Mówi się, że mężczyźni nie dorastają, tylko ich zabawki stają się większe. MG Cyberster to dobry kandydat na taką zabawkę.
Przychodzi w życiu wielu z nas taki moment, gdy możemy pozwolić sobie na odrobinę luzu. Finansowo wszystko się spina, poziom życia rośnie, i możemy zrealizować dawno odkładane marzenia. W takiej sytuacji człowiekowi niewiele trzeba aby stwierdzić, że może sobie kupić sportowy samochód. Albo motocykl. Albo jedno i drugie. W budżecie do, powiedzmy, 300 tysięcy złotych, na rynku aut używanych wybór jest przeogromny, ale wśród aut nowych już niekoniecznie. Szczęśliwie, MG Cyberster mieści się w tym przedziale, a oferuje mnóstwo wrażeń i emocji.
Koncerny motoryzacyjne również mają różne “fazy”. Niektórzy zaczynali od segmentów luksusowych, żeby stopniowo schodzić w dół rynkowej drabinki (patrz Mercedes, BMW, Lexus). Inni odwrotnie – wychodząc od aut budżetowych budują sobie markę w coraz wyższych segmentach. Gdy dany koncern ma aspiracje, zazwyczaj chce wylądować w segmencie premium, gdzie marże są najwyższe, a klientela najbardziej lojalna. Ale żeby tam awansować, taki koncern potrzebuje halo-cara. Czegoś, co potwierdzi jego innowacyjność. Wniesie nową jakość. Zrobi wrażenie i przyciągnie klientów do “tradycyjnych” produktów tej samej marki.
Cyberster to modelowy halo-car
Dla MG takim modelem ma być Cyberster. Po inspirację styliści sięgnęli do głębokiej historii MG. Od lat 30. marka ta tworzyła lekkie sportowe roadstery cenione za dobre osiągi i w miarę przystępną cenę. Wzrost popularności przyniosły powojenne modele TC i TD eksportowane w dużej liczbie do USA, gdzie rodzime firmy nie oferowały niczego podobnego. Aż do samego końca w latach 2000. MG trzymało się w mniejszym lub większym stopniu koncepcji roadstera. Ostatnim był MGF z silnikiem umieszczonym centralnie. Po bankructwie i przejęciu marki przez koncern SAIC idea na jakiś czas umarła, ale teraz powróciła, bo pojawiła się dobra okazja. Na 2024 rok przypadło 100-lecie istnienia MG, a Cyberster jest świetną celebracją tej okrągłej rocznicy.
Pierwszy szok to jego wygląd. Auto o takim kształcie i proporcjach spokojnie mogłoby powstać we Włoszech lub Francji. Faktycznym twórcą designu jest jednak Brytyjczyk Carl Gotham kierujący londyńskim biurem projektowym marki MG. Co prawda koncept z 2019 roku zapowiadał efektowne podnoszone światła, ale wcale mi ich tu nie brakuje. Sylwetka tego modelu wygląda mocno klasycznie i gdyby nie zielone tablice, w ciemno można by stwierdzić, że ma normalny silnik spalinowy pod maską.
Pełno tu jest ciekawych elementów stylistycznych. Do najbardziej efektownych zaliczam głęboko rzeźbione zderzaki, tylne światła z motywem strzały i nisko schodzący “nos”. Cieszą też małe detale jak na przykład finezyjna, ale nie przesadnie pretensjonalna, czcionka jaką zastosowano do emblematu “Cyberster” na tylnym pasie. Możecie się napatrzeć w galerii zdjęć na końcu artykułu, tymczasem przejdźmy do wnętrza.
Nożycowe drzwi – hot or not?
Drzwi nie mają tradycyjnych klamek, ani z zewnątrz, ani w środku. Pierwsza próba ich otworzenia zawsze jest spalona, bo nawet jak zorientujesz się gdzie należy wcisnąć przycisk, wbudowany czujnik zatrzyma je w połowie w obawie o uderzenie w przeszkodę (w tym przypadku ciebie). Lepiej otwierać je przyciskiem na kluczyku lub po prostu dać krok w tył podczas procesu ich unoszenia. Ze względu na to unikalne rozwiązanie trzeba też zupełnie inaczej myśleć o parkowaniu. Co prawda da się wysiąść nawet jak auto obok stoi bardzo blisko, ale z drugiej strony trzeba uważać na niskie daszki i inne podwieszane konstrukcje.
