Po zniknięciu z rynku dwudrzwiowej klasy S pałeczkę największego Gran Turismo z gwiazdą na masce przejęła klasa E. Sprawdziliśmy jak wypada w tej roli jeżdżąc modelem E300 Coupe.
Rzadko mam do czynienia z samochodami, które nie konkurują właściwie z niczym innym na rynku. Mercedes-Benz klasy E w wersji Coupe jest takim właśnie wytworem. Jego poprzednia generacja bazowała na podzespołach klasy C, ale obecnie jest już w prostej linii krewnym modelu W213. Inne niemieckie marki nie bardzo mają odpowiedź na ten model, bo nie istnieje dwudrzwiowe Audi A6 ani BMW serii 5. Klasa E Coupe ostatnio jeszcze zyskała na znaczeniu, bo Daimler w ramach walki z emisją CO2 wyciął z rynku większą klasę S Coupe. No, jak już ustaliliśmy, że ten samochód jest jedyny w swoim rodzaju, to możemy dokładniej przyjrzeć się co sobą reprezentuje. Oczekiwania są spore, w końcu to największe prawdziwe coupe w gamie Mercedesa-Benza.
Sylwetka
To zdecydowanie mocny punkt Mercedesa E300 Coupe. Klasyczny kształt dwudrzwiowego, pociągłego nadwozia chyba nigdy nie wyjdzie z kanonu piękna. Nie jest to supersportowa sylwetka z długim przodem i krótkim tyłem, ale od tego jest AMG-GT. Tutaj priorytetem jest elegancja. Przyznam, że oglądając zdjęcia tego samochodu mam wrażenie, że lampy przednie są trochę za małe, a cały samochód optycznie zbyt ciężki. To jednak jakieś złudzenie optyczne, które nie ma miejsca w rzeczywistości. Na żywo auto jest długie, niskie i dość szerokie, czyli dokładnie takie, jakie powinno być duże coupe. Wielką zaletą w oczach klientów na pewno jest to, że E Coupe jest bliźniaczo podobne do S Coupe, które po części zastępuje. Mieć tańsze auto, w którym lansujesz się na bogatszego niż jesteś? Trochę to niesmaczne, ale czy to E czy S w dwudrzwiowej wersji trzeba położyć sporo papieru, żeby w ogóle mieć taką możliwość. Dla lanserów jest fajna opcja – można opuścić wszystkie 4 szyby i eksponować swoją nową opaleniznę.
Testowany samochód miał pakiet wyposażenia AMG i sam nie wiem czy to dobry pomysł do tego modelu. Fakt, że jest dość dyskretny, ale jednak sporo tutaj 'wlotów’, które w praktyce okazują się po prostu zaślepione plastikiem. Nie pasuje mi tu także atrapa dyfuzora. Wyjątkowo dla Mercedesa wydechy są akurat prawdziwe. Z drugiej strony fantastyczne, wieloramienne alufelgi 20″ to coś, co bardzo do niego pasuje. W tym egzemplarzu czarne lusterka ładnie korespondują z czarną połacią dachu, w którym kryje się elektryczna 'panorama’. Najbardziej wyrazisty jest przód auta z nisko schodzącą maską i szerokim grillem. Tył z kolei przypomina mi trochę Lagunę III Coupe, ale tylko gdy zmrużę mocno oczy.
Luksus
Drzwi nie są aż tak długie, by sprawiały wielkie problemy z wsiadaniem czy wysiadaniem. Po przekroczeniu progu zaczyna się Bizancjum typowe dla nowoczesnych Mercedesów. Zawsze podnosi mi tętno połączenie wiśniowego nadwozia z jasnym wnętrzem i tutaj także zagrało bezbłędnie. Do tego w konfiguratorze ktoś dobrał jasne, błyszczące drewno. O wiele lepszy wybór niż piano black, chociaż spotkałem opinie, że efekt wygląda jak plastik. Mieliśmy już w motoryzacji plastik udający drewno, ale drewno udające plastik chyba jeszcze nie. Z tego powodu wybrałbym pewnie coś innego, ale nawet z taką przypadłością pierwsze co przychodzi na myśl po zajęciu miejsca w środku, że mocno śmierdzi tu pieniędzmi.
Samo ustawianie fotela do optymalnej pozycji to zajęcie na 20 minut. Oprócz typowych możliwości przesuwania za pomocą przycisków na drzwiach warto dogrzebać się do odpowiedniego menu w systemie. Jest tam jeszcze sporo opcji dotyczących podparcia lędźwiowego i boczków fotela. Kto ma ochotę może spróbować kilku rodzajów masażu, który rzeczywiście jest relaksujący, a nie denerwujący. Interesująca jest opcja 'kinetyka fotela’. Warto to włączyć na długiej trasie, a fotel co kilka minut delikatnie zmienia swoje ustawienie. Podobno ma to pozytywny wpływ na kręgosłup i przekłada się na mniejsze zmęczenie podróżą.
