Kojarzycie Forda F150 Lightning? To taki amerykański pickup, który chciał trafić w niszę jaką są elektryczne pickupy, ale dosyć średnio mu to wyszło. Nie wszystko jednak stracone, bo Maxus ma w swojej ofercie coś co mocno przypomina amerykańskiego elektryka.
Niech Was nie zwiedzie podobieństwo w wyglądzie
Chińskie samochody już dawno przestały być powodem do żartów. Owszem, wciąż zdarzają się modele robione na kolanie, ale skok jakościowy, jakie zaliczyły chińskie marki jest nie do pominięcia. Maxus wciąż próbuje przebić się ze swoimi produktami do mainstreamu. Marka stale eksperymentuje i szuka swojej ścieżki. Nie ma co ukrywać, że Ford mocno przestrzelił z pomysłem na F150 Lightning. Po zaledwie 3 latach i dostępności głównie na terenie Stanów Zjednoczonych model ten zniknął z rynku. Stoi to w dosyć mocnej sprzeczności z wynikami osiąganymi chociażby przez Riviana. Fordowi nie pomogła ani renoma, ani rozpoznawalność – Lightning po prostu nie spełniał wymagań klientów.
Maxus eTerron 9 chce walczyć o klientów na rynkach europejskich oraz azjatyckich. Na żywo samochód budzi absolutny respekt. Przy 5,5 metrach długości, niemal 2 metrach szerokości i 1,86 m wysokości przytłacza on swoimi rozmiarami na naszych drogach. Parkowanie nim jest ogromnym wyzwaniem nie tylko ze względu na długość, a przede wszystkim na jego szerokość. Kanciasta, masywna bryła z pionowym frontem, potężnym napisem MAXUS i zintegrowanym pasem świateł LED sprawia, że eTerron 9 wygląda naprawdę nowocześnie. Ogólny zarys przedniej części nadwozia Maxusa wraz z sygnaturą świetlną bardzo mocno nawiązuje do wspominanego przeze mnie Forda F150 Lightning.
Pod względem użyteczności Maxus nie ma się czego wstydzić. Paka, czyli najważniejsza rzecz w pickupach, ma 156 cm długości oraz 150 cm szerokości. Dostępu do niej broni burta opuszczana na siłownikach dzięki czemu nie trzeba się z nią siłować. Dodatkowo za sprawą systemu Easy Load można obniżyć zawieszenie o 60 mm. Sama paka jest ustawna i została wykończona materiałem mającym zabezpieczyć ją przez uszkodzeniami. Od góry można ją zamknąć elektrycznie sterowaną roletą. Z praktycznych rozwiązań mamy tu dwa klasyczne gniazdka, które pozwolą skorzystać z systemu V2L z mocą do 6.6 kW oraz naprawdę skuteczne oświetlenie.
Na tym jednak nie kończą się możliwości transportowe Maxusa. Jak przystało na elektryka z przodu mamy potężny frunk o pojemności aż 236 litrów. Tutaj także nie zabrakło oświetlenia czy gniazdka, a dodatkowo przedni bagażnik zapewnia nam solidną izolację od czynników zewnętrznych takich jak chociażby deszcz. Klapa oczywiście otwierana jest elektrycznie.
Czy to na pewno samochód do pracy?
Wnętrze eTerron-a 9 wydaje się nieco nie pasować do jego roboczego charakteru. Nie jest ono toporne czy tandetnie wykonane. Pierwsze co rzuca się w oczy to przede wszystkim masywny i gigantyczny tunel środkowy. Udało się na nim wygospodarować dwa miejsca na telefony (jedno z nich jest ładowarką indukcyjną) oraz absurdalnych wręcz rozmiarów schowek. Nigdy wcześniej nie widziałem takiej jamy w samochodzie, za to należą się pochwały dla Chińczyków. Dodatkowo z poziomu tunelu możemy sterować trybami jazdy oraz wysokością pneumatycznego zawieszenia. Szkoda, że w naszym egzemplarzu wydawała z siebie intensywne, skrzypiące dźwięki.
