Test: Mazda MX-30 – ambitnie, ale czegoś brakuje

Elektryczna Mazda MX-30 na pierwszy rzut oka wygląda znakomicie, ale po bliższym poznaniu wydaje się mocno przekombinowana.

Mazda od samego początku podąża własnymi ścieżkami. Już od pierwszych trójkołowców marka ta buduje tożsamość robiąc rzeczy nieszablonowe, oryginalne i zazwyczaj porządnie wykonane. Być może w mateczniku firmy w Hiroszimie jest jakieś inne powietrze, które sprzyja innowacyjności? Tego nie wiem, ale już od wczesnych lat 80. wszystkie eksperymentalne modele miały oznaczenie MX. To skrót od Mazda eXperimental i zazwyczaj samochody te miały formę konceptów z rozwiązaniami przyszłości. Przytoczę kilka przykładów, żeby wiedzieć jak bardzo nieszablonowe były to pomysły. W 1981 r. Mazda pokazała koncept Aria stworzony z Bertone, który nie miał… kierownicy. 2 lata później model MX-02 wyposażony był w system 4 kół skrętnych jak dzisiejsza ‘super-innowacyjna’ klasa S Mercedesa.

Przywołuję te koncepty sprzed 40 lat po to, by uzyskać kontekst do jakiej rodziny dołącza właśnie Mazda MX-30. Pierwszy całkowicie elektryczny model Mazdy dźwiga nieprawdopodobny ciężar gatunkowy, ale czy jest godny liter MX? Sprawdziłem to.

MX-30 to coś pomiędzy crossoverem, a coupe

Można powiedzieć, że to żadna nowość. Teraz jak grzyby po deszczu pojawiają się na rynku SUV-y i crossovery coupe, które powoli spływają do niższych segmentów. Mazda wpisuje się w ten trend swoją mocno opadającą linią dachu. Tyle, że wszystkie te wynalazki nie zbliżają się do faktycznego coupe tak bardzo, jak Mazda. Weźmy takie Renault Arkana. Tam normalnie z tyłu są klasyczne, wielkie drzwi i jedyne podobieństwo do coupe jest w tym, że jest ciaśniej. Skoro klienci tak chcą, to nie wnikam. Mazda MX-30 jest inna. Owszem, ma czworo drzwi, ale tylna para to właściwie takie mini-skrzydełka, i to otwierane pod prąd. Tak samo miała Mazda RX-8, a jej nikt nie nazwie sedanem, prawda?

Oprócz tego MX-30 garściami czerpie z języka stylistycznego KODO, który zadomowił się w Hiroszimie już kilka lat temu. To dobrze, bo taka stylistyka bardzo wolno się starzeje, co widzimy na przykładzie Mazdy 6. Ten samochód debiutował 9 lat temu, a wygląda nadal bardzo świeżo! Przypuszczam, że z MX-30 będzie podobnie. Podoba mi się to, że cały grill przedni jest zagłębiony, więc przedni pas nabiera swoistej wielowarstwowości. Dziwne, bo zwykle dziób samochodu elektrycznego jest maksymalnie wyokrąglony, by zmniejszać opór powietrza. Tutaj jest bardzo klasycznie. Żeby nie było tak kolorowo przyczepię się do ogromnych połaci plastiku po bokach auta. Naprawdę tyle tego jest potrzebne? Przez to mało jest na samochodzie pięknego lakieru Soul Red, charakterystycznego dla Mazdy.

Klasyka i nowoczesność w jednym

Tak można określić kokpit MX-30. Aranżacja wnętrza nie wyróżnia się niczym poza ekranem dotykowym klimatyzacji. Ekran jak to ekran, podczas jazdy jest trudny w obsłudze, ale trzeba mu oddać to, że nie brudzi się jakoś paskudnie. Na szczycie deski rozdzielczej jest drugi ekran, a centrum sterowania nim to pokrętło pod prawą ręką kierowcy. Po raz drugi jeżdżę Mazdą i niestety potwierdza się to co poprzednio. Multimedia nie są najbardziej intuicyjne na świecie. Polubiłem za to kamerę tylną, bo wyświetla naprawdę jakościowy obraz (PSA uczcie się!).

Fenomenalnie Mazda wymyśliła zagospodarowanie tunelu środkowego, który jest częściowo ‘wiszący’. Pod spodem pochowane są gniazda ładowania i spora półka na drobiazgi. Na wierzch wyniesione są: wybierak biegów, pokrętło multimediów i cupholdery. Te ostatnie są zamykane pokrywkami, które po podniesieniu zamykają schowek pod podłokietnikiem. Uwielbiam podwójne zastosowanie różnych rzeczy! W przypadku tych cupholderów to nawet potrójne, bo doskonale służą też jako miejsce na położenie smartfona. W ten sposób przedmioty, których używamy codziennie jak pokrętło multimediów czy cupholder są na wierzchu, a te mniej potrzebne pod spodem. Proste i logiczne.

