Mazda CX-5 jest obecna na rynku od dekady. W tym czasie, samochód przeszedł niezliczoną ilość zmian i liftingów, znacznie zmieniających wygląd auta zarówno w środku, jak i na zewnątrz. Trudno jednak nie odnieść wrażenia, że producent od jakiegoś czasu, intensywnie pracuje nad następcą. Testowany model, w wersji Newground, to chyba najbardziej jaskrawy dowód.
Zdaję sobie sprawę z tego, że pewnych rzeczy zwyczajnie się nie mówi, bo nie powinno się nikomu źle życzyć, ale mam pewne oczekiwania związane z obecnym kryzysem wszystkiego i w każdej ilości. Bardzo życzyłbym sobie, by skupy samochodów używanych, czy jak tam ich zwał, przestały drukować i zostawiać pod wycieraczkami ogłoszenia pod tytułem „kupię ten samochód”. To cholernie irytujące, kiedy ktoś zaśmieca samochód, bo w świetle prawa, to wy jesteście odpowiedzialni za uprzątnięcie bałaganu. A powinno być odwrotnie. W końcu nie po to, zapisany jest na kartce numer telefonu, by nie wezwać jegomościa na Kobielską 5 i ukarać np. 500 złotowym mandatem.
Mam jednak ciekawszą historię związaną z anonsami pod tytułem „kupię samochód”. Kiedy miałem do testu (jeśli dobrze pamiętam) Mercedesa GLS400d, kosztującego jakieś 800 tysięcy złotych, dobrze zgadliście, również trafiłem na taką kartkę za wycieraczką. Nie wytrzymałem, zadzwoniłem do gościa z pytaniem, czy odkupiłby ode mnie auto. Kiedy dowiedział się, że chodzi o GLS-a i chcę za niego 6,8 kg Janów III Sobieskich, powiedział, że zorientuje się w cenach, a następnie zadzwoni. Nie oddzwonił, ale przyznam, że szczerze ubawiła mnie ta rozmowa. Nie osiągnąłem też tego, o co mi chodziło — niechciany spam dalej pojawiał się na samochodach, choć już zdecydowanie rzadziej. Podobne wnioski wyciągam po teście Mazdy CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD, w edycji specjalnej Newground.
Ciekawa wersja
Nie do końca wiem, kto potrzebuje auta w tej wersji. Wcale nie należy do najtańszych, bo z topowym napędem kosztuje co najmniej 203 900 zł. Owszem, jest to pomost pomiędzy skromniejszą odmianą Kanjo, a zdecydowanie bogatszą Hikari, przy czym do tej drugiej, Newgroundowi jest zdecydowanie bliżej. Z drugiej jednak strony, wersja Hikari, oferuje zdecydowanie więcej, za mniejsze pieniądze. W zasadzie, to ta wersja broni się jedynie elementami stylizacyjnymi, które występują jedynie tutaj i nie. Nie jest to lakier Zircon Sand. Jeśli jednak zależy ci na półmatowym grillu z limonkowymi wstawkami oraz srebrnymi elementami zderzaków, to znajdziesz je jedynie tutaj. Tak samo, jak tapicerkę z ekoskóry, miejscami ozdobioną tą samą zielenią, co na grillu. Macie dość? W Maździe jeszcze nie, bo obramowanie kratek też jest jadowicie-zielone i podoba mi się zdecydowanie najmniej.
Szczerze powiedziawszy, to wersja Newground jest dziwna i kompletnie nie pasuje do wizerunku marki ani modelu. CX-5 jest po prostu zbyt dojrzałe, stateczne. Przypomina Date Mike-a — czterdziestokilkulatka, który mogłoby się wydawać, jest poważnym facetem, ale nonszalanckie, głośne zachowanie i kaszkiet założony tył na przód całkowicie zmienia obraz człowieka. W dodatku, Mazda zadeklarowała, że nie stworzy sportowego modelu 3 MPS, bo to zbyt szczeniackie. Inaczej mówiąc, Japończycy wolą skupić się na tworzeniu dobrze wykonanych i komfortowych samochodów oraz budowaniu świadomości marki premium. Dlaczego więc ktoś zaprojektował wnętrze CX-5 Newground właśnie w taki sposób? Nawet, jeśli styliści chcieliby się zdobyć na lakierowane elementy wnętrza, dużo lepiej prezentowałyby się w kolorze nadwozia. Ewentualnie powinni ograniczyć się do wyróżniania mniej rzucających się w oczy detali. Tak, czy siak, limonkowe kratki nawiewów nie są elegancko wyróżniającą się podszewką marynarki, a raczej jaskrawymi skarpetami typu „stópki”, założonymi do garnituru. Ot taka ekstrawagancka motoryzacja.
