Nowa gama modeli EQ, w tym nowy sedan EQE, jest technologiczną perełką w gamie Mercedesa. Sprawdzamy, jak z tą technologią żyje się na co dzień.
W ostatnich tygodniach głośno jest o planowanych przepisach unijnych zgodnie z którymi od 2035 roku nie będzie można rejestrować nowych samochodów spalinowych we wszystkich krajach członkowskich UE, w tym oczywiście w Polsce. Od razu zaznaczam, że też nie jestem fanem tego rozwiązania – moim zdaniem lepiej byłoby gdyby w systemie transportowym samochody elektryczne i spalinowe wzajemnie się uzupełniały, a konsumenci mieli wybór, nie nakaz. Zupełnie jednak nie popieram hejtu, który przy okazji wylewa się w sieci pod adresem wszystkiego, co jest związane z elektromobilnością.
Jasne, samochody elektryczne mają swoje wady. Problemy z zasięgiem, ładowaniem, dyskusyjna “ekologia” to istotne problemy. Część z nich rozwiąże pewnie postęp technologiczny, a z innymi będziemy borykać się jeszcze długo po 2035 roku. Ale nie należy zapominać o niezaprzeczalnych zaletach które mogą skutecznie przysłonić wszystkie wady, o czym przekonałem się na własnej skórze przy okazji testu Mercedesa EQE 350+. To pierwszy od dawna pojazd EV, przy którym troska o stan baterii, ładowanie i zasięg nie była moim codziennym obowiązkiem.
Aerodynamika na pierwszym miejscu
Najpierw był EQS. Jak zawsze w przypadku poukładanego, niemieckiego koncernu innowacje wchodzą od góry. Nowa platforma przeznaczona dla samochodów elektrycznych wyższych klas musiała zadebiutować w topowym modelu, a dopiero kilka miesięcy później na rynku pojawił się bohater dzisiejszego testu, czyli EQE. Na pierwszy rzut oka widać, że te auta zaprojektowano według tego samego klucza. Styliści jakby specjalnie chcieli się odciąć od tradycyjnych modeli i zaproponować nowoczesną, opływową sylwetkę. Obiektywnie nie jest to najpiękniejszy samochód na rynku i trzeba się do niego po prostu przyzwyczaić.
Jestem zdania, że projektanci nie tyle chcieli, co musieli iść w tę stronę. Duży samochód elektryczny musi mieć wielką baterię. Wielka bateria musi mieścić się między osiami, więc rozstaw osi także musi być ogromny. Tutaj wynosi aż 3,1 m, czyli więcej niż całkowita długość Fiata 126p. Z tej baterii trzeba wyciągnąć sensowny, konkurencyjny zasięg, zatem auto nie może być klocem o charakterystyce aerodynamicznej meblościanki.
Wynik jest taki jak widać. Półokrągła bryła auta nie ma nic wspólnego z tradycyjnymi dla marki kształtami, za to jest niebywale skuteczna w dziedzinie rozcinania powietrza. Z kolei możliwość rozciągnięcia kabiny w stronę przodu auta (cab-forward) pozwoliło wygospodarować w środku więcej przestrzeni niż w klasie E czy CLS.
Wnętrze EQE budzi mieszane uczucia
Pierwszy kontakt z niebywale nowoczesną kabiną EQE może być bolesny. Już standardowy ekran centralny ma jakąś absurdalną wielkość, a za 41 446 zł Mercedes oferuje Hyperscreen, czyli jedną taflę szkła po całej szerokości kabiny. Nie muszę chyba mówić, że czym większe stają się ekrany w samochodach, tym trudniej nadążyć za ich obsługą. Być może dlatego Stuttgart uparcie forsuje obsługę głosową, szkoda tylko że Pani Mercedes niewiele jeszcze rozumie. Podsumowując ten wątek, pierwsze godziny i dni obcowania z EQE spędzicie raczej na zapoznaniu z jego niezwykle rozbudowanym systemem multimedialnym MBUX. Jednak system ten ma też zalety – wygląda po prostu obłędnie, grafiki są bardzo ładne i raczej nie było problemów z płynnością działania.
Fotele nie są szczególnie komfortowe. Pierwszego dnia wydawało mi się, że siedzę na mocno wypukłym siedzisku, tak jakby fotel sam wypychał mnie do góry zamiast pozwolić mi się w nim przyjemnie zapaść. Potem się przyzwyczaiłem i było mi nawet wygodnie, ale nie rozumiem po co wszyscy niemieccy producenci prześcigają się w robieniu coraz twardszych foteli.
Wśród zalet kokpitu Mercedesa EQE można za to wymienić solidność wykonania. To, co na zdjęciach wygląda na straszną tandetę, na żywo robi kolosalne wrażenie. Jakość jest tutaj bezbłędna i wszystko – wygląd, faktura materiałów, montaż – nie pozostawia wątpliwości do jakiej klasy przynależy Mercedes. Spotkałem się z opiniami, że mocno rozświetlone ambientami wnętrza nowych Merców zalatują podlaskim disco polo, ale akurat z tym się nie zgadzam. Moim zdaniem kolorowe LED-y to rzecz, której absolutnie nie potrzebujesz, ale chcesz je mieć, a czy nie na tym właśnie polega klasa premium?
