Najnowszy Mercedes klasy V jest, tak jak poprzednicy – eleganckim, dużym vanem, który próbuje zatuszować swoje dostawcze korzenie. Trzeba przyznać, że robi to wyjątkowo skutecznie.
Na zewnątrz
Nie da się wymyślić zbyt wielu wariacji na temat wielkiego pudełka, które ma być przede wszystkim funkcjonalne. Nie da się jednak nie zauważyć, że projektanci nowej klasy V starali się wykrzesać z niej tyle prestiżu i elegancji, na ile pozwala ten typ nadwozia. Udało się – samochód jest po prostu ładny, wygląda też spójnie i zgrabnie, mimo dużych wymiarów. Gdy podjedziecie nim pod elegancki hotel, nikt Was nie wygoni do wjazdu dla zaopatrzeniowców. I o to chodziło.
Wewnątrz
Obietnice luksusu i elegancji, roztaczane przez wygląd zewnętrzny, są podtrzymywane również po wejściu do środka. Kokpit wygląda jak przeniesiony z klasy C, a to dobrze. Zwłaszcza gdy tapicerka jest beżowa, jak w opisywanym egzemplarzu, wnętrze robi doskonałe wrażenie… dopóki nie podotykamy niektórych materiałów. Niestety, „drewniana” listwa na konsoli lubi poskrzypieć pod naciskiem, podobnie jak kilka innych miejsc. Nie psuje to ogólnego dobrego wrażenia, jakie sprawia środek – bo mimo wszystko, przebywa się tu po prostu przyjemnie – ale Mercedes zdecydowanie mógłby się lepiej postarać.
Prztyczek w nos również dla specjalistów od ergonomii. Nikt nie jest w stanie mi wmówić, że jedna dźwigienka obsługująca zarówno światła, kierunkowskazy, wycieraczki, jak i spryskiwacze, jest wygodna. Tak, wiem, że to rozwiązanie jest obecne w Mercedesach od lat. Ale chyba już wystarczy.
To, co najważniejsze we wnętrzu klasy V, to jednak nie miejsce kierowcy i nie kokpit. Tu chodzi o przestrzeń – a tej naprawdę jest pod dostatkiem. Testowany model to wersja ze środkowym rozstawem osi: ma 5140 mm długości, w sprzedaży jest też wersja krótka (4895 mm) i bardzo długa (5370 mm). W środku mieści siedem foteli – dwa z przodu, dwa w drugim rzędzie, przedzielone ruchomym, rozkładanym stolikiem (sprawiającym wrażenie nieco topornego…), oraz trzy w rzędzie trzecim. Przestrzeni nie brakuje w żadną stronę, nawet pasażerom „wygnanym” na sam koniec auta. Pod dostatkiem jest miejsca na nogi, na głowę (można jeździć w cylindrze!), a trzech rosłych mężczyzn usadzonych obok siebie nie skarżyło się nawet na ciasnotę na boki. Co więcej, przy komplecie pasażerów, nadal pozostaje całkiem sporo miejsca w bagażniku. Przeprowadzki bez wyjmowania foteli nie obsłużymy, ale wyjazd nad morze – już tak.
W takim razie po co jest jeszcze wersja z dłuższym nadwoziem?
Środkowe fotele da się wymontować i włożyć tyłem do kierunku jazdy. Jeżeli ktoś lubi podróżować w ten sposób (można pograć w karty z pasażerami trzeciego rzędu…), a w dodatku jest dość wysoki, może mu brakować nieco miejsca na kolana. W takiej sytuacji zakup wersji przedłużanej może okazać się zasadny.
Wyposażenie
Lista wyposażenia testowanej przeze mnie klasy V spokojnie mogłaby być listą wyposażenia klasy S. Właściwie niczego tu nie brakuje. Jest rozbudowany system Comand, którego obsługa wymaga nieco przyzwyczajenia (chwilami tęskniłem za dotykowym ekranem, zamiast oferowanego tu pada), ale gdy już ją opanujemy, odkrywa przed nami mnogość dostępnych opcji. Oprócz oczywistości, takich jak niezła nawigacja, czy system audio ze zmieniarką CD, z poziomu systemu możemy sterować także na przykład oświetleniem w kabinie, czy przeglądać strony internetowe.
