100 km na prądzie i 1000 km ogólnego zasięgu – tak MG reklamuje model HS w wersji PHEV i… ma rację.
Benzynowe wersje MG HS drugiej generacji spotkały się w Polsce z dużym zainteresowaniem. Nic dziwnego – ten spory SUV ma bardzo bogate wyposażenie, dobrze wygląda i przede wszystkim jest nieźle wyceniony. Jednak nie jest to ostatnie słowo MG, bo od jakiegoś czasu na rynku jest też HS w wersji hybrydowej typu plug-in.
Popularnością hybryda raczej nie dogoni tradycyjnej benzyny, tym bardziej wśród konserwatywnych polskich klientów. Myślę jednak, że ma swoje zalety i może być odpowiedzią dla kogoś, kto chce swoim MG jeździć “o kropelce”. Można w tym aucie prawie za darmo poruszać się na co dzień, a w trasę pojechać tak samo jak każdym innym autem benzynowym. Producent obiecuje, że między postojami na tankowanie HS PHEV pokona nawet do tysiąca kilometrów.
HS PHEV Exclusive
Jeździłem starszą wersją MG HS z wyposażeniem Exclusive, ale aktualny model w topowej odmianie mogłem wypróbować dopiero teraz. Jest to istotne, bo w tym wydaniu otrzymujecie wszystko to co w Excite, ale bardziej. Przykład? Fotele są tak samo miękkie, wygodne i dopasowane do ciała, ale pokryte bardzo przyjemną imitacją skóry, do tego w koniakowym kolorze. Tapicerka świetnie się łączy z trójwarstwowym lakierem metalicznym testowanego egzemplarza. Takie rzeczy w zwykłym, popularnym SUV-ie z Niemiec byłyby nie do pomyślenia.
Wspomniane fotele mają wreszcie element którego brakowało mi w Excite – regulację odcinka lędźwiowego. Mają także pamięć oraz podgrzewanie. Klimatyzacja jest automatyczna na dwie strefy, nie na jedną. Ciężka tylna klapa otwiera się i zamyka elektrycznie jak na tę klasę auta przystało, a parkowanie ułatwia widok 360 stopni. To absolutnie nie znaczy, że podstawowy HS jest kiepski. Po prostu ma niewytłumaczalne braki (np. brak podgrzewania foteli, manualna klima) w wyposażeniu, które w Exclusive są już uzupełnione. Dopiero tutaj mogę uczciwie stwierdzić, że nie mam się do czego doczepić.
Skupmy się na napędzie
Przed testem przesadnie nie śledziłem folderów z danymi technicznymi. Spodziewałem się zatem klasycznej hybrydy plug-in, gdzie silnik spalinowy do spółki z elektrycznym napędzają wszystkie koła – albo przez normalny układ AWD, albo z modułem elektrycznym zarezerwowanym dla tylnej osi. Myliłem się i to srogo. Zaczniemy od sporego minusa – napęd MG HS PHEV wędruje tylko na przednie koła. Zarówno silnik spalinowy 1.5 turbo (143 KM) jak i elektryczny (183 KM) znajdują się z przodu i, razem lub osobno, przekazują moc na przednią oś.
Mocną stroną tego auta jest zasięg elektryczny wynoszący do 100 km. Umożliwia to bateria o pojemności 21,4 kWh netto. Ogniwo umieszczono płasko pod podłogą kabiny, nie pod bagażnikiem, więc nie zabiera nam cennej przestrzeni bagażowej (507 l). Systemowa moc układu teoretycznie wynosi 339 KM, co brzmi nader interesująco.
Najciekawsza jest w tym wszystkim przekładnia. Chińczycy poszli swoją droga i nie montują do HS-a ani skrzyni dwusprzęgłowej, ani bezstopniowej CVT. Mamy tu dwubiegową automatyczną przekładnię, która jest kluczem do działania całej tej elektromechaniki.
