Test: Mitsubishi Eclipse Cross – Japończycy popełnili seppuku?
Eclipse Cross to chyba najgłośniej komentowany model producenta z Tokio. Zeszłorocznej, japońskiej nowości dostało się za nazwę modelu, który odwołuje się do legendy marki – modelu Eclipse, który miał sportowe zacięcie. Poza tym gromy spadły za dyskusyjny design, widoczny szczególnie z tyłu auta, którzy co złośliwsi porównywali do prawdziwego mistera wśród brzydali – modelu Aztec spod skrzydeł Pontiaca. Czy jest aż tak źle? Sprawdziłem to!
Kwestię kreski projektantów nadwozia nieco już omówiłem, ale nie muszę kryć głęboko w sercu, że auto jednak przypadło mi do gustu. O ile ten crossover faktycznie wygląda trochę nijako w białym, szarym a nawet czarnym kolorze, to czerwona powłoka dodaje mu wiele uroku, a gdy dodamy do tego opcjonalny pakiet stylistyczny listew na zderzakach oraz progów z materiału imitującego karbon, jest już naprawdę dobrze.
Przód, mimo że masywny, trudno nazwać ociężałym. Jest zdecydowanie bardziej przyjemny dla oka od wspomnianego tyłu, dla którego zabrakło odrobiny stonowania, bo fantazji projektanci mieli całkiem sporo. Bardzo dobre reflektory, przypominające ślad po samurajskiej katanie, wkomponowane zostały w grill auta, nietrudno zauważyć, że więcej zabiegów stylistycznych zostało zastosowanych na przodzie auta. Ciekawie przemyślane reflektory przeciwmgielne oraz srebrne, lśniące plastiki kończące się tuż przy wspomnianych śladach katany, oddzielają przeciwmgielne od reszty zderzaka, a budują całkiem interesującą aparycję Eclipse Cross.
Jeśli chodzi o wnętrze, jest całkiem dobrze. Japończyk zaskakuje jakością wykonania, elementy są spasowane dobrze, lecz przy czepliwym chwytaniu i ugniataniu plastików zdarzyć się może delikatne skrzypienie (ale chyba typowy kierowca nie robi tego specjalnie…). Deska centralna wraz z konsolą środkową jest ciekawie narysowana. Nawiasem mówiąc, tunel środkowy jest naprawdę pokaźnych rozmiarów, co przy moim wzroście – 180 cm powodowało, że na prawe kolano było niewiele miejsca, z drugiej zaś strony, nie było to na tyle dokuczliwe, że mógłbym to uznać za istotną wadę.
W tunelu centralnym umieszczony został gładzik do sterowania systemem multimedialnym – muszę przyznać, że okiełznanie go wymaga trochę wprawy, dwa cup holdery oraz niewielki schowek w podłokietniku. Z przodu, jak również z tyłu, jest wystarczająco dużo miejsca. Spowodowane jest to niskim zakresem regulacji foteli przedniego rzędu siedzeń, przez co pasażerowie z tyłu mają go naprawdę sporo. W zasadzie we wnętrzu mam najwięcej zastrzeżeń do użytych materiałów.
W desce rozdzielczej centralnie umieszczono wyświetlacz infotainment, który okala plastik „piano black”. Niestety ten rodzaj tworzywa jest bardzo często poniewierany przy użytkowaniu. Ślady po palcach to nie wszystko, bowiem rysuje się na potęgę, w zasadzie można przyjąć, że bez rys nie wyjeżdża z fabryki. Nie jest to przypadłość tylko tego auta, tego wątpliwie “pięknego” materiału używają też inni producenci. Poza rysującym się plastikiem, we wnętrzu zagościły karbonowo-podobne plastiki oraz plastiki, których zadaniem jest imitować szczotkowane aluminium. O ile karbonowe elementy nie biją po oczach, to pseudo aluminiowym elementom udawanie wychodzi bardzo słabo, aż chciałoby się widzieć prawdziwe aluminium w tym miejscu. Prawdziwy melanż tych tworzyw jest dopiero na drzwiach. Zdecydowanie za dużo różnych materiałów na jednym, niewielkim elemencie.
Historia z rozdwojeniem przodu i tyłu jest również widoczna we wnętrzu. O ile na przestrzeń pasażerską w zasadzie nie można narzekać, o tyle na bagażową a i owszem. Bagażnik jest mały jak na segment rynkowy, poza tym nieustawny. Ponadto roleta zakrywająca bagaż jest delikatnie tandetna i wydaje się wątła.
Nazwa Eclipse, oznaczająca konia urodzonego podczas zaćmienia słońca, który we krwi ma wygrywanie wyścigów, budzi nadzieje na prawdziwego ogiera, a czy tak jest?
