Test: Mercedes-Benz EQV 300 – jazda pod stałym napięciem

EQV to wersja elektryczna znanej i lubianej klasy V, ale jego charakterystyka sprawia, że zalety tego luksusowego krążownika się rozmywają.

Każda wizyta Mercedesa klasy V pod moim domem sprawia, że jaram się jak dziecko. O podłożu tej fascynacji pisałem już dwa razy przy okazji testowania najsłabszej i najmocniejszej dieslowej wersji V. Tym razem przyszedł czas na coś z innej bajki. EQV jest niby podobne na pierwszy rzut oka do swoich spalinowych braci, ale życie z tym samochodem to coś zupełnie innego.

Dostałem EQV w najgorszym momencie

Wiele razy widziałem komentarze sceptyków twierdzących, że samochody elektryczne są bez sensu, szczególnie w zimie. Tak jak w zwykłym akumulatorze samochodowym sama temperatura na zewnątrz sprawia, że elektryk traci część swojego zasięgu. Po prostu, ot tak. Nie miałem do tej pory okazji tego sprawdzić, ale teraz już wiem, że to prawda. Mój test EQV przypadł akurat na falę silnych mrozów w całej Polsce, a w dniu odbioru auta temperatura wynosiła -12 stopni. To już od początku stawiało EQV w słabym świetle, bo przy tak dużej baterii (użyteczne 90 kWh) komputer pokazał zasięg 240 km. Specjalnie później zerknąłem jak sytuacja kształtowała się u innych testujących, którzy trafili na lepsze warunki. Koledzy zgodnie określali zasięg możliwy do uzyskania na 300 km.

To frustrujące, że straciłem 60 km jazdy tylko z powodu aktualnej pogody. Mercedes ma technologię pozwalającą ograniczyć zły wpływ temperatury na kondycję baterii. Całe ogniwo jest chłodzone cieczą, więc pozwala wytworzyć na pokładzie optymalne warunki do jazdy. Mimo to nadal duży mróz sprawia, że auto traci zasięg niezależnie czy jedzie czy stoi bezczynnie. O ładowaniu i zasięgu trochę później, ale czym właściwie jest EQV?

Elektryk dla sześciorga

To spory bus mieszczący od 6 do 8 osób w zależności od konfiguracji. Opcje aranżacji wnętrza są takie same jak w zwykłej klasie V, więc można zrobić z niego mini salę konferencyjną. Każdy z pasażerów ma do dyspozycji komfortowy, indywidualny fotel z szeroką regulacją, a za dopłatą, także podgrzewanie i wentylację. Otwierając elektryczne boczne drzwi nie ma możliwości poznać, że to właśnie wersja elektryczna. Baterie są ukryte pod podłogą i to faktycznie najlepsze miejsce na ich umieszczenie. Nie zaburzają w żaden sposób pojemności wnętrza i jego praktyczności. Nadal fotele można składać, przesuwać i wyjmować bez problemu, a podłoga jest płaska i nisko umieszczona.

Niestety niesie to za sobą konsekwencje. EQV to jedyna dostępna klasa V, w której napęd przenoszony jest na przód. Tak było najbardziej rozsądnie – żadnych wałów napędowych, dyferencjałów i półosi, a w konsekwencji, dodatkowych kilogramów. Łatwiej było po prostu umieścić napęd tuż obok silnika. Klienci, którzy koniecznie chcą mieć ten model z napędem 4Matic, muszą wybrać diesla.

Fizyki nie oszukasz

W zimowych warunkach bardzo chętnie sam bym zaznaczył opcję napędu na obie osie, bo przednie koła EQV przeciętnie radziły sobie z przenoszeniem sporego momentu obrotowego na nawierzchnię. Łatwo przesadzić z gazem i uruchomić wściekle migającą kontrolkę ASR. Także przy hamowaniu na śliskim czuć potężną masę tego samochodu. W zimie lepiej skorzystać z możliwości hamowania silnikiem, czyli systemu rekuperacji energii. Siłę hamowania dobiera się łopatkami za kierownicą. Do wyboru są 4 opcje, w których domyślną jest łagodne hamowanie przypominające jazdę zwykłym, spalinowym autem. Na życzenie kierowca może ustawić sobie jazdę ‘na luzie’ po odpuszczeniu gazu lub 2 poziomy mocniejszego hamowania. Przy odrobinie wprawy w ruchu miejskim można zapomnieć o używaniu tradycyjnych hamulców.

DSC 5479 1024x683
Nie sposób się połapać co jest czym.

Fizyki nie da się oszukać w kwestii aerodynamiki. To duży samochód i wskazania chwilowego zużycia energii znacząco różnią się od mniejszych i lżejszych aut elektrycznych. Przy bardzo emeryckim toczeniu się trasą można osiągnąć zużycie na poziomie 30 kWh, ale tak na ogół bliżej mi było do 40 kWh podczas całego testu. Nie używałem zbyt często wszystkich z 362 Nm dostępnych w całym zakresie obrotów silnika. Do obserwacji właśnie tego parametru Mercedes w miejscu obrotomierza ma wskaźnik chwilowego wykorzystania energii.