Cyberster naturalnie przyciąga uwagę wszędzie gdzie się pojawi, ale te drzwi… dla niektórych to już może być odrobinę zbyt rażąca ostentacja. Coś jak spacerowanie po plaży w stroju Borata. Niby można, ale gdzieś już jest przekroczona granica kiczu i żenady. Nieraz w duchu przepraszałem tych bogu ducha winnych ludzi, że aż tak rzucam się w oczy. Gorzej byłoby chyba tylko wtedy, gdyby testowy egzemplarz był żółty albo czerwony.
Wszystko dla kierowcy
W MG Cyberster kierowca jest niemalże wyniesiony na piedestał. Trzy ekrany tworzą cyfrowy kokpit zawinięty wokół kierownicy, a przecież jest jeszcze czwarty ekran na konsoli środkowej. Pasażer ewidentnie ma się nie wtrącać w sterowanie czymkolwiek, bo z jego perspektywy ekran klimatyzacji jest schowany za szerokim uchwytem, więc trudno nawet zobaczyć co się właśnie kliknęło. Sama kierownica ma odpowiednią wielkość i zapewnia dobry chwyt. Do tego jest czerwona i ma przycisk o treści Super Sport, więc od razu punkt do rasowości. Widziałem już kilka samochodów sportowych, gdzie schowki i półeczki na drobiazgi praktycznie nie istniały. Tu jest inaczej – są normalne cupholdery, schoweczek w podłokietniku i przed pasażerem, a nawet małe zamykane kieszonki w drzwiach. Do tego za fotelami jest wystarczająco dużo miejsca, aby postawić torbę albo wrzucić kurtkę.
Mimo że ogólnie materiały i wykonanie robią słuszne wrażenie, jest w tej beczce miodu także łyżka dziegciu. Mówię o obrzydliwym plastikowym panelu udającym modny “kuty” karbon. Pół biedy gdyby był on mało widoczny, ale nie – “zdobi” sam środek tunelu centralnego i wygląda jakby został zmielony i pozlepiany ponownie z plastikowych szczątków. Jest też odrobina piano black. Ramki ekranów – okej, mogą być – ale przyciski drzwi i dachu z tego akurat materiału nigdy nie będą czyste.
MG Cyberster i niebo nad głową
Miałem to szczęście, że podczas testu było parę dni z temperaturą ponad 25 stopni. Często więc jazdę zaczynałem od otwarcia dachu, co trwa paręnaście sekund. Ciekawe, że podczas składania z tyłu nie otwiera się żadna klapa, dach po prostu zjeżdża do całkiem odkrytej “bazy”, gdzie na brzegach widać całkiem konkretne szczeliny. Mniejsza o to, ważny jest tylko wiatr we włosach. Po otwarciu dachu trzeba się chwilę przyzwyczaić do pozycji – górna rama przedniej szyby jest bardzo blisko twarzy i wydaje się, że gdybym nie siedział w najniższej możliwej pozycji, patrzyłbym centralnie nigdzie. A ja przecież mam tylko 1,76 m wzrostu…
Po chwili jednak da się przyzwyczaić do wąskiego pola widzenia, więc jazda staje się coraz przyjemniejsza. To elektryk, więc od razu kusi wcisnąć mocniej… przyspieszenie jest bardzo przyjemne, ale ciężko mówić o ciszy, gdy gdzieś nad głową huczy wiatr, a z głośników dobywa się syntetyczny dźwięk a la statek kosmiczny z kiepskiego filmu science fiction. Podświadomie czuję, że to nie jest chyba jeszcze wszystko na co stać ten wóz. Okazuje się, że mam rację, bo w trybie Comfort działa tylko jeden silnik. Możesz wciskać na maksa, drugi motor nie ruszy, póki nie zmienisz trybu. Ma to na celu oczywiście oszczędność energii i maksymalizację zasięgu gdy akurat chcesz spokojnie dojechać do domu. W mieście baterii starcza na jakieś 430 km, w trasie nieco mniej, ale nie drastycznie – pomaga dobra aerodynamika. Średnie zużycie energii podczas testu wyniosło 19 kWh/100 km.
