Nowy Mercedes E220d to najlepszy dowód na to, że dążenie do doskonałości wymaga czasu i doświadczenia.
Mercedes-Benz W214 to sukcesor linii modeli Mercedesa trwającej od przeszło 70 lat. Nazwa “klasa E” pojawiła się dopiero w latach 90., ale już w 1953 roku koncern ze Stuttgartu zaprezentował sedana klasy średniej-wyższej o nadwoziu samonośnym. Auto było na wskroś nowoczesne jak na tamte czasy za sprawą pontonowego kształtu, przez co W120 zyskał sławę jako “Ponton”. Jego następcy także zyskiwali ciekawe nazwy m.in. “Skrzydlak”, “Beczka” czy popularny “Baleron”.
Wszystkie te modele miały jedną wspólną cechę – silniki diesla wesoło klekoczące pod maską. Od wczesnych lat 60. dwulitrowe jednostki z zapłonem samoczynnym zbudowały legendę o trwałości limuzyn Mercedesa. Nasz testowy egzemplarz także ma pod maską cztery cylindry, po pół litra pojemności każdy, i jest napędzany olejem napędowym. Cieszę się, że w roku 2024 nadal mogę tak napisać. Niektórzy konkurenci klasy premium zwyczajnie nie widzą już w tym sensu. A sens jest, czego dowodem jest najnowsza klasa E.
E220d powinien się nazywać “delfin”
Gdyby kontynuować tradycję chrzczenia klasy E dziwnymi nazwami, proponuję dla W214 ksywę “Delfin”. Samochód ten jest wręcz nierealnie opływowy. Wszystkie powierzchnie są prawie gładkie, mało jest tu wycięć, a boczne otwory w zderzaku służą tylko celom estetycznym, bo są zaślepione plastikiem. Linia tyłu płynnie schodzi w dół, a felgi, które z daleka wyglądają klasycznie, mają specjalne “skrzydełka”, aby stawiały mniejszy opór. Do chowanych elektrycznie klamek zdążyliśmy się już przyzwyczaić.
Sylwetka klasy E pozostała klasyczna i mimo rewelacyjnego współczynnika oporu powietrza nie poszła na maksa w kierunku wydajności jak w elektrycznym EQE. Nie zabrakło ciekawych detali, a motywem przewodnim jest tu tradycyjna trójramienna gwiazda. Znajdziecie ją w grillu i wlotach powietrza, ale zdecydowanie najlepsze wrażenie robią lampy. Cztery gwiaździste LED-y z tyłu są tak charakterystyczne, że już nie pomylicie klasy E z C lub S jak to miało miejsce w poprzedniej generacji.
Super-Hiper-TurboScreen
W środku zmiana jest o wiele bardziej rewolucyjna. Pożegnaliśmy niezbyt udane połączone w jeden zespół ekrany i okrągłe nawiewy. Teraz klimatyzacja dmucha na nas z wąskiego poziomego otworu, a centrum dowodzenia samochodu zlokalizowano na ogromnym ekranie dotykowym. W nomenklaturze Mercedesa nazywa się to Superscreen, zawiera całkowicie osobny ekran pasażera i wymaga dopłaty ponad 8500 zł. Czy warto? Moim zdaniem niekoniecznie – pasażer ma niby wiele funkcji, ale te przydatne podczas długiej podróży np. oglądanie filmików, podczas jazdy i tak są niedostępne.
Konstruktorzy mimo wszystko zostawili pod ekranem paseczek z najistotniejszymi przyciskami. Jest tam m.in. skrót do menu asystentów jazdy, które zgodnie z obowiązującymi przepisami trzeba dezaktywować po każdym uruchomieniu. Inaczej “pipczenie” i “dzwonienie” różnych sygnałów ostrzegawczych może doprowadzić człowieka do szału. Poza tym ekran centralny jak i ten przed kierowcą wymaga chwili przyswojenia. Funkcji jest mnóstwo, więc ich odkrywanie może trwać tygodniami. Gdy dojdziecie do robienia zdjęć standardowo montowaną kamerą do selfie, uznajmy że challenge będzie zakończony sukcesem.
2 tony luksusu
Oczywiście jest to sedan Mercedesa, za którego trzeba położyć gruby bilon, więc jest luksusowo, a przy tym solidnie. Aby odkryć cupholdery trzeba odsunąć wielki kawał drewnianej konsoli, który odczuwa się jak wykuty z litego drzewa, razem z zawiasami. Fotele pokryte miękką skórą potrafią grzać, masować i chłodzić twoje plecy, a to już o dwie funkcje więcej niż w przeciętnym samochodzie. Drzwi zamykają się z przyjemnym tąpnięciem, ale nie trzeba nieelegancko trzaskać. O ich prawidłowe domknięcie zadba silniczek elektryczny. Nowinką, której jeszcze w Mercedesie nie widziałem, jest tryb 3D w wyświetlaczu kierowcy. W podstawowym widoku zegarów prawie tego nie widać, ale gdy włączycie sobie na nim mapę, wygląda to naprawdę efektownie.
Nie jest to samochód obdarzający priorytetem tylną kanapę, ale i tam da się poczuć wyjątkowo. O komfort podróży dbają osobne nawiewy, czterosfrefowa klimatyzacja, superwygodna kanapa i szklany dach. No i przestrzeń – może to nie Maybach żeby kłaść nogę na nogę, ale nawet przeciętny koszykarz byłby tu zadowolony.
Ten (Nie)zły diesel
Do testu dostałem samochód w wersji E220d, z miękką hybrydą o mocy 197 KM. Jest to oczywiście silnik diesla o pojemności dwóch litrów, z jednym turbo i momentem obrotowym 440 Nm. Oczywiście, sześciocylindrowa jednostka byłaby pewnie lepsza pod każdym względem, oprócz jednego – spalania.