Zasięg i ładowanie to słaby punkt EQV

Najczęściej wpatrywałem się w ekranik pomiędzy zegarami, gdzie obok symbolu wtyczki elektrycznej widać ile jeszcze kilometrów mogę przejechać zanim konieczne będzie ładowanie. Te cyfry i tak warto traktować z rezerwą, bo w każdym aucie elektrycznym wskazania komputera mają o wiele bardziej iluzoryczny charakter niż w przypadku silników spalinowych. Jest tak, bo dużo zależy od włączonych odbiorników prądu np. podgrzewania siedzeń, systemu audio czy ogrzewania. Zwłaszcza to ostatnie ma znaczenie. Raz jadąc do pracy włączyłem na maksa nawiew na oblodzoną przednią szybę i w sekundę komputer uciął prognozowany zasięg o 25 km.

DSC 5444 1024x683
Zasady są jasne. Chyba.

Gdy zasięg niebezpiecznie zbliża się do zera trzeba pomyśleć o ładowaniu. Biorąc to auto do testu nie myślałem na poważnie, że będę je ładował z domowego gniazdka. Raz to zrobiłem dla sprawdzenia i od 30 do 98% EQV ładowało się ponad 30 godzin. Plus dla Mercedesa za długi fabryczny kabel, dzięki któremu nie musiałem używać przedłużacza. Do samochodu z tak dużą baterią konieczny jest wallbox, bo tradycyjne, domowe gniazdko nie ma najmniejszego sensu. Przy pomocy fabrycznego wallboxa to samo ładowanie wykonałbym w mniej więcej 8-9 godzin.

Mercedes zrobił wiele, aby ładowanie auta w trasie było jak najwygodniejsze

Wyobraźcie sobie, że mając samochód spalinowy skazani jesteście na tankowanie tylko na wybranych stacjach paliw. Do każdej sieci stacji macie osobną kartę płatniczą, więc wozicie ich w samochodzie 10. Absurd, prawda? A tak właśnie wygląda użytkowanie samochodu elektrycznego. Swoje ładowarki mają Orlen, Innogy, Elocity czy Greenway, ale też do każdej z nich trzeba mieć kartę albo aplikację na telefon z podpiętą kartą płatniczą. Mercedes robi to inaczej i jako jedyny znany mi producent pochylił się nad rozwiązaniem tej kwestii. Mam na myśli usługę Mercedes Me Charge. To karta do ładowania auta z komercyjnych ładowarek, czyli de facto zawsze, kiedy wyruszamy w jakąkolwiek dłuższą podróż. To spore ułatwienie, bo można użyć jej do wielu różnych rodzajów ładowarek, a sumaryczny koszt przychodzi na maila w jednej fakturze co miesiąc.

Dodatkowo w EQV jak i innych Mercedesach na prąd podróżowanie ma ułatwić sztuczna inteligencja w połączeniu z danymi nawigacji. Auto samo zaplanuje najbardziej optymalną trasę na podstawie ciągle aktualizowanych danych o ładowarkach. Wie gdzie jest ładowarka o najbardziej pożądanych parametrach i podpowiada jak długo należy się ładować, by dotrzeć do celu lub kolejnego punktu ładowania. Poza tym na mapie nawigacji graficznie pokazuje obrys zasięgu na baterii, co ułatwi kierowcy szacowanie na jak wiele może sobie pozwolić.

DSC 5494 1024x683

Niestety nadal to nie rozwiązuje problemu samych postojów. Trwają niemiłosiernie długo, bo z typowej ładowarki 50 kW auto naładuje się od 20% do 100% w około 2h. Gniazdo ładowania typu CCS2 w EQV potrafi przyjąć do 110 kW, ale takich ładowarek po prostu nie ma. Pomijam już kwestię kosztów ładowania, które też są wysokie. Na ładowarce Greenway, z której korzystałem za moje ładowanie od 25 do 97% zapłaciłbym pewnie około 70-75 zł. I to wystarcza na przejechanie 250 km, więc wypada to dość blado w zestawieniu z autem spalinowym.

Zawieszenie w EQV ma zdecydowanie więcej roboty niż w klasie V

Mój egzemplarz nie został wyposażony w opcjonalne zawieszenie AIRMATIC. Bez wyboru tej opcji EQV jest dość sztywne i jeździ inaczej niż zwykła klasa V. To słabo, biorąc pod uwagę, że sposób w jaki jeździ dieslowe V jest jedyny i niepodrabialny, niepodobny do niczego. EQV z Airmatic ma jeszcze jedną zaletę – zmienną siłę tłumienia w zależności od trybu. Jest ich kilka, bo oprócz standardowych Eco, Comfort, Sport mamy tryb MAX RANGE ograniczający funkcjonalność samochodu do niezbędnego minimum w celu optymalizacji zasięgu. Niestety w moim przypadku auto zmieniało tylko sposób reakcji na pedał gazu.