Tryb Super Sport
W menu głównym w zakładce “jazda” (całość jest po polsku) znajdziesz parę interesujących opcji. Jedną z nich jest tryb dużego odzysku, czyli jazda jednym pedałem. Bardzo to lubię, więc praktycznie zawsze miałem to włączone. Siła hamująca jest na tyle duża, że o normalnych hamulcach właściwie można zapomnieć. Gdy zrobiło się bardziej wilgotno, ze zdziwieniem stwierdziłem, że na tylnych tarczach pojawił się rdzawy nalot… tak długo nie były używane podczas jazdy. Gdy jednak nie chcesz jeździć “jednym pedałem”, możesz regulować sobie siłę odzysku za pomocą lewej manetki za kierownicą. Jest też prawa manetka, którą wybiera się tryb jazdy. Do wyboru masz Comfort, Sport i Custom, czyli własna kompozycja, choć możliwości mieszania ustawień są dość ograniczone.
W menu znajdziesz też instrukcję uruchamiania launch control. Cyberster ma dwa motory, łącznie 510 KM, 725 Nm i napęd na cztery koła, więc z góry wiadomo, że tego po prostu trzeba spróbować. Aby wzbudzić tę funkcję trzeba uruchomić tryb Sport lub Super Sport (nie mam pojęcia czym się różnią oprócz grafiki zegarów), wcisnąć lewą nogą hamulec, a prawą gaz do oporu. Na ekranie głównym pojawi się charakterystyczny symbol rakiety i wszystko co musisz teraz zrobić, to puścić hamulec i kurczowo trzymać się kierownicy. Przyspieszenie potrafi przerazić niczego nieświadomego pasażera, a dla kierowcy stanowi źródło nieopisanej frajdy. Producent deklaruje 100 km/h w 3,2 s. Nie mierzyłem, ale po odczuciach wiem, że było więcej. I co z tego? Zabawa była przednia!
Błyskotliwy problem
Samochód uruchamia się po prostu naciskając pedał hamulca. Nie ma przycisku start/stop, co powoduje pewne problemy, bo gdy jedziesz na światłach mijania uruchamianych ręcznie, i zostawisz auto na parkingu, ono jest nadal włączone. Zamykasz drzwi, blokujesz zamki i… światła pozycyjne nadal świecą. Pełno jest w tym aucie systemów śledzących prędkość, ruchy kierownicą, a nawet twoje powieki, ale nie ma prostego brzęczyka, który by zapobiegał zostawianiu samochodu z włączonymi światłami. Zresztą ten sam problem opisywałem przy MG4. No i nie mam pojęcia do czego służy nieopisany przełącznik na lewym ramieniu kierownicy. Logika podpowiada, że to tempomat, ale podczas testu ani razu nie zareagował.
Pewnym problemem jest też bagażnik. Co prawda jego pojemność nie jest zależna od pozycji dachu, ale 200 litrów (minus torba z kablem) to nawet dla dwóch osób trochę mało. Otwór ma nietypowy kształt, a klapę otwiera się przyciskiem, który prawie zawsze jest brudny. Konstruktorzy nie wykorzystali też okazji jaką jest architektura EV, aby zrobić chociaż niewielki schowek pod przednią maską. Znajdziecie tam… wielkie nic. Kawał plastiku z zaślepkami dającymi dostęp do płynów eksploatacyjnych.
All-show, no-go? Nie tym razem
Pozycja za kierownicą będzie niska tylko dla kogoś, kto przesiada się z SUV-a. Jak na sportowe auto jest przeciętna, ale i tak jestem pełen podziwu. Konstruktorom udało się zrobić auto na platformie EV typu “deskorolka”, w którym nie jest pod tym kątem dramatycznie źle. Nie zepsuli też sylwetki auta, choć oczywiście bateria o pojemności 77 kWh zabiera trochę miejsca w niekorzystnym dla stylistów obszarze. W każdym razie główna część masy, w tym ogniwa i silniki, spoczywa nisko. Zauważysz to podczas jazdy, tak samo jak niezłą sztywność konstrukcji. Okej, podczas przejazdu przez progi zwalniające usłyszysz parę trzasków przypominających, że nie ma tu sztywnego dachu, ale nic bardziej dramatycznego. Z zasady auto wydaje się spójne i zwarte. Nigdy nie miałem odczucia, że kieruję sporym roadsterem o masie blisko 2 ton.