A szkoda, bo po samochodzie da się zauważyć, że ma już swoje lata (a dokładnie 10) i nie dajcie się nabrać na wszechobecne twierdzenie, że to druga generacja samochodu, sprzedawanego od 2017 roku, bo wymiary zewnętrzne i rozstaw osi temu przeczą. Gama silnikowa z resztą też, bo próżno w niej szukać wariantów wyposażonych w układ miękkiej hybrydy, czy technologię SKYACTIV-X. Niemniej jednak, jeśli porównamy ze sobą Mazdę CX-5 A.D. 2012 i 2022, różnic będzie tak dużo, jak podobieństw. W tym czasie, samochód dosłownie przeszedł ewolucję, w której nabrało zdecydowanie poważniejszego wyrazu. Zupełnie, jakby chciało tym powiedzieć, że mimo upływu lat, wcale nie obawia się konkurentów. Tył również przeszedł poważne zmiany (zdecydowanie na plus) i w zasadzie to trudno wskazać, co oszczędzono na przestrzeni lat. Stawiam na końcówki układu wydechowego.
Mazda CX-5 w środku
Wnętrze pierwszych modeli CX-5 oraz obecnego auta, to dwie różne epoki w stylizacji Mazdy i w zasadzie to trudno znaleźć w nowym samochodzie elementy odziedziczone po japońskim SUV-ie z 2021 roku. Mnie takich detali udało się naliczyć trzy: przełączniki wycieraczek/kierunkowskazów, zestaw przycisków na lewo od kierownicy oraz włącznik świateł awaryjnych. Nie jestem też do końca pewny przełącznika trybu sport, ale chyba akurat ten element trafił do auta w jednej wielu face liftingów. A co ma do zaoferowania CX-5 A.D. 2022 z topowym silnikiem benzynowym i napędem na obie osie?
Gama silnikowa
Może się wydawać, że gama silnikowa na przestrzeni lat to jedyna rzecz, która się nie zmienia i jest w tym trochę prawdy. Owszem, nie kupicie już CX-5 oraz 6 z turbodieslem, ale to jedyne modele Mazdy (oraz oczywiście MX-5), gdzie oferuje się wyłącznie silniki, wyprodukowane w technologii SKYACTIV, bez układu miękkiej hybrydy. Mimo tego, trudno odnieść wrażenie, że prace nad tymi jednostkami napędowymi ustały lata temu, ponieważ z moich pomiarów wynika, iż zużycie paliwa na trasie pomiarowej, między modelami z 2020 i 2022 roku różni się o mniej więcej 0,3 l/100 km.
Trudno jednoznacznie stwierdzić, czy jest to zasługa silnika. Topowy SKYACTIV-G nie różnił się charakterystyką względem jednostek, które testowałem wcześniej. Wolnossący motor, chętnie rusza z miejsca (co wbrew pozorom wcale nie jest takie oczywiste wśród współczesnych samochodów ze skrzynią automatyczną) i ma typowy dla niedoładowanych silników, słaby „dół” i liniowy przyrost mocy. Żeby CX-5 jeździł żwawo, wskazówka obrotomierza musi znajdować się w drugiej połowie skali, ale wtedy, zużycie paliwa chętnie przekracza 10 l/100 km. Z drugiej strony, nie jest też tak, że każde przyspieszenie musi odbywać się w taki sposób. Kiedy powstrzymasz się od deptania pedału gazu, możesz być w stanie osiągnąć spalanie na poziomie nieco powyżej 6 l/100 km. W samochodzie z silnikiem benzynowym, bez elektrycznych wspomagaczy, o pojemności 2,5 litra i mocy blisko 200 KM, automatyczną skrzynią biegów i napędem na obie osie.