Zbiornik paliwa tego statku pełnomorskiego wynosi 66 litrów – jak myślicie, ile można na nim przejechać? 800? 900? 1000 km? Nie. Sprawdzenie tego w parę dni nie było proste, ale zanim w ogóle zaświeciła się rezerwa licznik wskazywał już 1100 km na jednym zbiorniku. Na stację paliw zajechałem dopiero gdy komputer przestał wyświetlać zasięg, a na zegarach widniały 1254 km od ostatniego tankowania. Dodam, że podczas jazdy z prędkościami autostradowymi w zasadzie wszystko jedno czy to bardziej 110 czy 140 km/h. Średnia: 5.0 l/100 km.
Myślę, że w wersji z napędem na jedną oś ten wynik byłby jeszcze do poprawienia. Podsumujmy: dwutonowa limuzyna napchana elektroniką i gadżetami robiąca w ciszy i luksusie ponad 1250 km bez przerwy. Dziewięciobiegowa skrzynia sprawia, że silnik prawie nigdy nie przekracza 2000 obrotów i właściwie go nie słychać. I komu ten diesel tak naprawdę przeszkadza?
Jak jeździ Mercedes E220d?
Jednym słowem – relaksująco. Niezależnie czy toczysz się w korku, czy naginasz autobahnem 160 km/h w środku panuje podobnej jakości cisza zakłócana tylko przez audio Burmester 3D. Doskonale niski opór powietrza i dyskretny hałas od opon składają się na komfort akustyczny, jakiego mógłby pozazdrościć niejeden “elektryk”. Klasa E też ma w sobie coś elektrycznego – konkretnie moduł mild hybrid. Jego pracę można obserwować na diagramie, który ja dostrzegłem po 4 dniach. Mały silnik elektryczny dokłada swoje 23 KM głównie wtedy, gdy potrzeba maksimum ciągu, albo gdy skrzynia jest zajęta zapinaniem kolejnego biegu. Potem przy hamowaniu bateryjka się ładuje, i tak w kółko.
Swoją cegiełkę do stabilności i komfortu dokłada zawieszenie, w tym przypadku pneumatyczne połączone w pakiet ze skrętną tylną osią. Są w tym aucie jakieś tryby, ale po co? Najbardziej sportową rzeczą jest tu logo AMG na felgach. Z kolei skrętna tylna oś naprawdę się przydaje w manewrowaniu tym 5-metrowym sedanem. Moje eks-124 było doskonałe w zawracaniu, a tutaj Mercedes znalazł nową drogę, aby tę cechę podtrzymać. Tłumienie jak to w Mercedesie – wzorowe.
Podsumowanie
Jak widzicie nie szczędzę pochwał pod adresem Mercedesa E220d, ale i nie ma go za co za bardzo ganić. Mój największy zarzut, czyli przeładowanie niepotrzebną elektroniką, i tak nie zostanie nigdy poprawiony. Poza tym muszę się naprawdę wysilić, żeby wskazać jakieś mankamenty. OK, jest jeden – brak tradycyjnego “celownika” na masce. Przepisy homologacyjne pogrzebały nawet to. Tym bardziej cieszę się, że nie pogrzebano jeszcze tradycji czterocylindrowych diesli pod maską. Z testu zapamiętam przede wszystkim ten silnik – dwulitrowa jednostka Mercedesa doszła chyba do granicy możliwości jeśli chodzi o wydajność w nowoczesnym turbodieslu. E220d to moim zdaniem domyślna wersja nowej klasy E. Nie znajdziecie lepszego kompromisu między ekonomią, a osiągami.
Wiecie dlaczego do elektrycznych Mercedesów jest tyle krytycznych uwag? Bo są nowe, świeże, jeszcze niedopracowane. Tymczasem inżynierowie ze Stuttgartu dopracowują klasę E od przeszło 70 lat, więc naprawdę mają w polu widzenia czego oczekuje klient i co można dla niego stworzyć. Na tym polega siła doświadczenia, bez którego tak doskonałe samochody nie miałyby szansy powstać.
Mercedes-Benz E220d 4Matic – ile to kosztuje?
Niestety sporo. Cennik dokładnie tej wersji silnikowej zaczyna się od 300 tysięcy złotych, a kończy tam, gdzie wyobraźnia poniesie. Egzemplarz ze zdjęć ma dodatki na łączną sumę prawie 150 tys. zł. Przynajmniej za lakier Verde Metallic już nie trzeba było dopłacać.
BMW ma nieco tańszą ofertę. Model 520d xDrive zaczyna się od 285 tys. zł, ale też zostawisz w salonie równowartość kawalerki w mieście powiatowym, aby mieć w nim pełne wyposażenie. W Audi podobnie – A6 40 TDI quattro zaczyna się od 261 tys. zł, choć trzeba pamiętać, że akurat A6 jest już dobre kilka lat na rynku. Reszta świata już postawiła na dieslach krzyżyk, więc żadna oferta z drugiego szeregu się tu nie znajdzie.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria Mercedes E220d:
Dane techniczne Mercedes E220d:
Silnik: R4, turbodiesel +miękka hybryda
Pojemność: 1993 cm³
Moc: 197 KM + 23 KM
Maksymalny moment obrotowy: 440 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna 9b
Napęd: 4Matic
0-100 km/h: 7,8 s
V-max: 234 km/h
Zbiornik paliwa: 66 l
Cena: od 299 200 zł, testowany około 448 tys. zł
Komentarze 1