Test: Mazda 3 2.0 SKYACTIV-G Mild Hybrid Hikari – ślicznotka

Japończycy zaszaleli z projektem trójki. Bardzo mi się to auto podoba. Czy myślicie, że wynik testu przysłonią mi jej wdzięki? Niekoniecznie, chociaż… sprawdźcie sami. Zapraszam.

Jak mój ojciec kupował pierwszego Malucha to wygląd wybieranego auta był zupełnie bez znaczenia – każdy cieszył się z tego, że ma własne cztery kółka i że wiozą go one do przodu. A, że ciasno było w takim aucie lub przestarzale wyglądało? Kto by się tym przejmował.

Dzisiaj z kolei sytuację mamy odwrotną. Każde auto jest dopracowane stylistycznie i bardzo ciężko stwierdzić, że któryś wóz jest brzydki – zresztą każdemu wedle gustu może podobać się coś innego. Znajdziemy oczywiście wyjątki od tej reguły, ale naprawdę muszę powiedzieć, że większość współczesnych aut podoba mi się w zasadzie tak samo. Na szczęście są perełki, które mocno się wyróżniają.

Do takich na pewno należy Mazda 3. Już poprzedniczkę uznałem za auto ponadprzeciętnie atrakcyjne i trochę obawiałem się tego, co może powstać przy próbie jej unowocześnienia. Cóż. Trzeba przyznać, że Japończycy bardzo się postarali. Co więcej, moim skromnym zdaniem Mazda, w kwestii designu, przejęła schedę po Alfie Romeo – a to już bardzo duże wyróżnienie.

Mazda3 2 28 1024x678
Mazda 3 poprzedniej generacji

Drapieżne spojrzenie, elegancka linia boku, która wyglądem przypomina trochę zamarzniętą kroplę wody i co ciekawe – jest tak dobrze spasowana, że z daleka wydaje się być całością pozbawioną drzwi. Tył to creme de la creme, a wigoru dodają dwa wystające (w tym przypadku opcjonalne) wydechy firmy Sebring. Uważne oko zauważy też podkładki pod zderzaki i spoilery pod progami. Gdyby tak kilka lat temu wyglądał hot-hatch nikt by się nie zdziwił…

mazda3 3 1024x683

Wnętrze

Wsiadając do Mazdy czuć od razu ten klimat z MX-5. Siedzi się nisko. Deska rozdzielcza ma minimalistyczny wygląd i nawet dolepiony do niej ekran nie razi. Zresztą, infomedia są tu naprawdę nienarzucające się. Widać, że to auto zostało stworzone po to, żeby dostarczać kierowcy przyjemności z jazdy a niekoniecznie być przedłużeniem jego smartfona.

Co istotne, ta prostota przekłada się też na użyteczność – wszystko jest czytelne, panel klimatyzacji został umieszczony osobno, z obsługą poradzi sobie każdy, nawet dziecko, co udowodnił mój 2,5-roczny syn przełączający stacje radiowe. Na plus też uznaję przycisk do dezaktywacji ESP i kontroli trakcji. W większości współczesnych aut, żeby wyłączyć elektronikę trzeba się przeklikiwać przez kilka drabin ustawień. A tu ciach. Włączam/wyłączam. Można? Można! Zapytacie, po co wyłączać ESP i kontrolę trakcji? Służę – jak jest zaspa, a o to nie było ostatnio trudno, to czasami bez zabuksowania kołami po prostu nie da się ruszyć.

mazda3 14 1024x683

Co istotne, wnętrze nosi znamiona premium – zostało bardzo przyjemnie wykończone. Twardych plastików jest mało. Nic nie skrzypi, nie trzeszczy, poza muzyką z opcjonalnego systemu BOSE (ależ to dobrze tu gra!) do uszu kierowcy dochodzi tylko stłumiony dźwięk wydechu Sebring (o tym za chwilę).

Jeżeli natomiast chodzi o wielkość wnętrza to jak w kompakcie – miejsca jest całkiem sporo. Przy moich ustawieniach fotela, moja żona mierząca również 174 cm jak ja nie miała problemów z wygodną pozycją za mną. Siedziska są długie, sprężyste, a podparcie boczne więcej niż wystarczające. Trochę za mały jest bagażnik (w mojej nieco mniejszej Scali, gdzie miejsca na nogi jest jeszcze więcej niż w Maździe 3, mamy 467 litrów pojemności bagażnika) – 350 litrów, czyli mniej niż w Golfie 8, który nie uchodzi za wielkoluda pod tym względem. Także rodziny z dziećmi i wózkami będą musiały pewnie zamontować box na dach.