Na koniec muszę wspomnieć o materiałach wykończeniowych, które spokojnie aspirują do półki premium. To już chyba norma w Mazdzie, że wykończenie jest niebywale eleganckie i ma ładne połączenia kolorystyczne. Muszę powiedzieć o korku! Konsola środkowa jest pokryta czymś w rodzaju korka, a to oczywiście odniesienie do historii. Zanim Mazda zaczęła robić samochody firma zajmowała się właśnie wyrobami z korka. To tak jakby dziś Opel robił pedalierę na wzór maszyn do szycia, a Volvo pokrętła wyglądające jak łożyska kulkowe.

Zasięg MX-30 wynosi maksymalnie 200 km

Szybkie zerknięcie pod maskę Mazdy i spore zaskoczenie. Wygląda to tak, jakby wsadzono tam ćwierć silnika. Motor elektryczny zajmuje jedno małe miejsce w rogu, a elementy grodzi, zawieszenie, klimatyzacja i cała belka przednia są doskonale widoczne. Wytłumaczenie jest proste – na inne rynki Mazda wsadza tutaj uczciwe, benzynowe silniki o znacznie większych gabarytach. A sam elektryczny motor jest z boku, bo w opracowaniu jest wersja z małym silnikiem spalinowym (Wankla) doładowującym baterię. Jak już będzie to ładnie wypełni pozostałą przestrzeń pod maską i nie będzie negatywnie wpływał na pojemność niewielkiego bagażnika.

DSC 6423 1024x683

W ten sposób mogę płynnie przejść do tematu baterii. Ich pojemność wynosi 35,5 kWh i jest to trzecie auto jakim jeżdżę, które ma właśnie taką pojemność baterii. Zmówili się czy co? W każdym razie Mazda twierdzi, że taka, a nie inna bateria jest ich świadomą decyzją. To miał być kompromis pomiędzy masą, a zasięgiem. Obciążenie auta większym ogniwem pogorszyłoby własności jezdne, które podobno są bardzo ważne dla konstruktorów MX-30.

Poszli na kompromis i efekty też odczuwam jako kompromisowe. Auto ani nie jedzie jakoś bardzo dobrze, ani nie ma zbyt dużego zasięgu. Do miasta wystarczy, bo jak się dobrze postaracie to dobijecie do 200 km. Powtarzalny zasięg bez przesadnej ekojazdy będzie oscylował wokół 150-170 km.

Mazda MX-30 na co dzień potrafi zmęczyć

Do tej pory test tego samochodu rysuje się raczej w pozytywnych barwach, ale jazda tym samochodem przez kilka dni sprawiła, że naprawdę jestem nim rozczarowany. Zacznijmy może od silnika o mocy 145 KM. Na papierze 9,7 s do ‘setki’ i koniec przyspieszania przy 140 km/h nikogo nie porwą, ale wiadomo jakie są elektryki. Mają być niebywale szybko reagujące na gaz. MX-30 takie nie jest. Reakcja na kickdown jest zupełnie przeciętna i nie wgniata w fotel. Fajne jest tylko odzyskiwanie energii. Rozgryzienie tego systemu zajęło mi dłuższą chwilę, bo nie wiedziałem, że obsługuje się to łopatkami za kierownicą jak w Mercedesie. Potem jednak sporą frajdę można mieć z wachlowania manetkami, by uzyskać większą lub mniejszą siłę hamowania silnikiem. Są 4 poziomy od mocnego hamowania do jazdy ‘na luzie’, czyli wolne koło po odpuszczeniu. Każdy znajdzie coś dla siebie.

DSC 6435 1024x683
W praktyce otwierane odwrotnie drzwi raczej się nie sprawdzają.

Kolejne rozczarowanie to wnętrze. Jest po prostu ciasno. Już z przodu można poczuć się trochę klaustrofobicznie, ale tył to już przeginka. Ciemno, ciężko wsiąść i mało miejsca na kolana. Nic mnie tak nie denerwowało podczas testu jak te drzwi tylne. To bajer wyjątkowo upierdliwy w praktyce. Po pierwsze gdy zabierasz kogoś to obowiązkowo musisz wysiąść z auta, bo ta osoba sama nie wsiądzie ani nie wysiądzie. Inna sprawa, że mam przyzwyczajenie, że nie zawsze chce mi się wszystko wsadzać do bagażnika i rzucam to na tylne siedzenia. Błąd! Rzuciłem tak torbę na zakupy, a pod sklepem oczywiście ciasno. Żeby ją wyjąć musiałem otworzyć drzwi kierowcy, ale wąsko, żeby nie obić sąsiada, potem tylne drzwi maksymalnie szeroko, i dopiero dać nura do środka. Jest to prawie niewykonalne i w ciasnej przestrzeni skończy się tak, że obijecie drzwi sobie i komuś obok. Raczej prędzej niż później.