Sama deska rozdziela jest stonowana i zaprojektowana raczej bez zbędnych udziwnień. Oczywiście dominują tu dwa ekrany o przekątnej 12.3 cala. Na całe szczęście pozostawiono fizyczny panel do obsługi klimatyzacji, jednak nie wszystkie funkcje zostały na niego wyciągnięte, bo kierunek nawiewu ustawia się już z poziomi ekranu. Multimedia jak to w Maxusie – miejscami działają bardzo sprawnie i trudno jest im cokolwiek zarzucić, a momentami potrafią rozczarować. Co ważne – mamy tu język polski choć tłumaczenie nie jest idealne i zdarzają się zabawne wpadki. Warto jednak postawić ogromnego plusa za ich rozbudowanie – funkcji związanych z jazdą oraz samym pojazdem jest cała masa. Poza rozbudowanym systemem kamer czy opcjami dotyczącymi zarządzania energią jest tu nawet waga do sprawdzenia masy załadowanego towaru na pakę. Jak to bywa w Chińczykach obsługa nawet podstawowych funkcji samochodu jak chociażby światła odbywa się z poziomu ekranu. Minus stawiam przy jakości audio – gra ono po prostu fatalnie. Ciekawostką jest lusterko wsteczne, które wyświetla obraz z kamery. Nie jest ono lustrem, a ekranem. Przyzwyczaić trzeba się do perspektywy wyświetlanego obrazu, bo kamera została umieszczona dosyć nisko. Sama jakość obrazu jest naprawdę niezła.
Ergonomia wnętrza za sprawa sporej ilości schowków i fizycznych przycisków stoi na wysokim poziomie. Biorąc pod uwagę, że jest to pickup to na jakość materiałów także nie można narzekać, choć wydaje mi się, że dosyć szybko łapią one brud i mogłyby być nieco lepiej zmontowane. Miejsca w kabinie jest od groma zarówno z przodu, jak z tyłu. Sama kanapa w drugim rzędzie jest miękka i wygodna, jednak siedzi się na niej znacznie wyżej niż na fotelach z przodu.
Słoń na dopalaczach
Za wprawianie tego 2,9-tonowego giganta w ruch odpowiadają dwa silniki elektryczne – 170-konny z przodu i 272-konny z tyłu. Daje to łączną moc układu na poziomie potężnych 442 KM i natychmiastowe 700 Nm momentu obrotowego, przekazywanego na wszystkie cztery koła.
Wciśnięcie prawego pedału do oporu robi wręcz absurdalne wrażenie. Wielki, aerodynamiką przypominający blok mieszkalny pickup, potrafi wystrzelić do 100 km/h w zaledwie 5,8 sekundy. To przyspieszenie znane z rasowych, spalinowych hot-hatchy.
Kluczowym „game-changerem” na drodze jest jednak pneumatyczne zawieszenie, które jest absolutnym unikatem w tej klasie. Gładko połyka nierówności i całkowicie uspokaja podskakiwanie niezaładowanej tylnej osi. System pozwala na regulację prześwitu – w trybie terenowym podnosi auto o 75 mm, a na autostradzie nieco je obniża w celu redukcji oporów. Trzeba jedynie pamiętać, że praw fizyki się nie oszuka. Mimo doskonałego zawieszenia niemal 3 tony własnej masy sprawiają, że w zakrętach pomimo wysokiej stabilności i pewności nadwozie potrafi lekko się położyć, a układ kierowniczy pozostaje typowo „pickupowy” – mocno wspomagany i odizolowany od tego, co dzieje się pod kołami. Mimo wszystko eTerron prowadzi się bardziej jak SUV niż wół roboczy i bez dwóch zdań jest to jeden z lepiej jeżdżących samochodów tej klasy. Warto wspomnieć tutaj o samej konstrukcji auta, która nie została w całości oparta na ramie. Producent określa to mianem konstrukcji z elementami ramy, gdzie połączono cechy nadwozia samonośnego z ramą. Przyznać trzeba, że samochód sprawia wrażenia sztywnego i odpornego na przechyły. Karoseria nie jest miękka i stojąc na jakimś trawersie czy na wykrzyżu nie ma problemu z otwarciem drzwi. Trybów jazdy jest cała masa – do samej jazdy w terenie jest chyba z sześć.
