Mercedes, klasą T, kolejny raz szuka niszy, w której mógłby się odnaleźć. Tym razem, obiera sobie na cel segment kombivanów, które wspólnie z crossoverami, wypierają z rynku minivany. Pytanie tylko, czy samochód za niemal 200 tysięcy złotych, będzie odpowiedzą na nowe potrzeby segmentu?
Ostatni kwartał 2016 roku zdecydowanie stał pod znakiem Mercedesa i jego rewolucyjnym, pierwszym na europejskim rynku pick-up-em premium, jakim była klasa X. Doskonale pamiętam, jak wszyscy byli nim zachwyceni, a producent obiecał jakość wykonania na poziomie adekwatnym, do którego przyzwyczaił swoich klientów. To miał być wyjątkowy samochód, mimo iż powstał w kooperacji z Nissanem, a jedynym wyróżnikiem współpracy, było pokrętło ustawienia napędu.
Pod koniec 2017 roku, samochód trafił do sprzedaży, a niewiele później miałem okazję testować ówcześnie topowy model X250d, który okazał się być brutalnym zderzeniem z rzeczywistością. Wszystkie marketingowe zapowiedzi najwyższej jakości materiałów wypadły szczególnie marnie przy plastikowej skórze, pokrywającej deskę rozdzielczą oraz boazerii z podobnych materiałów, zdobiącej kokpit. Nissan dostarczał jednak więcej elementów wnętrza, jak np. boczki drzwiowe, panel klimatyzacji, dźwignia skrzyni biegów, podłokietnik czy choćby fotele. Łabędzim śpiewem okazała się wersja X350d, w której inżynierowie ze Stuttgartu jakimś cudem upchnęli 3-litrowego turbodiesla oraz własny układem napędowym.
Mało brakowało, a tej wersji mogłoby nie być, ponieważ niemieccy tęgogłowi mieli nie lada problem ze zmieszczeniem silnika pod maską. Był to też pierwszy, naprawdę szybki pick-up po tej stronie Oceanu. Pierwsza setka pojawiała się już po niespełna 8 sekundach, a prędkość maksymalna przekraczała 200 km/h. Szkoda tylko, że wersja z tym silnikiem nie pojawiła się od razu. Być może, byłaby szansą na choćby częściowe uratowanie użytkowego samochodu premium. Tymczasem 2 lata od debiutu, Mercedes zakończył produkcję klasy X i nie zanosi się, by miało coś się w tej materii zmienić.
Problem klasy T
Nie potrafię więc pojąć, dlaczego Stuttgart popełnia drugi raz ten sam błąd. Obecnie jest nim pierwszy kombivan premium — klasy T. Jestem absolutnie pewien, że gdyby inżynierowie podeszli do samochodu z większym zaangażowaniem i z ciekawszym pomysłem, producent mógłby liczyć na jakiś sukces sprzedażowy. Tymczasem, Mercedes znowu serwuje coś, co ładnie wygląda na zewnątrz, a przy bliższym spotkaniu bije przerażającą przeciętnością. Jaki więc powinien być idealny kombivan klasy premium? Postaram się go opisać w dziesięciu akapitach. Zacznijmy od nadwozia.
Ogólnie projekt klasy T nie prezentuje się źle. Stylizacyjnie, auto przystoi do obecnych modeli Mercedesa. Ma całkiem ciekawe, obłe kształty oraz kilka wyraźniej zaakcentowanych przetłoczeń, nadających trochę bardziej dynamicznych rysów. Z drugiej jednak strony, czegoś mi tu brakuje. Próżno szukać tutaj grilla „w konstelacje”, albo wzorem ostatnich modeli „w gwiazdy”. Szkoda też, że nie zdecydowano się na zastosowanie matrycowych świateł drogowych, które wyróżniłyby samochód na tle innych w tej klasie. Ciekawym rozwiązaniem byłoby zaprezentowanie wersji „crossoverowej” (Alltrack?) ze zwiększonym prześwitem i plastikowymi wstawkami u dołu nadwozia. Projekt klasy T ma różne bolączki, a największymi z nich wcale nie są relingi dachowe, kształt okien, czy tylne światła o podobnym kształcie, jak w Renault Kangoo, czy Nissanie Townstar. Bardziej kłującą rzeczą jest rozstaw osi, który moim zdaniem powinien być dłuższy.