Cenę Mazdy MX-30 ratują dopłaty

Gdy popatrzymy na cennik tego modelu może się lekko zakręcić w głowie. Najtańsza wersja Kai zaczyna się od 142 900 zł, choć ratuje ją dość bogate wyposażenie seryjne. Kolejne kilka wariantów po prostu ma coraz więcej bajerów rodem z segmentu premium jak np. system audio BOSE, matrycowe reflektory czy elektrykę fotela. Za podstawową kwotę pomarzyć możecie o jakimś ładnym kolorze, bo standardowy jest biały akryl. Za ten piękny lakier Soul Red Mazda liczy sobie aż 8900 zł dopłaty. Najdroższa w tym momencie jest superwypasiona MX-30 100th Anniversary na okrągłą rocznicę firmy. Jej cena to 168 900 zł i można dopłacić już tylko za lakier.

DSC 6432 1024x683

Niezależnie czy mówimy o kwocie 140 tys. za podstawę czy 170 tys. za full wypas, nie jest tanio. Jeśli MX-30 ma być konkurencją dla spalinowego samochodu tej wielkości to z tym cennikiem nie ma najmniejszego podjazdu. Dość powiedzieć, że przyzwoite CX-30, czyli pokrewny model Mazdy, będzie kosztował maksymalnie 130 tys. Co innego gdy zestawić Mazdę z innymi elektrykami o charakterze mocno lifestyle’owym jak Honda e czy Mini Cooper SE. Od obydwu tych aut Mazda jest większa i bardziej praktyczna, choć nie tak szybka i charakterna.

Nie można pisać o cenniku Mazdy i nie wspomnieć o dopłatach, które w tym przypadku robią gigantyczną różnicę. Mam na myśli po trochu program rządowy ‘Mój elektryk’, dzięki któremu można uzyskać do 27 tys. zł dopłaty do ceny auta. Oprócz tego Mazda dorzuca od siebie kolejne 10 tys. w ramach promocji Ekodopłata Mazdy zarówno dla przedsiębiorców, jak i osób prywatnych. To w skrajnym przypadku 37 tys. zł, które powodują, że za MX-30 zapłacimy około 110 tys. zł. I już to lepiej wygląda, prawda?

Podsumowanie

Większość tego tekstu wygląda naprawdę korzystnie dla Mazdy. To ta część o obiektywnych stronach tego samochodu jak ceny, wyposażenie, ergonomia wnętrza etc. W moich oczach jednak MX-30 zostało pogrzebane w jednym aspekcie, czyli odczuciach z codziennej jazdy. Mazda nie jest tak szybka jak się spodziewałem ani nie prowadzi się jakoś nadzwyczajnie. Nie to jest jednak najgorsze, a brak praktyczności ze względu na malutkie wnętrze z tyłu i te przeklęte drzwi tylne. To taka rzecz, którą możesz się chwalić przed kolegami – popisowy numer niemal jak drzwi w Aventadorze – ale na co dzień są równie niepraktyczne co we wspomnianym Lambo. No i bateria jest moim zdaniem po prostu za mała i nie przekonuje mnie tłumaczenie Mazdy o zmniejszaniu śladu węglowego w tym aspekcie. Chyba bardziej przyczynię się do ogólnego zmniejszenia emisji jak będę swoim elektrykiem jeździł jak najwięcej, czyż nie? Do tego potrzebna jest spora bateria. Albo chociaż ten silniczek doładowujący, który Mazda szumnie zapowiada.

Bartłomiej Puchała

Wygląd:%name (8 / 10)
Wnętrze:%name (5 / 10)
Silnik:%name (6 / 10)
Skrzynia:[nd]
Przyspieszenie:%name (6 / 10)
Jazda:%name (8 / 10)
Zawieszenie:%name (7 / 10)
Komfort:%name (8 / 10)
Wyposażenie:%name (10 / 10)
Cena/jakość:%name (4 / 10)
Ogółem:%name (62/90)

Galeria Mazda MX-30

Dane techniczne Mazda MX-30:

Silnik: elektryczny
Zasięg na ładowaniu: 200 km (prod.), 180 km (test)
Moc: 145 KM
Maksymalny moment obrotowy: 270 Nm
Bateria: 35,5 kWh
Napęd: przedni
0-100 km/h: 9,7 s
V-max: 140 km/h
Gniazdo ładowania: Typ 2 + CCS Combo 2
Cena: od 142 900 zł, testowany 165 800 zł bez promocji

Dyskusja

komentarzy

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.