Dość pieprzenia, przejdźmy do jeżdżenia!

Dwa litry to już coraz rzadszy widok pod maską kompaktowego auta. Mazda nadal jednak stawia na pojemność i brak turbo, co jest swoistym ewenementem na rynku. Jednostka o mocy 150 KM, którą testowałem, zastąpiła odczuwalnie słabszą 122-konną, która swoje zalety podkreślała głównie w mieście. Mocniejszy silnik zachował oszczędną charakterystykę, ale odczuwalnie zdecydowanie przyjemniej się kręci i rozpędza.

Bez problemu osiągniemy średnie spalanie oscylujące wokół 6,1 litra, jak obiecuje producent. A przy tym auto lubi być przeciągane na obrotach.

Mazda3 sedan 15 1024x683

I to chyba największa zaleta Mazdy – przypomina o czasach niesłusznie minionych, kiedy auta kręciło się do czerwonego pola, a frajda z takiej jazdy rozpalała zmysły nawet jeśli pod maską nie było czym jechać. 150-konna trójka da się objechać każdemu autu z grupy VAG z silnikiem 1.5 TSI o tej samej mocy, ale mimo że jestem wielbicielem silników TSI to Maździe uczciwie chylę czoła za przypomnienie mi do czego służy silnik w aucie.

Co również warto dodać, Mazda 3 prowadzi się jak po sznurku i bardzo lubi ciasne zakręty. Układ kierowniczy nie jest przewspomagany i dobrze informuje kierowcę o tym, co dzieje się między kołami. Co ciekawe, zawieszenie jest wystarczająco twarde, ale w odczuciu zapewnia też sprężystość, co w połączeniu z wygodnymi fotelami sprawia, że Mazda 3 świetnie nadaje się do jazdy na co dzień.

Za 3200 z groszami można do niej zamontować podwójny wydech Sebring. Czy warto? Wydech jest słyszalny, ale nie strzela, co sprawia, że nie przeszkadza osobom wyczulonym na hałas z zewnątrz, a całkiem przyjemnie podkreśla potencjał silnika. Ja bym chyba dokupił…

Podsumowując

Mazda 3 świetnie wygląda, bardzo dobrze jeździ i nie drenuje portfela. Idealnie nadaje się na auto na co dzień z potencjałem do dalszych tras, o ile masz jedno dziecko i nie jesteście przesadnie wysoką rodziną. To na pewno auto z duszą. W prezentowanej wersji Hikari możecie ją mieć za około 117 tysięcy złotych. Wyposażenie jest pełne. Auto nie będzie dużo traciło na wartości. To naprawdę dobra oferta.

Adam Gieras

Wygląd:%name (10 / 10)
Wnętrze:%name (8 / 10)
Silnik:%name (8 / 10)
Skrzynia:%name (9 / 10)
Przyspieszenie:%name (6 / 10)
Jazda:%name (8 / 10)
Zawieszenie:%name (8 / 10)
Komfort:%name (7 / 10)
Wyposażenie:%name (8 / 10)
Cena/jakość:%name (6 / 10)
Ogółem:%name (78/100)

Dane techniczne Mazda 3 2.0 150 KM

Silnik: spalinowy mild hybrid
Moc: 150 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 213 Nm przy 4000 obr./min.
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Napęd: przedni
0-100 km/h: 9,1
V-max: 206 km/h
Zużycie paliwa: 6,1 l/100 km średnie, 9,4 l/100 km maksymalne w teście
Cena: od 114 900 zł (testowana około 140 000 zł)

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim garażu stoją obecnie Skoda Scala Style 1.0 TSI DSG z 2020, Audi A3 1.8T 183 KM 315 Nm (chip) + LPG z 2002, a od niedawna spełnienie marzeń Mercedes W124 E-24 (K-Jet, 220 KM) z 1991 oraz zupełnie przypadkowy zakup Citroen Xantia 1.6 88 KM z 1997 roku, na którego nie mam jeszcze pomysłu.