EQE nie jeździ – on unosi się nad drogą
Od razu mówię – w konfiguratorze znajdziecie Mercedesa EQE w wersji 350, 350+ i 350 4Matic. Czym się różni zwykłe 350 od testowanego “plusa”? Diabli wiedzą, nawet producent milczy na ten temat w swoich materiałach. Z danych technicznych wynika, że bateria jest o 1.6 kWh większa, a masa o 30 kg mniejsza. Zmniejszył się też moment obrotowy z 565 do 530 Nm, ale podskórnie czuję kryjącą się w tym tajemnicę. Może inny software zarządzający energią? W każdym razie zasięg tej wersji jest o 37 km większy niż w standardowym EQE 350.
Przejdźmy do praktyki – jazda. Jak to w elektryku, cichy świst pracującego w tle napędu jest skutecznie zagłuszany przez wybitne audio Burmestera tworzące kojącą atmosferę. 292 KM mocy nie robią wielkiego wrażenia w świecie napędu elektrycznego, ale z rozpędzaniem EQE nie mają najmniejszego problemu. Samochód nie jest wybitnie szybki ze startu zatrzymanego, za to od 40 do 80, albo od 60 do 120 km/h to istna rakieta w porównaniu z autami napędzanymi spalonymi resztkami prehistorycznej materii roślinnej.
Przy przyspieszaniu nie czujesz, że ten wóz zbliża się z masą do 2,4 tony. Zdajesz sobie z tego sprawę dopiero przy hamowaniu. EQE nie reaguje na pedał hamulca tak ochoczo jak bym chciał. Nie mówię o płynnej jeździe i odzyskiwaniu energii, chodzi raczej o sytuacje podbramkowe gdy naprawdę chcesz wykorzystać pełną siłę hamowania.
Nie poszalejesz też w zakrętach. Bezramkowe drzwi, sylwetka zbliżona do czterodrzwiowego coupe i niskoprofilowe opony komunikują sportowe ambicje EQE, ale to mrzonka. Bezczelne wrzucanie tego auta w zakręty kończy się gwałtowną, niespodziewaną nadsterownością. Przysięgam, gdyby nie elektronika, zakończyłbym przygodę z testem tego auta w przydrożnym rowie, bo ośmieliłem się wykroczyć o milimetr poza jego granicę przyczepności.
EQE na co dzień
Lepiej pozostać w trybie spokojnej i płynnej jazdy, wtedy EQE odwdzięcza się tym co ma najlepszego. Tą rzeczą jest przyzwoity jak na EV zasięg wynoszący 660 km. OK, samochód nawet sam pokazuje dwie wartości zasięgu – jedna przy normalnym użytkowaniu (test: max 480 km) i druga gdy chcesz zrezygnować z klimatyzacji i niektórych innych funkcjonalności, aby pojechać trochę dalej. Jak dla mnie – bez sensu. Użyłbym tego chyba tylko w sytuacji podbramkowej, gdyby od tego systemu zależało czy spędzę w podróży jeszcze 2 godziny, czy 2 dni.
Kolejny drażliwy temat – ładowanie. Nie mam możliwości ładowania auta z wallboxa, a ze zwykłego gniazdka wyniki są żałosne – w 10 godzin udało mi się podładować o jakieś 10%. O wiele lepiej na zasięg wpływa pogoda. Wahanie temperatury od okolic zera do 10 stopni w ciągu kilku godzin może podnieść zasięg o kilkadziesiąt kilometrów. Ja głupi, myślałem że producenci montują drogie i energochłonne systemy zarządzania temperaturą baterii po to, aby właśnie w tej sytuacji zasięg pozostawał w miarę taki sam.
Mimo wszystko to był dla mnie wyjątkowo bezstresowy test elektryka. Gdy jeździłem Mini Cooperem SE, albo Hondą E, nieustannie wpatrywałem się we wskaźniki zasięgu, tym bardziej że w większości samochodów pokazują one zupełnie przypadkowe dane. Tym razem było inaczej – wszystko wskazywało na to, że Mercedes rzetelnie wylicza ile jeszcze pozostało energii, a ogromna bateria może jej zgromadzić naprawdę dużo. Jazda EV jest naprawdę przyjemnym przeżyciem, jeśli na chwilę zapomnisz o oczywistych ograniczeniach – Mercedes EQE jako jeden z nielicznych pozwolił mi o nich zapomnieć.
Podsumowanie
Mercedesy z elektrycznej linii EQ na pewno nie są doskonałe. Można je krytykować chociażby za wygląd, niektóre aspekty wnętrza czy właściwości jezdne. Nie można jednak pominąć faktu, że stoi za nimi jakaś idea. Tą ideą jest maksymalizacja zasięgu. W przyszłości być może technologia baterii pozwoli osiągać 1000 km bez większego problemu, jednak dziś projektanci na szali muszą położyć naprawdę dużo, aby wycisnąć z technologii maksimum.
W Mercedesie postawili na radykalny krok w stronę aerodynamiki – stąd wygląd – oraz na możliwie największą baterię jaką dadzą radę zmieścić – stąd masa i wynikające z tego komplikacje. Jednak zrobili to z pragmatycznego powodu – tylko w ten sposób dają kierowcom narzędzie, które w życiu faktycznie ma szansę się sprawdzić. Dla większości to nadal będzie za dużo poświęceń względem tradycyjnych aut spalinowych, ale dla kierowców już przekonanych do idei EV, to na pewno krok we właściwą stronę.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Zdjęcia Mercedes EQE 350+:
Dane techniczne – Mercedes EQE 350+:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 292 KM
Moment obrotowy: 530 Nm
0 – 100 km/h: 6,4 s
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Cena: od 364 200 zł