Wyczynowy kierowca na pewno znalazłby tu wiele niedociągnięć, ale jeśli nie spinasz się za mocno, jazda MG Cyberster będzie czystą przyjemnością. Układ kierowniczy dowodzi, że da się zrobić nowoczesne “cyfrowe” auto, w którym jest odrobina czucia. A jeśli ktoś chce poszaleć, istnieje możliwość wyłączenia ESC i korzystania wyłącznie z tylnego napędu… Warto dodać, że mimo posiadania różnych trybów jazdy, zawieszenie nie jest w żaden sposób aktywne. Jest dość sztywno, zwłaszcza na 20-calowych kołach. Cieszy to, że przy takiej charakterystyce kokpit nie jest jednym wielkim plastikowym skrzypnięciem. Zwróciłem też uwagę na ponadprzeciętną zwrotność, która bardzo ułatwia manewrowanie tym autem.
Podsumowanie
Jako samochód sportowy dla zajawkowicza MG Cyberster wypada raczej przeciętnie. Zresztą firma komunikuje, że to samochód w typie GT, co trochę kłóci się z zastosowanym rodzajem napędu. Na długą wycieczkę na pewno by tym samochodem nie pojechał, za to miałem mnóstwo wrażeń jeżdżąc nim przez kilka dni po mieście i okolicach. W kategoriach robienia show na ulicach Cyberster może śmiało rywalizować z Lamborghini. Każdy, nawet ja, wygląda w nim kozacko podczas podjazdu do McDrive. I chyba właśnie o to chodzi. MG chce, aby ten wóz przyciągał uwagę, robił zamieszanie i wywierał pozytywne wrażenie swoją niedorzecznością. Czyż nie na tym polega rola halo-cara?
MG Cyberster – sytuacja rynkowa
Roadster MG operuje w segmencie, który jeszcze nie istnieje. Nikt oprócz SAIC nie produkuje czysto sportowego, dwumiejscowego samochodu elektrycznego. Porsche testuje prototypy, ale nie spieszy się z ich wprowadzeniem na rynek. Alpine raczy nas teaserami następcy A110 z napędem elektrycznym, ale będzie on najwcześniej za rok. Lotus miał podobny plan, ale teraz przyszłość tej marki stanęła pod znakiem zapytania.
W teście mieliśmy Cyberstera z napędem na cztery koła, ale to nie jedyny model w ofercie. Jest jeszcze podstawowa odmiana z jednym silnikiem i RWD o mocy 340 KM. Przyspiesza do 100 km/h w 5 sekund i kosztuje 277 900 zł brutto. Prezentowany na zdjęciach Cyberster ma 510 KM, dwa silniki i trzeba za niego zapłacić 299 900 zł. W cenie wybiera się jeden z sześciu lakierów, a opcja jest tylko jedna. Można za 2000 dokupić czerwony dach zamiast czarnego.
Jaką inną zabawkę możesz kupić za 300 tysięcy? Z szybkiego researchu wynika, że nic z silnikiem większym niż 4 cylindry. Nie starczy ci na Mustanga, BMW M2 ani Alpine A110. Z szybkich i ciekawych aut Toyota może zaoferować GR Yarisa w maksymalnej wersji i zostanie trochę na paliwo i OC. Jeśli chcesz zostać przy EV, zainteresuj się Alpine A290, ale na Hyundaia Ioniq 5 N już nie starczy. A jeśli chcesz pójść całkowicie po bandzie, wyrobisz się na Caterhama 340, czyli ze środka stawki tej niszowej marki. Taki samochód możesz kupić u oficjalnego importera w Polsce za jakieś 280 tys. zł.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria MG Cyberster:
Dane techniczne MG Cyberster:
Silnik: 2x elektryczny
Moc: 510 KM
Moment obr.: 725 Nm
Prędkość maks.: 200 km/h
0-100 km/h: 3,2 s
Bateria: 77 kWh netto
Zasięg: prod. 443 km / realny 420 km
Cena: od 277 900 zł (RWD) / testowany 299 900 zł
Komentarze 2