Kiedy tuż przed świętami Bożego Narodzenia do moich rąk trafiły kluczyki do Mazdy CX-5, wiedziałem, że to będzie dobry tydzień. Nie będzie lepszego pola do popisu dla auta, niż setki kilometrów pokonanych autostradami i ciasnymi, wiejskimi drogami w poszukiwaniu babć, wujków i innych pozostałości drzewa genealogicznego. Japoński SUV umilał mi więc czas, ale mógł to zrobić jeszcze lepiej.
Mazda CX-5 z zewnątrz
Na początku poświęciłem trochę czasu pod domem, by dobrze się mu przyjrzeć. Przez chwilę dopadły mnie wątpliwości, z jakiego roku trafił mi się egzemplarz. Wszak CX-5 od 2017 roku żadnej bomby zmieniającej jej wygląd nie dostała, ale projekt jej designu tak bardzo wyprzedził swoje czasy, że ta bryła dalej jest świeża i ani trochę się nie przejadła. Przednie lampy zdają się być podtrzymywane przez srebrną listwę, przebiegającą pod atrapą chłodnicy. Nie trzeba nawet logotypu pokaźnych rozmiarów, by z łatwością stwierdzić, z jaką marką mamy do czynienia. Z tyłu zdecydowanie jest mniej fajerwerków, choć reflektory na myśl przyniosły mi wyraz twarzy zirytowanego zawodnika sumo, który na ósmy obiad dostał tylko sałatkę.
I niech to będzie przenośnia do wyglądu Mazdy CX-5. Patrząc na pierwszy rzut oka nie ma nic, co zwróciłoby od razu uwagę potencjalnego nabywcy. Ale jeśli poświęcisz chwilę i popatrzysz na nią dłużej, zauważysz każde, smukłe przetłoczenie, które odgrywa swoją rolę w całości.
Mazda CX-5 w środku
Po otworzeniu drzwi kierowcy i zabraniu miejsca w wygodnym fotelu odniosłem wrażenie, że już tu kiedyś byłem. I absolutnie nie jest to wrażenie spowodowane faktem, że kilka lat temu miałem godzinną przygodę z tym samym modelem. Wnętrze Mazdy jest bowiem niezwykle ergonomiczne i nastawione na prostotę obsługiwania. Chcesz podłączyć telefon? Proszę bardzo, dwa kliknięcia pokrętłem i auto już się łączy ze smartfonem. Nawigacja? Dostępna pod jednym, fizycznym przyciskiem. Nie trzeba szukać żadnej opcji na ekranie, bowiem zdecydowana większość z nich (czyli tych, które najbardziej się przydają w codziennym użytkowaniu) jest dostępna praktycznie od razu.
Jeśli nie chcecie bawić się pokrętłem, multimedia można obsługiwać również z pozycji dotykowego wyświetlacza, który z chwilą, gdy ruszymy, przestaje być dotykowy. Ma to swoje plusy i minusy bowiem z jednej strony dba o bezpieczeństwo, ale poruszanie się po menu Apple CarPlay jedynie za pomocą pokrętła do najwygodniejszych nie należało i moim zdaniem, zabierało więcej uwagi niż jeden dotyk palcem. Będąc przy wyświetlaczu, sposób jego umiejscowienia to zdecydowany plus. Nie jest to ogromny telewizor (przekątna 10,25 cala), został za to bardzo rozciągnięty na szerokość. To sprawiło, że nie zasłania on w ogóle widoku kierowcy, a zapewnia łatwy dostęp do mediów.
Cała konsola środkowa jest dużym plusem, który notujemy przy nazwie marki. Cieszę się, że dalej dominują tu fizyczne przyciski i przełączniki, takie jak cały panel klimatyzacji. Zdecydowanie ułatwia to odnalezienie się w aucie, a metalowe wstawki użyte do wykończenia podnoszą prestiż samochodu.
Możemy mieć jednak drobny kłopot ze znalezieniem dla siebie idealnej pozycji za kołem kierownicy. Jej kolumna jest bowiem regulowana w dość małym stopniu, co w połączeniu z niewysuwanym podłokietnikiem utrudnia nam zadanie. Przy wrzucaniu 5 biegu łokieć sam się zsuwa. Chociaż tyle, że kierownicę mamy podgrzewaną. Niestety, nie cały wieniec, a tylko tam, gdzie prawidłowo powinno się ją trzymać.
Kwestie transportowe
Na tylnej kanapie miejsce dla siebie i swoich nóg spokojnie znajdą nawet najwyżsi pasażerowie. Jeżeli każdy z nich zamarzy, by zabrać ze sobą trochę walizek to nie muszą się martwić, bowiem za ich plecami znajdzie się miejsce dla 541 litrów bagażu. Ogromną przewagą będzie również fakt, że tylne drzwi otwierają się pod kątem około 85 stopni. Rodzice z fotelikami lubią to.