Wspomniane audio współpracuje z niezłymi głośnikami firmy Burmester i ma też ciekawą funkcję: skrzętnie ukryty mikrofon wzmacnia głosy kierowcy i pasażera z przodu, sprawiając, że nawet najciszej wypowiedziana przez nich rozmowa, trafia za pomocą głośników do pasażerów tylnych rzędów. Koniec z obgadywaniem!
Poza tym, klasa V upraszcza zadanie swojemu kierowcy, jak tylko może. Dla tych, których przeraża wizja prowadzenia takiego kolosa po mieście, są kamery (z tyłu, z przodu i z widokiem z góry) i czujniki, a także aktywny asystent parkowania. Jest system „czytający” znaki drogowe i wyświetlający je na ekranie między zegarami. Mamy też ostrzeganie przed autami znajdującymi się w martwym polu, odpowiedni „pomocnik” daje nam też znać, gdy – jego zdaniem – nadmiernie zbliżamy się do auta jadącego z przodu. Są również aktywny tempomat i asystent utrzymania pasa ruchu, ale na wypadek, gdyby te wszystkie gadżety nadmiernie nas rozleniwiły, Mercedes uważnie nas obserwuje i potrafi zasugerować, że czas na przerwę w podróży. W nocy nie da się nie docenić doskonałych świateł ILS LED z funkcją doświetlania zakrętów.
Mercedes pozwala także na wybór jednego z trzech trybów jazdy. „E” to tryb ekonomiczny, „C” to komfortowy (wyjściowy), a „S” – sportowy. Tryby wpływają na pracę skrzyni biegów i aktywnego, pneumatycznego zawieszenia. Dodatkowo, zarówno klapa bagażnika, jak i boczne drzwi otwierają się elektrycznie, zaś klimatyzacja jest trzystrefowa, z osobnym panelem do regulacji dostępnym dla pasażerów drugiego rzędu.
Jazda
Testowany Mercedes to model V250d. Wbrew temu, co może sugerować nazwa, silnik nie ma 2.5 litra pojemności, a 2.1. Jest oferowany w trzech wariantach mocy (nazwanych: V200d, V220d, oraz opisywana), które legitymują się odpowiednio mocami 136, 163 i 190 KM. Moim zdaniem, jedyną wersją, którą warto kupować, jest ta najmocniejsza. Nie tylko zadowalająco radzi sobie z masą samochodu (setka w świetne 9.1 s), ale i – według danych producenta – spala najmniej paliwa. Nic w tym dziwnego – słabsze warianty tego silnika muszą się po prostu mocno namęczyć, by napędzić ważące ponad dwie tony nadwozie. 190 – konna robi to sprawnie i bez większego wysiłku, zapewniając duże pokłady momentu (maksymalnie aż 440 Nm) w szerokim zakresie obrotów.
Trzeba jednak zauważyć, że siedmiobiegowa, automatyczna skrzynia nie jest sprzymierzeńcem tego silnika w walce o wprawienie klasy V w ruch. Nie tylko zdarza jej się ociągać z redukcjami, ale i zdecydowanie za często zwleka z wrzuceniem wyższego biegu, niepotrzebnie przeciągając obroty. Dzieje się tak zwłaszcza w trybie „S”, czyli sportowym, który zupełnie nie pasuje do zrelaksowanego charakteru tego auta. W trybie „C” jest lepiej, ale nadal nie idealnie, podobnie jak w trybie „E”, który „rozleniwia” auto trochę za bardzo.
Układ kierowniczy nie zapewnia oczywiście odczuć, jak w Lotusie Elise, jest jednak zestrojony adekwatnie do charakteru auta, choć przy wyższych prędkościach można by życzyć sobie mniejszej siły wspomagania. Układ hamulcowy – bez zastrzeżeń.