Nie jest to wóz sportowy, lecz można go uznać za całkiem dynamiczny. Przy tym wszystkim jest dość komfortowy w codziennym pokonywaniu polskich dziurawych dróg, a stosunkowo precyzyjny układ kierowniczy jest naprawdę przyjemny. Moje zastrzeżenie budzi jednak pokonywanie zakrętów. Przejawiająca się nutka rajdowca jest temperowana przez auto, które tym jak się prowadzi w zakrętach, chce powiedzieć, że nie jest już sportowym bolidem, a rodzinnym autem.
Spalanie
Drugim moim zastrzeżeniem jest kwestia ekonomii jazdy. O ile nie przeginamy i jeździmy dość ostrożnie, to uda nam się dawkować paliwo w miarę sensownie, tj. okolice 8,5 litra/100 km w mieście i 9,2-9,4 na trasach do około 120 km/h. Po przekroczeniu tej granicy auto śmielej dozuje sobie paliwo, by w okolicach 140 km/h na tempomacie spalać niewiele poniżej 12 litrów na każde 100 km autostrady. Po przekroczeniu 120 km/h pęka jeszcze jedna granica. We wnętrzu robi się głośno, za sprawą oporów i szumów opływającego karoserię powietrza, a można by obwiniać skrzynię o wszystko co złe w tym aucie… Czy na pewno?
Skrzynia biegów CVT
O ile bezstopniowa skrzynia biegów najczęściej jest złem w czystej postaci, tak tu trzeba dziękować Najwyższemu, że pokierował Japończykami, aby opracowali przekładnię, którą sprzęgnięto z 1,5 litrowym silnikiem benzynowym. Duet tego samego motoru z ręczną skrzynią jest tak dramatyczny, że aż trudno się jeździ. Będąc całkowicie szczerym, winna jest współpraca sprzęgła z tym duetem. Ruszanie to istna katorga. Najlepszym scenariuszem jest zrobienie „żabki”, przypalenie sprzęgła lub dresiarskie przypalenie opon, a w najgorszym wypadku – miks tych trzech scenariuszy. Nie można tego zrzucić na barki krótkiego testu, bo tydzień to już wystarczająco dużo czasu, aby zyskać obycie z autem, a na pewno nauczyć się ruszać płynnie z miejsca… Ale wróćmy do CVT.
Charakterystyczne dla tej skrzyni jest wydawanie dźwięków, które trudno uznać za powabne, ale tu nie ma tragedii, a nawet można rzec, że jest całkiem dobrze. Rozkręcony do czerwoności obrotomierz nie współgra z nerwami kierowcy, gdyż wycie silnika prawie nie występuje. Jest stosunkowo cicho, choć do ideału nieco brakuje. Producent w aucie proponuje dwa tryby jazdy – normalny i eko. O ile ten pierwszy w mieście może nieco zbyt żwawo reagować na gaz, tak tryb eko wydaje się być idealnie zestrojony pod miejską jazdę. W dynamicznej trasie i przy energicznej jeździe, powinno się posłać ekologiczny tryb na mały odpoczynek, w końcu nie zawdzięcza mu się za dużej redukcji w spalaniu.
Podsumowując
Eclipse Cross to udane auto, jednak czy wyceniane na około 150 tys. zł, bez możliwości zamówienia nawigacji, znajdzie się na szczytach sprzedaży? Cenowo jest wysoko pozycjonowane, a gdy pamiętamy o słabych stronach modelu, począwszy od kontrowersyjnego tyłu, poprzez tandetne aluminiowo-podobne materiały, mały bagażnik a skończywszy na niepewnym prowadzeniu w zakrętach oraz słabym wyciszeniu, odpowiedź jest jeszcze trudniejsza…
Z drugiej strony, mimo tych kilku wad, w dalszym ciągu Eclipse Cross to fajne rodzinne auto, którym przyjemnie się jeździ na co dzień jak i w dłuższe podróże. Auto jest stonowane i niezachęcające do szybszej jazdy, co docenią odpowiedzialne głowy rodzin. Jeśli te plusy zasłaniają Wam minusy, podobnie jak mi, to warto rozważyć tę propozycję, ale najlepiej z CVT i czerwonym kolorem nadwozia.
Bartosz Kowalczyk
fot. Bartek Kowalczyk, Arek Jurczewski, Dominik Czarnecki, obróbka: Dominika Szablak
| Wygląd: |  (7 / 10) |
| Wnętrze: | (7 / 10) |
| Silnik: |  (8 / 10) |
| Skrzynia: | (8 / 10) |
| Przyspieszenie: | (7 / 10) |
| Jazda: | (7 / 10) |
| Zawieszenie: | (8 / 10) |
| Komfort: | (7 / 10) |
| Wyposażenie: |  (6 / 10) |
| Cena/jakość: | (6 / 10) |
| Ogółem: |  (76/100) |
Dane techniczne
Silnik: turbo, R4 benzyna
Pojemność: 1499 cm³cm3
Moc: 163 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1800-4500 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna, bezstopniowa, CVT
Cena: od 93 990 zł, egzemplarz testowy około 156 000zł
Dyskusja