Za prąd odpowiada tutaj duża bateria litowo-żelazowo-fosforanowa (LFP) o pojemności 102,2 kWh. Deklarowany zasięg wynosi tu 430 kilometrów. W realnych warunkach miejskich zużycie prądu jest naprawdę zaskakująco dobre. Bez najmniejszego starania się udawało mi się uzyskać wyniki na poziomie 19 kWh. Przy lekkim traktowaniu gazu zszedłem ze zużyciem na 16.7 kWh. To fantastyczny wynik jak na tak ogromne auto. Na trasie niestety do gry wkracza fizyka. Do 100 km/h nie jest źle – da się zrobić około 18 kWh. Przy 120 km/h zapotrzebowanie na prąd podskakiwało do 28 kWh a przy 140 km/h do absurdalnych 40 kWh. Realny zasięg podczas użytkowania w cyklu mieszanym można estymować na około 380-400 kilometrów. Ładowanie Maxusa nie należy do tych najszybszych – maksymalnie możemy wtłaczać tu 115 kW.
To fantastycznie jeżdżące auto, ale ma jeden, bardzo istotny problem – masa.
Z racji ogromnej wagi baterii Maxus waży prawie 2900 kg. Z matematycznego punktu widzenia oznacza to, że maksymalna legalna ładowność eTerrona 9 wynosi skromne 620 kg. Konkurencja z dieslem z łatwością przewozi na pace ponad tonę ładunku. Na otarcie łez pozostaje możliwość holowania przyczepy hamowanej o masie do 3500 kg.
Do tego podczas ostatniego dnia testu zaczął wariować mi kluczyk. Z jakiegoś powodu samochód przestał go widzieć. Nie działał dostęp bezkluczykowy i elektryczne przyciski na klamkach zewnętrznych, czy też przyciski na pilocie. Pomogło otworzenie auta z fizycznego klucza. Prawdopodobnie była to kwestia baterii w kluczyku, niemniej jednak samochód nie dawał o tym znać i po wejściu do środka bez problemu rozpoznał kluczyk i ruszył.
Cennikowo eTerron zaczyna się od kwoty 307 377 zł brutto za wersję Luxury. Topowa odmiana Premium (taka jak testowana) to wydatek na poziomie 319 677 zł. Dopłaty wymaga tu w zasadzie tylko lakier – 2 900 zł.
Maxus eTerron 9 to nie jest typowym wołem roboczym do wożenia węgla czy tony piasku. To „lifestyle’owy” krążownik, który ze względu na ograniczenia ładowności sprawdza się lepiej do ciągnięcia czegoś za sobą oraz okazjonalnego przewiezienia czegoś ponadgabarytowego na pace. Zaskakuje on swoimi właściwościami jezdnymi za sprawą pneumatycznego zawieszenia oraz niesamowicie dopracowanym napędem i rozsądnym zużyciem prądu. Najświeższym fenomenem tego auto jest jednak to, że nie jest to typowy chińczyk, który z każdym kolejnym kilometrem traci. Maxus robi niezłe pierwsze wrażenie, ale im więcej się z nim przebywa tym coraz bardziej zaskakuje i przekonuje. Nie wiem dla kogo jest to samochód, ale jeśli komukolwiek jest potrzebny taki wynalazek to naprawdę warto rozważyć Maxusa.
Jakub Głąb
Zdjęcia Maxus eTerron 9:
Dane techniczne Maxus eTerron 9:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 442 KM
Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm
0 – 100 km/h: 5.8 s
Prędkość maksymalna: 190 km/h
Cena: 307 377 zł (podstawa), 319 677 zł (testowany)
