Integracja systemu Hybrid+ do HS-a to najlepsze co MG mogło zrobić, aby zdobyć większy kawałek „hybrydowego” tortu na polskim rynku.
MG HS. Rok temu – całkowita nowość i wielka niewiadoma. Dziś – powszechny widok na polskich drogach, nawet z dala od dużych ośrodków miejskich. Ze wszystkich samochodów chińskich w Polsce właśnie ten znajduje najwięcej nabywców. W tym roku, od stycznia do września, już ponad 5000 osób zdecydowało się na zakup HS-a, z czego duża część to klienci indywidualni.
Celowo mówię o okresie do września, bo październik jest przełomem. Właśnie w październiku marka MG po raz pierwszy osiągnęła udział w rynku wynoszący ponad 3% (dokładnie 3,09%). To nie przypadek – właśnie w październiku rozpoczęło się zbieranie zamówień na HS-a z nowym typem napędu: Hybrid+. Tysiąc pierwszych osób złożyło zamówienie totalnie w ciemno. Ogółem w tym jednym miesiącu sprzedano 1070 sztuk HS-a, z czego ponad 70% to właśnie nowy, hybrydowy model. Skąd ten fenomen? Sprawdzamy.
Złoty środek
Do tej pory mogliście zamawiać MG HS z dwoma rodzajami napędu: benzynowym lub hybrydowym typu plug-in. Pierwszy z nich był domyślnym wyborem dla polskiego konserwatywnego klienta. Silnik 1.5 l turbo z dobrze znaną dwusprzęgłową przekładnią to zestaw, który sprawnie napędza tego niemałego SUV-a, a do tego oferowany jest w bardzo korzystnych cenach. Ma tylko jedną wadę: sporo pali, bo nawet z moją lekką nogą spalanie oscylowało wokół 9 l/100 km. Po przeciwnej stronie oferty stoi hybryda plug-in. Jej bardzo duża bateria zapewnia przyzwoity zasięg na prądzie, a w trybie hybrydowym bardzo przyjemne wyniki spalania. I tu też jest tylko jedna wada: auto trzeba ładować, aby w pełni korzystać z jego zalet. W przeciwnym wypadku może się okazać, że zapłaciliście 40 tysięcy ekstra za 200 kg zbędnego elektrycznego osprzętu.
I w tym momencie, cały na biało, wjeżdża nowy HS Hybrid+. Jest hybrydą, ale nie trzeba go ładować. Spala benzynę, ale nie trzeba jej dolewać aż tak często. Polscy klienci przez ostatnie 15 lat zdążyli już przyswoić formułę klasycznej hybrydy za sprawą Toyoty, więc nie trzeba nikomu specjalnie tłumaczyć zalet tego rozwiązania, a HS Hybrid+ nie wymaga aż tak dużej dopłaty jak wersja PHEV. Wygląda to na złoty środek w gamie popularnego HS-a.
Jak działa napęd w HS Hybrid+
W zasadzie nowy napęd HS-a bardzo przypomina to, co znamy już z hybrydy plug-in. Ten sam silnik 1.5 l turbo pracujący w cyklu Atkinsona, choć o trochę innej mocy (140 KM vs 143 KM w PHEV), dwustopniowa przekładnia automatyczna, generator, bateria i motor elektryczny. Istotne różnice są dwie: pojemność baterii wynosi 1,8 kWh i wystarcza na ledwie parę kilometrów bezemisyjnej jazdy, a silnik elektryczny ma moc 199, a nie 183 KM. Łącznie system generuje 224 KM i 340 Nm, co wystarcza na sprint do 100 km/h w 7,9 s.
Nie sama wartość jednak jest tu najważniejsza, a sposób w jaki napędza się samochód wyposażony w układ Hybrid+. Wyraźna przewaga jest po stronie silnika elektrycznego, a cały napęd ma tylko dwa przełożenia. Efekt? MG HS Hybrid+ jeździ w dużej mierze jak samochód elektryczny. Bez szarpnięć, bez specjalnego wkręcania się na wysokie obroty, a także we względnej ciszy. Kierowcy przyzwyczajeni do hybryd Toyoty mogą być w szoku jak tym autem się przyspiesza – bez CVT, a więc bez “wycia”, za to z silnikiem spalinowym mocno “schowanym” za jednostką elektryczną. Wrażenie jest takie, jakby silnik spalinowy długimi fragmentami służył za range extender, a nie właściwą jednostkę mającą połączenie z kołami. Do tego kierowca może w menu dobrać poziom rekuperacji. Po wybraniu opcji “silna” jeżdzi się właściwie jednym pedałem, co jeszcze pogłębia wrażenie poruszania się czystym BEV-em.
Ile pali MG HS Hybrid+?
Technologia to jedno, ale przeciętny klient nie będzie chciał słuchać o niutonometrach i kilowatogodzinach. Będzie za to chciał wiedzieć jakiego zużycia paliwa może się spodziewać i po jakim czasie zwróci mu się wydatek 10 000 zł jaki trzeba ponieść wybierając Hybrid+ ponad zwykłego benzyniaka.