Jazda
Przez pierwsze parę dni próbowałem różnych sztuczek, aby poczuć te 339 KM. Przecież średni SUV o takich parametrach powinien wbijać w fotel i przyspieszać do 100 km/h w jakieś… 5,5 s. Tymczasem ostre dodanie gazu w HS-ie skutkuje eleganckim, ledwo żwawym nabieraniem prędkości. Brak tu wkręcania się na wysokie obroty, brak charakterystycznego szarpnięcia typowego dla zbijania kilku przełożeń w skrzyni DCT. Nawet tryb Sport niewiele tu pomagał. Dopiero wnikliwa lektura folderów naprowadziła mnie na wątek tej dwubiegowej skrzyni i nagle wszystko stało się jasne.
W normalnej jeździe nigdy nie poczujecie że są tu jakiekolwiek zmienne przełożenia. Obrotomierz ma formę małego białego paseczka z wyświetlanymi nad nim wartościami, które ciężko uważnie śledzić podczas jazdy. Auto przyspiesza miarowo jak tramwaj dając podpowiedź, że głównym źródłem mocy jest tu de facto silnik elektryczny. Spalinowe 1.5 włącza się albo dopiero przy wyższych prędkościach, albo przy mocnym wciśnięciu gazu.
Cały układ ma pewne punkty styku z unikalną dla Hondy hybrydą e:HEV. Tam też ruch odbywa się głównie poprzez pracę elektryki, a silnik spalinowy pełni rolę asystenta. Tam też przyspieszenie nie powala na kolana. Są jednak istotne różnice, bo e-CVT Hondy sprawia, że przy kickdownie silnik spalinowy wchodzi na wysokie obroty i tam zostaje, dopóki nie odpuścimy gazu. W MG skrzynia redukuje co prawda przełożenie, ale o “efekcie wycia” znanym z CVT nie ma mowy. No i MG stosuje o wiele większą baterię oraz daje możliwość ładowania auta z gniazdka, co w Hondowskiej wersji nie jest przewidziane.
Ekonomia i spalanie
Narzekam na przyspieszenie, ale przecież hybrydy istnieją głównie dla oszczędności paliwa. W przypadku MG HS to ma większe niż normalnie znaczenie, bo wersja czysto benzynowa… cóż, lubi paliwo w sporych dawkach. Dobra wiadomość jest taka, że faktycznie PHEV potrafi jeździć o kropelce. Póki prąd jest w baterii, na wyświetlaczu nie zobaczysz wartości większych niż 2-3 l/100 km. Gdy bateria zbliża się do wyczerpania, auto za pomocą silnika spalinowego i tak utrzymuje w niej trochę energii np. doładowując się podczas szybkiej jazdy autostradowej oraz oczywiście podczas zwalniania.
Efekt? W teście na dystansie około 900 km wyszło mi spalanie 5,9 l/100 km. Gdy bateria się wyczerpała, po prostu jej nie ładowałem, nie starałem się też oszczędzać paliwa podczas jazdy autostradą. Innymi słowy, robiłem to, co większość kierowców hybryd plug-in. Wynik cieszy, bo to nadal jakieś 3 l/100 km mniej niż osiągnąłby przeciętny kierowca w benzynowym HS-ie z 1.5 turbo. Reklamowany przez producenta zasięg 100 km na prądzie i 1000 km ogółem jest jak najbardziej do zrobienia przy minimalnie większym zaangażowaniu.
MG HS PHEV na co dzień
Napęd sprawia, że hybrydowy HS słabo będzie sprawdzał się w sprintach spod świateł, za to z łatwością wykona zadania powierzone w codziennej służbie. Jest na tyle przestronny, aby pomieścić cztery osoby z bagażami. Na tyle wygodny, że pojedziesz nim w trasę i się nie zamęczysz. A w wersji Exclusive wyposażony w wiele rzeczy, które od razu docenisz.