Czas ruszać
Wyjechałem więc na drogę pełen nadziei, przepełniony świątecznym nastrojem i… czar dość szybko prysł. Dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 165 koni mechanicznych niestety nie jest tutaj najlepszym wyborem. Silnik nie wytrzymuje presji nałożonej na niego przez pedał gazu. Redukując bieg przed wyjazdem na autostradę miałem wrażenie, że wyświetlacz head-up nie pokazuje już prędkości, a przełączył się na minutnik. 105… 106… 107. Choć samochód waży tylko 1,5 tony, co nie jest złym wynikiem jak na SUV-a, to przed każdą górką pojawiała się wątpliwość, czy dam radę na nią wyjechać.
Na pewno pozytywnie zaskoczony byłem układem kierowniczym samochodu. Naprawdę płynnie się nim jechało, a kierownica prowadziła go dokładnie tam, gdzie sobie zamarzyłem. System utrzymania w pasie ruchu pomagał w centrowaniu CX-5 pośrodku pasa ruchu i robił to bardzo płynnie, niby nieśmiało, starając się zza moich pleców sięgnąć koła kierownicy oraz pomóc mi w jak najpłynniejszej jeździe. To był pierwszy samochód od bardzo dawna, gdzie ten system pozostawiłem włączony na cały okres jazdy.
Jazda japońskim SUV-em była po prostu bardzo wygodna. Wyciszenie wnętrza stoi na znakomitym poziomie, szumy wiatru czy toczące się koła nie świdrują nam uszu. Czego więc słuchać w aucie, no bo przecież nie zrzędzącej kobiety na prawym fotelu? Tu z pomocą przychodzi system nagłośnieniowy firmy BOSE, który grał iście fenomenalnie. Dźwięk był bardzo krystaliczny i sprawił, że chyba powoli staje się audiofilem…
A no i prawie zapomniałem – skrzynia biegów. W testowej sztuce miałem manualną przekładnię, ale zaufajcie mi – jeżeli posadzić kogoś na tylnej kanapie i zasłonić mu oczy to gwarantuje Wam, że powie, że jedziemy automatem. Tym autem nie da się szarpnąć, każda zmiana biegu jest niezwykle płynna (i nie, to nie zasługa znakomitego kierowcy).
Drobny minus notuję jednak przy gabarytach samochodu. Siedząc na fotelu kierowcy wydaje się on większy i szerszy niż rzeczywiście jest. Być może to zasługa lusterek wielkich jak w dostawczaku (choć to również plus, bo widoczność świetna), ale nie byłem w stanie wyczuć rozmiarów auta, niejednokrotnie prawie lądując na krawężniku.
A ile to wszystko kosztuje?
Cennik japońskiego SUV-a startuje od 160 900 zł, za które dostaniemy podstawową wersję z tym samym silnikiem, który miałem okazję przetestować. Konfigurator Mazdy jednak jest obszerny, więc tym sposobem udało mi się zatrzymać dopiero na 273 000 złotych przy topowej wersji Sportline z 2,5-litrową jednostką generującą 194 konie mechaniczne. A kolejne 10 000 możemy dołożyć w akcesoriach, takich jak bagażnik rowerowy czy lodówka turystyczna. Dużo, jak na nietopowy model w gamie.
A ile wydamy na stacji benzynowej? Testowany silnik 2.0, według producenta spala 6,5 litra benzyny na każde pokonane 100 kilometrów. Jestem skłonny w to uwierzyć, gdyż na początku naszej wspólnej podróży komputer wskazywał 6,9 litra. Po resecie i wspólnie pokonanych setkach kilometrów wynik wyniósł 7,6 litra (w cyklu mieszanym). To dobry wynik, jak na ponad 1,5-tonowego SUV-a.
Podsumowując, Mazda CX-5 może być naprawdę świetnym wyborem dla osób gustujących w SUV-ach, czy dla rodzin chcących wozić swoje pociechy. Jest piękna, świetnie się prowadzi, ma funkcjonalne wnętrze a fotel zapewni wygodną podróż na setki kilometrów. Ale nie idźcie w silnik 165-konny, bo przyćmi on wszystkie plusy.
Kacper Mazur
Dziękuję Mazda Kazoku Luzar Wieliczka za użyczenie samochodu na okres testu.
Zdjęcia Mazda CX-5 e-Skyactive G Exclusive-line 2.0 165KM M/T :
Dane techniczne Mazda CX-5 e-Skyactive G Exclusive-line 2.0 165KM M/T :
Silnik: R4, benzynowy, mild-hybrid
Pojemność: 1998 cm3
Moc: 165 KM
Maksymalny moment obrotowy: 213 Nm
0 – 100 km/h: 10,7 s
Prędkość maksymalna: 201 km/h
Skrzynia biegów: manualna, 6-stopniowa
Cena modelu: od 160 900 złotych (testowy: 174 100 złotych)