Mnie jednak najbardziej zaskakuje jak głęboko się tu siedzi. Początkowo gdy znalazłem swoją optymalną pozycję, czyli dość niską, miałem wieniec kierownicy na wysokości oczu. Pierwszy raz w życiu musiałem kombinować z jakimś kompromisem, bo fotel był za nisko, a nie za wysoko. Malutka powierzchnia przeszklona powoduje, że kierowca czuje się trochę jak Gustlik za sterami Rudego 102. Mimo to po 15 minutach przyzwyczajenia jest to przyjemne doświadczenie. Gorzej jak trzeba manewrować w ciasnej przestrzeni, bo bardzo trudno wyczuć gabaryty samochodu, ale pomagają kamery i elektronika.
Silnik i napęd
Kierowca patrząc na niekończącą się maskę widzi dokładnie przed sobą przetłoczenie wzdłużne. Przez ten zabieg wydaje się, jakby pod blachą prężyły się mięśnie, a silnik był tak duży, że za chwilę wyskoczy górą. To nie do końca prawda, bo silniki w klasie E Coupe mogą mieć od 4 do 6 cylindrów i 2 lub 3 litry pojemności. Nie ma tu żadnego mocarnego V8, bo nawet w odmianie AMG postawiono na hybrydę opartą o 3-litrowe R6. W moje ręce trafiła za to odmiana 4-cylindrowa ze średniej półki, czyli druga od dołu. Benzynowy motor z turbiną rozwija solidne 258 KM i przekazuje 370 Nm przez 9-biegowy automat na tylne koła.
Tyle teorii. W praktyce kupiłbym ten samochód nawet z najsłabszym motorem 200-konnym, bo było mi kompletnie wszystko jedno co siedzi pod maską. I tak większość kilometrów zrobiłem dość luźnym tempem, nierzadko skupiając się na tym co dzieje się na multimediach, a nie przed maską. Ten samochód swoją charakterystyką nie zachęca do szybkiej jazdy, a ja sam nie miałem nic przeciwko temu, żeby podróż potrwała trochę dłużej. Tak dobrze mi się w Mercedesie siedziało i słuchało muzyki z systemu audio Burmester.
Niezmiennie jestem pod wrażeniem pracy skrzyni biegów 9G-Tronic. Właściwie nie zwraca ona na siebie uwagi niczym poza absolutną gładkością pracy. To głównie dzięki skrzyni da się utrzymać rozsądne spalanie, bo nawet przy 140 km/h obroty oscylują wokół 2000. Na trasie Warszawa – Węgorzewo – Warszawa spalanie wyszło na poziomie 7 l/100 km przy łagodnej jeździe. Moim zdaniem to zasługa aerodynamiki, bo jeździłem już z podobnym silnikiem w GLA i tam apetyt na paliwo był większy.
E300 Coupe to pożeracz tras
Czuć, że to jest Gran Turismo. Oparcie klasy E Coupe na podzespołach siostrzanego sedana oznacza, że do dyspozycji kierowcy jest znakomite zawieszenie pneumatyczne. Osobiście spędziłem większość czasu w ustawieniu Comfort, a jedynie na niektórych szlakach mazurskich pokusiłem się o włączenie Sport. Reakcja E300 jest łatwa do przewidzenia – auto napina się, zrzuca jeden czy dwa biegi i jest gotowe, by rzucać nim po zakrętach.
Tyle, że ten samochód nieszczególnie lubi kręte trasy. Jego właściwości w takich warunkach oceniam co najwyżej jako poprawne, bo nie czułem się szczególnie pewnie za kierownicą. Moim zdaniem to kwestia masy wynoszącej około 1700 kg. Ewidentnie brakowało mi w tym samochodzie zmyślnego triku, jakim jest skrętna tylna oś. To rozwiązanie sprawia, że samochód 'oszukuje fizykę’ i naprawdę nie czuć tej masy, w efekcie chętniej składa się w zakręty. Tutaj niestety nie ma tego systemu, a szkoda.
Żywiołem tego samochodu jest głównie trasa po drogach ekspresowych i autostradach. To samochodowy odpowiednik klasy biznes, w której komfort jest na pierwszym miejscu. Wentylowane fotele z masażem dbają o dobre samopoczucie kierowcy i pasażera, a bagażnik jest na tyle duży, by pomieścić ich walizki. Podróż stąd do Stuttgartu? Ależ proszę, bardzo chętnie.
E300 Coupe na co dzień
Wszystko fajnie, ale w trasę na Mazury jedzie się raz na jakiś czas. Rutyną dnia codziennego jest kursowanie między domem, pracą, a centrum handlowym. Czasami trzeba też przewieźć nie tylko siebie i żonę, ale także znajomego. O dziwo, tylne siedzenia w E300 Coupe nie służą jedynie do przewozu powietrza. Tam naprawdę mieszczą się dwie dorosłe osoby i mają miejsce nad głową i na nogi oraz własną strefę klimatyzacji. Przednie siedzenia po odchyleniu automatycznie przesuwają się maksymalnie do przodu, by ułatwić wsiadanie i wysiadanie.