Jedną z tych rzeczy jest system operacyjny MG. Im więcej mam do czynienia z tą marką, tym bardziej mi się podoba logika i szybkość obsługi na ekranie dotykowym. Wciąż podczas jazdy auto nieustannie obserwuje co robisz, więc niesłuszne uwagi o koncentracji będą irytujące, ale takie mamy czasy. Każdy nowy samochód musi mieć określone systemy, można jedynie dać MG mały minus za ukryte w rozbudowanym menu wyłączniki nadwrażliwych systemów.
No i materiały. Mimo że tapicerka to “tylko” imitacja skóry, wygląda świetnie i daje poczucie premium. To samo można powiedzieć o plastikach czy konkretnie perforowanej kierownicy. Po zmroku, gdy w grę wchodzi jeszcze oświetlenie ambientowe, w MG czuć naprawdę przyjemny klimat. Na pewno jest to jeden z czynników popularności aut chińskich, w szczególności MG. Samą jakością wnętrza i klimatem marka ta nie daje poznać, że wybrałeś “tańszą” opcję. Okazuje się, że “taniej” nie zawsze oznacza kompromis.
Sytuacja rynkowa
Co oznacza “taniej” w przypadku MG HS PHEV? Według aktualnego cennika samochód ten kosztuje 165 500 zł (uwzględniony rabat). Do wersji Exclusive da się dobrać już tylko lakier – inny niż biała perła to koszt 2250 zł. Jak już pisałem, wyposażenie jest na tyle bogate, że przekroczy oczekiwania większości użytkowników, więc nie ma się co nad tym rozwodzić.
Jak zwykle w przypadku auta z Chin porównam je cenowo z uznaną na rynku konkurencją, jak również z innymi propozycjami z tego kraju. HS gra w bardzo mocnej lidze – za jego bezpośrednią konkurencję można uznać zarówno Toyotę RAV4 jak i Hondę CR-V. Oba te auta to duże SUV-y z napędem plug-in, ale w najbardziej korzystnej cenowo wersji oba będą sporo droższe. RAV4 PHEV w wersji Dynamic wyceniona jest obecnie na ponad 225 tys. zł. Honda, która jest o kilka centymetrów większa niż MG, kosztuje prawie 240 tys. zł.
Chińska konkurencja robi się coraz bardziej zacięta. Już teraz w Polsce mamy co najmniej dwa porównywalne do HS-a modele SUV-ów z napędem PHEV. Jest to BYD Seal U (169 900 zł) i Jaecoo 7 (169 900 zł). Pierwszy jest nieco większy niż MG, drugi mniejszy, ale moim zdaniem najciekawiej stylizowany. Jak widać różnice w cenach nie są zbyt duże, zatem o wyborze konkretnego modelu będą decydować indywidualne cechy auta i oferta dealera. Jak zwykle w MG można liczyć na 7 lat gwarancji (limit 150 000 km) z assistance i przeglądami w cenie.
Podsumowanie
HS plug-in trochę mnie zaskoczył. Mówię oczywiście o napędzie, bo sama jakość wykonania, walory użytkowe i inne aspekty znałem już z wersji benzynowej. Koncern SAIC podszedł do tematu hybrydy bardzo innowacyjnie i zaproponował układ o unikalnym składzie. Za jego największą zaletę uznaję to, o co w hybrydach chodzi – oszczędność wynikającą z pojemności baterii i zasięgu. Za największy minus uznaję osiągi – zamiast obiecywanych 339 KM mamy raczej poniżej 200, co dla klienta kuszonego folderami i reklamami może być nieco rozczarowujące. Wybierając się na jazdę testową radzę tę moc potraktować tak, jak zwykle traktujemy wartości spalania. Jest to nie wiadomo jak wyliczona fantazja producenta, którą trzeba przetestować i zweryfikować w realnych warunkach.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria MG HS PHEV:
Dane techniczne MG HS PHEV:
Silnik: R4, 1.5 turbo + elektryczny
Moc: 143+183 KM (systemowo 339 KM)
Maksymalny moment obrotowy: 365 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna 2b
0-100 km/h: 6,9 s
V-max: 200 km/h
Cena: od 165 500 zł brutto (promocja), egzemplarz testowy 167 750 zł brutto (promocja)