Ciasno i trochę zbyt „dostawczo”
Dlaczego? Bo siedząc z tyłu narzekam na ciasnotę. I to irytującą do tego stopnia, że rozkładane stoliki mogę potraktować jedynie w formie kiepskiego żartu. Siedząc z tyłu, nie jestem w stanie z nich skorzystać. Wyjście stamtąd też nie należy do najprostszych, bo klamki nie tylko są niefunkcjonalne, ale przede wszystkim niewygodne i wymagają użycia najsilniejszego z palców, czyli kciuka. Z przodu, Mercedes zadbał dość mocno o to, byś miał świadomość, że siedzisz w niemieckim samochodzie. Wszystko to, czego najczęściej dotykają dłonie, jest wyposażone w odpowiedni logotyp i ogólnie zarys deski rozdzielczej to zdecydowanie bardziej Mercedes, niż Renault.
Chcesz zagrać fanfary? Nic z tych rzeczy. Kokpit wykonano materiałami, niczym nie odbiegającymi od tych, z roboczego Citana. A gdzie nie widać Citana, zobaczysz Renault. I to w dość sporych ilościach. Szukaj go w panelu klimatyzacji, oświetleniu w podsufitce oraz ambientowym, boczkach drzwiowych, siedzeniach, podłokietniku i podsufitce, czyli prawie wszędzie. Co można byłoby zostawić? Z pewnością fotele. Te są zaskakująco wygodne i nie męczą w kilkuset kilometrowej trasie. Brakuje im jednak elektrycznej regulacji z pamięcią, bo raczej czegoś takiego oczekiwałbym po klasie T. Na pewno szczodrzej podszedłbym do kwestii oświetlenia ambientowego oraz poprawy jakości materiałów wewnątrz. Ciemna podsufitka również wyglądałaby bardziej awangardowo, choć jeszcze lepszym rozwiązaniem, byłoby duże okno dachowe (które „plebejska” konkurencja potrafi mieć w wyposażeniu).
Samochód aż prosi się o więcej
Dużo chętniej widziałbym pod maską coś bardziej konkretnego, niż topowy, 116-konny turbodiesel, który moim zdaniem jest kompletnie bezsensowny. Dlaczego? Owszem, docenisz zużycie paliwa, które w teście wyniosło średnio nieco ponad 7 l/100 km, jednakże motor najlepiej spisuje się do miasta. Dzięki 270 Nm momentu obrotowego, całkiem sprawnie przemieszcza się od świateł do świateł, rozpędzając się między nimi do 50-70 km/h. Problemem jest jednak ekologia, która sprawia, że dzięki filtrom cząstek stałych, turbodiesle nie przepadają za spokojną, miejską jazdą. Niestety w trasie, „ropotłoczące” serce jest stanowczo za słabe dla dość sporego kombivana.
W kręgach kierowców ciężarówek mówi się, że „Mercedes jeszcze górki nie widzi, a już ją czuje”. Tutaj na drogach szybkiego ruchu jest dokładnie tak samo. Na podjazdach trudno utrzymywać zadaną szybkość, a powrót do niej też swoje trwa. I nie ma czemu się dziwić. T180d już do 100 km/h rozpędza się w nieznośnie długie, ponad 13 sekund, a dalsza agonia przyspieszenia trwa, póki samochód nie osiągnie maksymalnych 177 km/h. Ciekaw jestem, ile lepiej mogłaby jeździć klasa T, o bardziej adekwatnej mocy. Na przykład 150 KM.