DSC 5461 1024x683

Komfort tłumienia może rozczarować, ale moim zdaniem prawdziwym problemem jest komfort akustyczny… Od samochodu elektrycznego oczekuję ciszy podczas jazdy, a tutaj nie ma o tym mowy. Hałas od kół jest wyraźnie słyszalny w kabinie, choć nie jest to najgorsze. Najbardziej zapamiętałem hałas pochodzący od ogrzewania, bo 8 nawiewów rozlokowanych po całej kabinie potrafi konkretnie szumieć. To cecha każdej klasy V, ale w elektryku jakoś bardziej przeszkadza.

Dla kogo istnieje ten samochód?

Czekając ponad 1,5h aż EQV mi się naładuje doszedłem do wniosku, że trochę za dużo jest w tym wszystkim ograniczeń i problemów, a trochę za mało pragmatyzmu. Nie wiem kto mógłby się pokusić na tego typu samochód oprócz firm wożących VIP-ów na bardzo krótkich odcinkach. Każda trasa dłuższa niż lotnisko-hotel i powrót może okazać się zbyt dużym wyzwaniem dla Mercedesa EQV. Oczywiście jeśli ktoś zamierza poruszać się vanem w strefach czystego transportu to nie ma za bardzo wyboru – tylko Mercedes ma prestiż i na tyle dużą baterię, by miało to sens. Najbardziej boli mnie w tym samochodzie fakt, że został pozbawiony najważniejszej cechy klasycznej klasy V – zasięgu i komfortu. Tym samochodem lata się w trasy po Europie wedle zasady, że ‘bus musi latać, musi zarabiać’. Problem z EQV polega na tym, że on żeby zarabiać to potrzebuje najpierw bardzo długo stać przy źródle prądu. Gdy już jedzie nie zapewnia tego samego tłumienia i wrażeń jak V300d 4Matic.

Z testu elektrycznego Mercedesa wyniosłem ważną lekcję na temat elektromobilności. Doceniam to, że producent ze Stuttgartu jako jedyny robi coś, żeby użytkowanie elektryka na co dzień było łatwiejsze. Mam na myśli przede wszystkim kartę Me Charge oraz inteligentne rozwiązania planujące podróż. Mimo to uważam, że duży van z takim napędem nie ma za bardzo sensu. Jeśli elektryk, to mały – jak testowany przeze mnie Mini Cooper SE. Zrywny, zwinny, wcale nie czuć w nim masy. Ma baterię, którą da się naładować ze zwykłego gniazdka w jedną noc i służy generalnie do krążenia blisko domu. Upłynie jeszcze dużo wody w Wiśle zanim duże auta na prąd będą miały szansę realnie konkurować ze spalinowymi odpowiednikami.

DSC 5463 1024x652
W zimowych warunkach jazda EQV to wyzwanie.

Podsumowanie

Z punktu widzenia kierowcy jazda EQV to jazda pod stałym napięciem. Bez przerwy trzeba pamiętać o zasięgu i o lokalizacji najbliższych ładowarek. Mimowolnie musiałem sobie zaplanować wszystko podczas tego testu – gdzie będę jechał, ile kilometrów przejadę, kiedy znajdę czas, by podjechać na ładowanie… Prąd zgromadzony w akumulatorach zacząłem traktować jak pieniądze – coś co bardzo trudno nabyć, a bardzo łatwo roztrwonić. Zastanawiałem się jak optymalnie go wykorzystać, by energia nie poszła na marne. Potem bardzo dużo czasu trzeba, by nabyć go ponownie. To męczące i w żaden sposób nie potrafię sobie wytłumaczyć, że elektryczny van mógłby mi się do czegoś przydać.

Bartłomiej Puchała

Wygląd:%name (7 / 10)
Wnętrze:%name (8 / 10)
Silnik:%name (7 / 10)
Skrzynia:%name (0 / 10)
Przyspieszenie:%name (5 / 10)
Jazda:%name (6 / 10)
Zawieszenie:%name (5 / 10)
Komfort:%name (6 / 10)
Wyposażenie:%name (8 / 10)
Cena/jakość:%name (2 / 10)
Ogółem:%name (54/90)

Galeria

Dane techniczne

Silnik: elektryczny
Zasięg na ładowaniu: 354 km (prod.), 240 km (test)
Moc: 204 KM
Maksymalny moment obrotowy: 362 Nm
Bateria: 100 kWh
Napęd: przedni
0-100 km/h: 12 s
V-max: 160 km/h
Gniazdo ładowania: Typ 2 + CCS Combo 2
Cena: od 342 924 zł, testowany 409 144 zł

Dyskusja

komentarzy

Bartłomiej Puchała

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.