Jeśli chodzi o zawieszenie, ja twierdziłem, że jest za twarde, zaś redaktor naczelny, że zbyt miękkie. Po dłuższym zastanowieniu doszliśmy w końcu do wniosku, że jest za twarde na drobnych dziurach, a za miękkie na poprzecznych nierównościach i w zakrętach. Tak czy inaczej, przydałoby się małe dopracowanie jego działania, również pod względem wyciszenia pochodzących z niego odgłosów. Zresztą, odgłosy są minusem klasy V. Na nierównościach plastiki w środku – już nie tylko w kokpicie i nie pod wpływem nacisku – potrafią potrzeszczeć.
Za to w mieście kierowcy sprzyja dobra widoczność (patrzenie na wszystkich z góry jest naprawdę przyjemne) i zaskakująco mały promień skrętu.
Na trasie… klasa V jest w swoim żywiole. Jeżeli trafimy na równy, prosty fragment (czyli na przykład na świeżą autostradę), zapomnimy o minusach tego auta. Nic nie będzie trzeszczeć, skrzynia podczas jednostajnej jazdy nie będzie miała okazji irytować, a silnik pozwoli na osiągnięcie niezłego spalania, nawet nieco poniżej 9 litrów na sto kilometrów.
Wnętrze zachwyci dobrym wyciszeniem od odgłosów z zewnątrz (również od odgłosu opływającego powietrza, co jest sporym wyczynem, zważywszy na wielką powierzchnię czołową tego samochodu) i wygodnymi fotelami, a pasażerowie środkowego rzędu będą mogli położyć swoje fotele prawie na płasko i pójść spać.
Prędkość maksymalna tego auta przekracza 200 km/h, ale tak szybka jazda nie ma tu sensu. Dopóki nie przekraczamy 150 km/h – kiedy robi się mniej przyjemnie, ze względu na wzmożony szum i podatność na podmuchy bocznego wiatru – możemy jechać na koniec Europy lub jeszcze dalej. Ponownie – i o to chodziło.
Dla kogo?
Jeżeli szukasz przestronnego auta do wożenia rodziny, klasa V powinna Ci się spodobać. Nie będzie tanio (opisywana wersja: około 250 tysięcy złotych, chociaż w wyposażeniu brakuje właściwie tylko dostępnego opcjonalnie napędu na cztery koła), ale w zamian otrzymasz ilość miejsca w środku, której nie zaoferuje chyba żaden modny SUV. Nie mogę oprzeć się jednak wrażeniu, że konkurencyjny VW T6 lepiej pasuje do roli auta rodzinnego, przez swój… mniej elegancki charakter. Za to jeśli potrzebujesz samochodu np. do wożenia VIPów, na rynku nie ma lepszego wyboru.
Mimo kilku mankamentów, klasą V naprawdę miło się jeździ. Zarówno na fotelu kierowcy, jak i na dowolnym z foteli pasażerów.
Mikołaj Adamczuk
Fot. Dominika Szablak
| Wygląd: | [usr 7] |
| Wnętrze: | [usr 8] |
| Silnik: | [usr 7] |
| Skrzynia: | [usr 5] |
| Przyspieszenie: | [usr 8] |
| Jazda: | [usr 7] |
| Zawieszenie: | [usr 6] |
| Komfort: | [usr 8] |
| Wyposażenie: | [usr 9] |
| Cena/jakość: | [usr 7] |
| Ogółem: | [usr 7.3 text=”false” img=”06_red.png”] (73/100) |
Dane techniczne:
Silnik: 2.1 CDI 190 KM przy 3800 obr/min
Pojemność skokowa: 2143 ccm
Liczba cylindrów: 4
Moment obr.: 440 Nm przy 1200-2400 obr./min
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna
Napęd: na tylną oś
0-100km/h: 9,1 s
Vmaks: 206 km/h
Zużycie paliwa (test): 9l/100 km (trasa), 10.5l/100 km (miasto)
Pojemność baku: 57 litrów
Wymiary: 5140/2249/1880 mm
Waga: 2145 kg
Pojemność bagażnika: 1030 l
Cena wersji podstawowej (z tym samym rozstawem osi i silnikiem): 191 039 PLN
Cena wersji testowanej: 247 000 PLN