Ale ekologia nie tylko „kastruje” silniki, bo automatyczne skrzynie biegów również dostają za swoje. Co więcej, wyraźnie czuć to z każdą aktualizacją oprogramowania, wymuszoną kolejnymi normami emisji spalin. Dzięki obecnemu EURO 6.ileś tam, nie masz co liczyć na normalny start spod świateł. Pozwól, że wyjaśnię, o co mi chodzi. Stoisz na czerwonym świetle i to zaczynają się zmieniać. Przekładasz stopę z hamulca na gaz (auto powinno ruszyć już w momencie delikatnego naciśnięcia prawego manipulatora), ale jeszcze przez dobrą sekundę nie dzieje się kompletnie nic. Później samochód niechętnie rusza. Nie wiem, jaka tu jest oszczędność emisji dwutlenku węgla oraz innych trujących substancji. Moim zdaniem, jeśli ma już „wydalać” szkodliwe substancje, to jak najwięcej w ruchu, a nie marnując cały potencjał w czasie pomiędzy staniem, a faktycznym ruszeniem z miejsca. W czasie jazdy, nie spodziewaj się jednak znacznej poprawy. Skrzynia dość chętnie będzie zmieniać biegi na wyższe, ale redukcje, nie są jej ulubionymi czynnościami.
Wszystkie kombivany mogą się prowadzić tak samo
Zawieszenie w kombivanach, to element do którego będziesz mieć najmniej zastrzeżeń z powodu braku różnic, między poszczególnymi samochodami. Nie inaczej jest tutaj, bo i trudno oczekiwać tutaj sportowych doznań. Klasa T od samego początku wyraźnie daje do zrozumienia, że nie ma ambicji do dynamicznej jazdy w zakrętach. Bardzo szybko zaczyna się poddawać podsterowności, wyraźnie wychylając się na boki. Nie musi to jednak oznaczać, że zawieszenie jest miękkie, bo klasa T aż w taki sposób nie pochłania nierówności. Prędzej określiłbym je „sprężystym”. Układ kierowniczy nie dał się zapamiętać w żaden sposób, czyli można uznać, że jest i działa. Znacznie lepiej za to podobają mi się skuteczne hamulce, których siłę można precyzyjnie dozować.
Na koniec zbiornik paliwa. Ciekawym jest to, że choć samochód nie pali zbyt wiele, to w trasie (przy spalaniu rzędu 8 l/100 km) trudno liczyć na zasięg wynoszący więcej, niż 500 km. Przypomnę, że bak mieści tu 54 litry, więc teoretycznie samochód powinien pokonać jakieś 175 km więcej. Niestety, moje doświadczenie z ostrzeżeniami Mercedesa o konieczności tankowania sprawiają, że podchodzę do nich śmiertelnie poważnie. Dlatego też, kiedy miałem 80 km „zapasu” i zapalił się komunikat na czerwono pt. „zatankuj natychmiast”, szukałem możliwie najkrótszej drogi do stacji paliw. Nawet jeśli miałoby to oznaczać przebicie się przez barierki i ogrodzenie autostradowe.
Czemu jestem na „nie”?
Owszem, problem wskaźników może rozwiązać aktualizacja oprogramowania, ale generalnie twierdzę, że Mercedes klasy T, to wchodzenie drugi raz do tej samej rzeki, jak było w przypadku pick-up’a X. Myślę, że niemiecki producent, oferując już „pełnoprawny”, osobowy model, powinien w znacznie większym stopniu przyłożyć się do projektu. Naturalnie oznacza to większe nakłady i finalnie wyższą cenę dla klienta, jednak jeśli samochód będzie odpowiednio dobry, to nie trzeba będzie przejmować się sprzedażą, bez względu na cenę.
A ta już i tak do najniższych nie należy. Wyjściowo, T180d kosztuje co najmniej 145 732 złotych. Prezentowany model, wyposażony w m. in. automatyczną skrzynię biegów, linię Progressive, pakiet Premium, relingi dachowe, lakier metallic oraz 17-calowe felgi, kosztuje już ponad 193 tysiące złotych. To bardzo drogo, jak na kombivana, który z założenia ma być premium i nie do końca jest Mercedesem.
Tekst i zdjęcia Marcin Koński
Zdjęcia Mercedes Klasy T:
Dane techniczne Mercedes Klasy T:
Silnik: 1.5 diesel
Moc: 116 KM
Moment obr.: 270 Nm
Skrzynia biegów: 7-stopniowa, automatyczna
Napęd: przód
0-100 km/h: 13,2 s
Prędkość maksymalna: 177 km/h
Cena: od 146 tysięcy złotych