Skrzynia biegów
Obecnie największą ofiarą ekologii stały się automatyczne skrzynie biegów, które są tak zaprogramowane, by w docelowym trybie nie tylko zmieniały przełożenia możliwie jak najwcześniej, ale też dość mocno utrudniały dynamiczny start. I bywa to upierdliwe, kiedy chcesz dynamicznie zjechać ze skrzyżowania. Wciskasz mocniej gaz, przez chwilę nie dzieje się nic, po czym auto niechętnie rusza. Nie jest to jedyna wada skrzyni, bo z drugiej strony, charakterystyczna w Mazdach, autostradowa nadpobudliwość, wciąż ma się dobrze. Trudno nie odnieść wrażenia, że auto jeszcze nie widzi wzniesienia, a już go czuje, co wcale nie jest prawdą. A przecież po przestawieniu przekładni w tryb ręczny, auto nie ma najmniejszych problemów z utrzymaniem szybkości, nawet na wyraźniejszych podjazdach.
Zdecydowanie lepsze wrażenie sprawia podwozie, bo choć CX-5 ma sprężyste zawieszenie i toczy się na stosunkowo wąskich oponach o rozmiarze 225/55R19, to nawet w ciasnych, szybko pokonywanych zakrętach, auto zachowuje się przewidywalnie, mimo tendencji do wyraźnego wychylania nadwozia. W pewnym pokonywaniu zakrętów, na pewno pomaga też bezpośredni układ kierowniczy, z idealnie dobranym przełożeniem i siłą wspomagania. Widać, że inżynierowie poświęcili tu sporo czasu, ale nie próżnowali też przy układzie hamulcowym. Bardzo dobrze pamiętam w pierwszych modelach wyginające się tarcze pod wpływem mocnego hamowania, czy wody. Tutaj można już zapomnieć o tego typu atrakcjach. Hamulce są absolutnie niezawodne, skutecznie spowalniając CX-5.
Ceny
Podsumujmy więc, z czym mamy tu do czynienia. Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD w wersji Newground to auto z całkiem sporym ale oszczędnym silnikiem, bardzo przyzwoitym zawieszeniem. Lubiącym zakręty układem kierowniczym i skrzynią biegów, która z powyższych, jest najbardziej skażona ekologią. Sama wersja Newground jest dość dziwna. Nie tylko jest droższa od bogatszej Hikari, to jeszcze na jej tle, wyróżnia się jedynie tapicerką ze skóry ekologicznej i kilkoma elementami stylizacyjnymi, które niekoniecznie muszą przypaść ci do gustu. Zdecydowanie najoryginalniejszym elementem stylizacji jest nietypowy odcień lakieru Zircon Sand, którego największą zaletą jest to, iż możesz zamówić go do każdej wersji Mazdy CX-5. Tymczasem cena topowej odmiany silnikowej z napędem na obie osie, to co najmniej 193 tysiące złotych. Prezentowany samochód, w wersji wszyscy wiecie jakiej, ze znanym wam lakierem, to już wydatek 206 800 złotych. Dla porównania, lepiej wyposażone Hikari ze skórzaną tapicerką, to koszt 6 tysięcy złotych ekstra. Tak tylko mówię.
Tekst i zdjęcia Marcin Koński
Zdjęcia Mazda CX-5:
Dane techniczne Mazda CX-5:
Silnik: 2.5 benzyna
Moc: 194 KM
Moment obr.: 258 Nm
Skrzynia biegów: 6-stopniowa, automatyczna
Napęd: 4 koła
0-100 km/h: 9,3 s
Prędkość maksymalna: 195 km/h
Cena: od 193 tysięcy złotych
„samochód przeszedł niezliczoną ilość zmian i liftingów” jak na razie to były tylko dwa liftingi i dwie generacje. Kogoś poniosło. Ciekawe jakbyś od napisali o passacie.