgłosów z zewnątrz i samego pojazdu.
Moja droga nie prowadziła jednak w Bieszczady. Nie było to spowodowane brakiem napędu na wszystkie koła, ale raczej braku zaufania auta w starciu z nieco trudniejszym terenem – szutrowymi, ośnieżonymi, piaszczystymi czy błotnistymi drogami. 19 centymetrowy prześwit auta, głębokość brodzenia 30 cm, kat natarcia 21 stopni i zejścia 22,5 stopnia może i jakoś wyglądają na papierze, jednak zwykła bulwarówka wygląda raczej karykaturalnie w bardziej wymagającym terenie.
Napęd hybrydowy PHEV
Facelifting, poza designem środka oraz kosmetyką stylistyki auta, zmienił również hybrydowe serce pojazdu. Z grubsza zamysł pozostał bez zmian. Outlander nadal posiada dwa silniki elektryczne umieszczone przy obu osiach pojazdu oraz zestaw akumulatorów litowo – jonowych umieszczonych pod podłogą pojazdu. Oczywiście elektryczny wspomagacz ma za zadanie jedynie pomóc jednostce spalinowej, ale przejdźmy jednak do szczegółów.
2+1 – poprawiony zestaw napędowy
Pod maską Japończycy zdecydowali się na zamontowanie większego silnika. W miejsce 2-litrowej jednostki producent zastosował 2.4-litrowy motor działający w cyklu Atkinsona – jednym słowem bardziej oszczędnym. 135 spalinowe konie mechaniczne wspomagane są przez dwa elektryczne zaprzęgi. Tylny motor elektryczny produkuje obecnie 90 KM a przedni zaś 75 KM. Oba silniki czerpią prąd z akumulatora o większej pojemności – obecnie to 13,8 kWh.
Ładowanie PHEV
Akumulator Outlandera można ładować zarówno z gniazdka domowego oraz ładowarki o wyższej mocy. W pierwszym przypadku cały cykl pełnego ładowania trwa 5.5 godziny, natomiast wykorzystanie ładowarki o mocy do 20 kW skraca czas ładowania do 25 mim, w tym czasie bateria podładowuje się o 80%.
Akumulatory przyjmują również energię elektryczną pochodzącą z rekuperacji. Zamiana energii kinetycznej kół na prąd a w zasadzie intensywność jej odzyskiwania regulowana jest łopatkami przy kierownicy. Sześciostopniowa regulacja przynosi niezłą zabawę i jest nieco uzależniająca. Odzyskiwanie energii oczywiście umożliwia również samo hamowanie. W pierwszej fazie rolę wytracania prędkości biorą na siebie silniki elektryczne, zaś przy mocniejszym wciśnięciu lewego pedału do akcji wchodzi tradycyjny zestaw ścierny klocków.
Elektryczny zasięg PHEV i przyspieszenie
W pełni naładowana bateria umożliwia przejechanie 57 km, jak mawia producent. Test w co dziennych warunkach drogowych pozwalał na przejechanie 38-42 km na samym prądzie i trudno mi było znaleźć sposób na zwiększenie tego wyniku. Jak przystało na hybrydę, auto na prądzie rusza płynnie i pewnie. Cicho i całkiem szybko nabiera prędkości. Można nawet mówić o elektrycznym napędzie na obie osie, gdy oba silniki elektryczne wprawiają wszystkie koła w ruch. Elektryczny udział w rozpędzaniu auta możliwy jest do prędkości około 120 km/h.
Zasadniczo wymuszenie pracy silnika spalinowego można uzyskać gdy damy komendę – cała na przód. Wtedy gdy złączone potencjały elektrycznych i spalinowego silnika wypychają do pierwszej setki Outlandera PHEV w 10,5 sekundy spalinowa jednostka daje o sobie znać. Podobnie dzieje się gdy prąd w akumulatorach jest na wykończeniu.
Tryby pracy Outlandera PHEV
Auto, które dotąd w większości czasu jeździło jak auto elektryczne po wykorzystaniu prądu musi wejść w jeden z dwóch trybów pracy. Działanie szeregowe oraz równoległe hybrydy sprowadza się do udziału silnika benzynowego w wprawianiu auta w ruch. W trybie szeregowym spalinowa jednostka włącza się, aby pracując wprawić w ruch generator, który to produkuje prąd dla silników elektrycznych. Te wprawiają koła w ruch. Zasadniczo ten rodzaj pracy dominuje w Outlanderze, a sam tryb równoległy to niewielki ułamek całkowitej pracy auta, o ile nie ma się nutki rajdowca w sercu.
Drugi tryb ma miejsce wtedy gdy auto ma iść pełną parą. Wtedy to silnik spalinowy poza produkcją energii dla silników elektrycznych napędza również koła przednie. Ma to również wpływ na spalanie auta.
Spalanie
Hybryda dla Outlandera jest wręcz zbawienna. Benzyniak bez prądowego wspomagacza, który miał okazję testować Bartek palił jak smok, a Hybryda ta na prawdę pomaga temperować apetyt na paliwo. W trasie w okolicach prędkości do prędkości 100km/h hybryda spaliła 5,8 litra na każde 100 km. W mieści zaś spalanie lubi oscylować w granicach 7 litrów, a przy odrobinie rozsądku ponad pół litra mniej. Oczywiście hybryda nie znaczy, że problemu nie ma z parytetem na paliwo. Mało wyczucia i zgrania się z autem, a więc nie ładowanie baterii i spalanie może wzrosnąć nawet do 12-13 litrów w mieście.
Podsumowanie
Outlander to całkiem niezłe auto, choć nie jest pozbawione wad i kontrowersji. Zdecydowanie Outlander PHEV zewnętrznie może się podobać. Wnętrze jednak musi złapać za serce mniej skoncentrowanego na pięknie a bardziej na ergonomii czy prostocie, zwolennika japońskich aut. Dodanie wersji PHEV do Outlandera uważam za bardzo dobry ruch. Hybryda nie jest problematyczna, a zdecydowanie w codziennym użytkowaniu jest bardzo użyteczna. Jej wprowadzenie było też ratunkiem na palące duże ilości paliwa silniki Mitsubishi. Jednym słowem będziemy tęsknić za „nowościami” od Mitsubishi?
Tekst: Bartek Kowalczyk
Zdjęcia: Dominika Szablak
Mitsubishi Outlander PHEV
Outlander PHEV – zdjęcia
Outlander PHEV – punktacja
|
Wygląd:
|
[usr 8]
|
|
Wnętrze:
|
[usr 7]
|
|
Silnik:
|
[usr 8]
|
|
Skrzynia:
|
[usr 8]
|
|
Przyspieszenie:
|
[usr 7]
|
|
Jazda:
|
[usr 8]
|
|
Zawieszenie:
|
[usr 8]
|
|
Komfort:
|
[usr 8]
|
|
Wyposażenie:
|
[usr 7]
|
|
Cena/jakość:
|
[usr 7]
|
|
Ogółem:
|
[usr 7.6 text=”false” img=”06_red.png”] (76/100)
|
Outlander PHEV – dane techniczne
Silnik: R4, turbobenzyna
Pojemność: 2360cm³
Moc: 224KM przy 4500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 211 Nm 4500 przy obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna, CVT
Cena: od 175 990 zł, cena egzemplarza testowego 212 890 zł