Spieszę z wyjaśnieniem. Producent deklaruje 5,5 l/100 km w cyklu mieszanym i jest to wynik do uzyskania w miejskiej dżungli. Kruzowanie po okolicy po drogach pozamiejskich jest najbardziej wydajną opcją – da się zejść nawet do 4,8 l/100 km. Bez starania, bez oszczędzania, używając dynamiki pojazdu, będzie to 6,5 l/100 km. Do tej pory wszystko w porządku, ale została trasa. Tam, gdzie spalinówki zwykle czują się najlepiej, charakterystyka napędu Hybrid+ nie sprawdza się najlepiej. Utrzymując stałą prędkość 120-130 km/h na dłuższym odcinku, uzyskałem spalanie 9,4 l/100 km.
Wniosek jest prosty – jeśli często chcesz jeździć swoim MG HS w trasy, bierz tańszą benzynę – spali tyle samo lub mniej. Dopiero w mieście i okolicach system ten pokazuje wszystkie swoje zalety. Będzie szczególnie przydatny w trybie krótkich odcinków, gdzie mamy do pokonania niewielkie dystanse pomiędzy najczęstszymi destynacjami.
Trzecie spotkanie
Po raz trzeci miałem styczność z MG HS aktualnej generacji i nie będę kłamał – nadal mi się ten samochód podoba. Z wyglądu wersja hybrydowa nie różni się niczym od wersji benzynowej, z wyjątkiem napisu Hybrid+ pod oznaczeniem modelowym. Auto jest okazałe, mierzy w końcu prawie 4,7 m, ale też bardzo ładnie zaprojektowane. Szkoda tylko, że z czarnym wnętrzem – pod kątem kolorystyki moim faworytem nadal jest czerwień z brązowym środkiem – klasa.
Do testu dostałem tę wersję, którą pewnie będziecie najczęściej kupować – topową Exclusive. MG nie rozpieszcza tak jak inne marki chińskie – nie znajdziecie w HS na przykład wentylacji foteli czy szklanego dachu – ale ten SUV ma przewagę w innych aspektach. Chociażby fotel, w którym mi się siedzi rewelacyjnie, bo mogę sobie elektrycznie wypchnąć lędźwie tak jak lubię. Albo system multimedialny z nawigacją, jeśli ktoś bardzo nie lubi korzystać z map poprzez Android Auto/Apple CarPlay.
Niestety, wejście wersji hybrydowej nie oznacza, że poprawiono mankamenty HS-a. Nadal system obserwujący twarz kierowcy jest bardzo wrażliwy. Nadal sterowanie klimatyzacją jest tylko na ekranie, a w bagażniku nie ma ani jednego haczyka. Są za to bardzo dobre właściwości jezdne, lepsze niż na przykład w produktach Chery. No i HS sprawdzi się idealnie w rodzinie, bo ma naprawdę dużo miejsca w środku i pokaźny 507-litrowy bagażnik.
Podsumowanie
Ze wszystkich wersji HS-a tą jeździło mi się najlepiej. Formuła napędu Hybrid+ opracowana przez koncern SAIC jest na rynku czymś świeżym, co ma szansę się przyjąć. W innych hybrydach czuć, że jedzie się samochodem spalinowym ze wsparciem elektryki. W MG czuć, że jedziesz samochodem elektrycznym ze wsparciem spalinowym. To charakterystyka, która nie każdemu musi przypaść do gustu, ale akurat mi się podoba. To trochę jak jazda elektrykiem, ale bez konieczności myślenia o ładowaniu. O tankowaniu benzyny też nie trzeba często myśleć, bo ogólny zasięg tej hybrydy może sięgać nawet ponad 900 km. Nowy napęd Hybrid+ naprawdę może zyskać status “domyślnego” dla HS-a.
Sytuacja rynkowa
Trochę już w poprzednich akapitach pisałem o pieniądzach, ale teraz konkretnie. Benzynowy HS w maksymalnej opcji kosztuje 129 900 zł (po rabacie). Hybrid+ jest oferowany za 10 000 zł więcej w analogicznej wersji, czyli (także po rabacie) jest to 139 900 zł brutto. Kwota wydaje się całkowicie akceptowalna, ale jeśli pod kątem wyposażenia nie potrzebujesz aż tylu bajerów, hybrydowy MG może stanąć u ciebie w garażu za jedyne 128 900 zł brutto.
Powiem szczerze, że wśród chińskiej konkurencji ciężko mi było znaleźć podobny model z napędem HEV. Udało się ustalić jeden – Forthing T-Five z napędem o mocy 245 KM. Aktualnie jest on sprzedawany w cenie 155 900 zł. Reszta producentów chińskich raczej trzyma się koncepcji hybrydy plug-in.
Jeśli chodzi o bardziej renomowane marki, HS powinien grać w lidze Toyoty RAV4. Ja jednak uważam, że prędzej klient będzie rozważał dopłatę do nieco mniejszej, a cenowo nie tak odległej, Corolli Cross HEV. W wersji bazowej Comfort model ten kosztuje jakieś 154 900 zł. Inne propozycje z napędami hybrydowymi to na przykład Hyundai Tucson Modern za 161 900 zł z całkiem przyjemnym wyposażeniem, czy wielkością identyczny jak HS, Nissan X-Trail. Tu jednak trzeba wydać co najmniej 182 650 zł minus ewentualne rabaty.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria MG HS Hybrid+:
Dane techniczne MG HS Hybrid+:
Silnik: R4, 1.5 turbo + elektryczny
Moc: 140+199 KM (systemowo 224 KM)
Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna 2b
0-100 km/h: 7,9 s
V-max: 190 km/h
Cena: od 128 900 zł brutto (promocja), egzemplarz testowy 139 900 zł brutto (promocja)