Bagażnik ma 435 litrów i nie trzeba go w ogóle dotykać. Otwierać i zamykać można elegancko z kluczyka. Poza tym tylne siedzenia są składane, dzięki czemu da się przewozić długie przedmioty. Ja zmieściłem tam ( z trudem) paczki z IKEI o długości ponad 200 cm. Fakt, że spoczywały jednym końcem na przednim podłokietniku, ale nadal było wygodnie jechać. Największą przeszkodą by zmieścić ten ładunek nie była długość, lecz minimalna wysokość otworu załadunkowego.
W użytkowaniu na co dzień niebagatelne znaczenie mają pokładowe multimedia. Muszę się zgodzić, w Mercedesie jest tyle opcji, że system jest naprawdę przeładowany. Mnogość wszystkich menu i podmenu powoduje, że odkrywa się je jak planszę w jakiejś grze RPG. Minus za przeładowanie, ale obsługa nie powinna przysparzać problemów. Mimo dotykowości ekranu rzadko miałem potrzebę wskazywania czegoś palcem, zazwyczaj touchpad wystarcza do sprawnego poruszania się po menu.
Dla kogo jest E300 Coupe?
Przede wszystkim dla wszystkich tych, którym podoba się S Coupe, a nie zdążyli do salonu po nówkę. Klasa E Coupe to udany substytut większej siostry, ale z jednym zastrzeżeniem – nie ma wersji E63 AMG. Mówię o tym, bo właściwie większość klientów na S-klasę wybierało właśnie wariant S63. Tutaj nie ma takiej możliwości, bo topowa jest hybrydowa odmiana E53 AMG o mocy 435 KM. Jeśli chodzi o pozostałe wersje silnikowe jak najbardziej mniejszy model spełnia oczekiwania. Wnętrze właściwie niczym nie odstaje od topowych, dużych Mercedesów obecnych czasów.
Klient, który decyduje się na E300 Coupe musi dysponować kwotą co najmniej 257 tys. zł. Droga przez konfigurator jest bardzo długa, a na końcu może wyjść cena nawet do 420 tys. zł. A przecież to nadal wersja silnikowa druga od dołu! Tak dużo pakietów, systemów i elementów personalizowanych można do E Coupe dorzucić. Nasz egzemplarz miał większość z tych elementów i cenę nieco poniżej 400 tys. zł. Jeśli mogę się czegoś uczepić to nadal nie było na pokładzie wyświetlacza Head-up. Poza tym można dokupić chyba tylko jeszcze bardziej wypasiony system audio 3d za kolejne 22 tys. zł z głośnikiem w suficie. Moim zdaniem zbędny.
Podsumowanie
Test Mercedesa E300 Coupe zaliczam do tych najbardziej przyjemnych. To zasługa komfortu jakim ten samochód potrafi otoczyć pasażerów. Miałem też z niego sporo satysfakcji, bo rzadko jest tak, by akurat trafić idealnie w moment, kiedy auto testowe najbardziej się przyda. Mi się przydało, bo miałem zaplanowany daleki wyjazd i nie mogłem wyobrazić sobie lepszego samochodu do tego celu. Na trasach E300 to istny mistrz, choć na bocznych drogach trochę mu brakuje do ideału. Zaskoczył mnie swoją praktycznością i zachwycił wykończeniem wnętrza. Na co dzień jest momentami uciążliwy, ale to jeden z tych samochodów, na które tak samo lubisz patrzeć, jak nimi jeździć. Moim zdaniem to spory komplement. Ceny? Niskie nie są, choć w słabym dla branży roku 2020 na świecie znalazło się aż 20,5 tys. chętnych na E Coupe i 10 tys. na wersję kabrio. Jedno jest pewne – to samochód jedyny w swoim rodzaju.
Bartłomiej Puchała
fot. autor oraz Kamil Pawlak Photography
| Wygląd: | [usr 10] |
| Wnętrze: | [usr 9] |
| Silnik: | [usr 9] |
| Skrzynia: | [usr 10] |
| Przyspieszenie: | [usr 8] |
| Jazda: | [usr 7] |
| Zawieszenie: | [usr 9] |
| Komfort: | [usr 10] |
| Wyposażenie: | [usr 10] |
| Cena/jakość: | [usr 7] |
| Ogółem: | [usr 8.9 text=”false” img=”06_red.png”] (89/100) |
Galeria
Dane techniczne
Silnik: R4, benzynowy z turbo
Pojemność: 1991 cm³
Moc: 258 KM
Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm przy 1800 obr./min.
Skrzynia biegów: AT 9G-Tronic
Napęd: tylny
0-100 km/h: 6,4 s
V-max: 250 km/h
Zbiornik paliwa: 66 l
Cena: E300 od 257 300 zł, egzemplarz testowy ~395 tys. zł