Po dwóch pick-upach w moje ręce wpadł elektryczny dostawczak Maxus e-Delivery 7. Samochód, który może być marzeniem każdego kuriera. Niestety, jego ekonomiczny sens należy postawić pod sporym znakiem zapytania.
Postępująca elektryfikacja wpełza w każdy zakątek branży motoryzacyjnej. Elektryczne osobówki są już zwykłą codziennością, jednak elektryczne układy napędowe także coraz częściej trafiają na pokład samochodów użytkowych. Mamy elektryczne pick-upy, tiry oraz dostawczaki. W branży, w której czas ma ogromne znaczenie ładowanie elektryka wydaje się pomysłem abstrakcyjnym, a stosunkowo niewielki zasięg może być tylko gwoździem do trumny tych samochodów. Jednak pomimo to klienci nadal ich poszukują. Na czym polega fenomen tych samochodów? Postanowiłem poszukać odpowiedzi na to pytanie podczas mojego testu e-Delivery 7.
Kiepskie spasowanie
Osoba decydująca się na dostawczaka sprawdzi wiele rzeczy, ale z pewnością wygląd samochodu nie znajduje się wysoko w jego priorytetach. Wiedzą to również producenci, którzy nie serwują nam boskich zabiegów projektowych. Ma być prosto, tanio, praktycznie i estetycznie. Bez zbędnych udziwnień. Takie też jest założenie Maxusa e-Delivery 7. Dostaliśmy estetyczne nadwozie, ze zgrabnymi reflektorami połączonymi czarną wstawką. Jak przystało na elektryka, nie dostaliśmy żadnego grilla, a centralnie z przodu znajdziemy port ładowania. Dzięki takiemu umiejscowieniu złącza nie będziemy mieli problemu z podłączeniem samochodu na żadnej ładowarce. Do tego dolna część zderzaków oraz progi boczne doczekały się plastikowej nakładki.
Z boku natomiast dostaliśmy wysuwany próg, który ułatwi nam dostanie się do przestrzeni załadunkowej. Fajny i przydatny bajer, jednak znajdziemy go tylko po stronie pasażera pomimo rozsuwanych drzwi z obu stron. Patrząc na tył samochodu moglibyśmy uznać, że Maxus zaserwował nam niski próg załadunkowy, jednak jest to tylko złudzenie wizualne. Po otwarciu tylnych drzwi czeka nas niemiła niespodzianka w postaci progu i podniesionej podłogi przestrzeni załadunkowej. Niestety producent musiał gdzieś wpakować akumulator. Z kolei samą klapę zdobi już nie tylko oznaczenie Saic Motor, lecz również Maxus, czego brakowało mi w niedawno testowanym T60 Max. Tylne światła doczekały się estetycznej sygnatury świetlnej oraz zostały wkomponowane w czarną wstawkę rozciągającej się wzdłuż dachu pojazdu. Całościowo projekt wygląda estetycznie, ale niczym nas nie porwie. Coś na co niestety muszę zwrócić uwagę, to jakość spasowania elementów. W testowanym przeze mnie egzemplarzu przedni zderzak po stronie kierowcy nie został równo spasowany. Niestety nie widać tego tak dobrze na zdjęcia jak na żywo, jednak nierówność była nie dość, że odczuwalna pod palcem, to widoczna ze sporej odległości. Tak nie powinno być.
Luksusowe wnętrze
Maxus zasługuje na ogromną pochwałę za kokpit swojego dostawczaka. W tego typu samochodzie raczej spodziewalibyśmy się zobaczyć plejadę plastików. Ok, nadal je znajdziemy w kokpicie, lecz znajdziemy w nim także… skórę. Takiego luksusu nie spodziewałem się we wnętrzu Maxusa e-Delivery. Oczywiście pod nią nadal jest twardy plastik, ale wizualnie wygląda to naprawdę dobrze. Do tego mamy estetyczny, ale nieco rozbudowany projekt deski rozdzielczej, aż trzy porty USB, podgrzewaną kierownicę oraz fotele. Ponownie, jak na dostawczaka jest naprawdę luksusowo.
Mamy także kilka schowków, a w oparcie środkowego fotela (w e-Delivery 7 mamy aż 3 fotele) wkomponowano podłokietnik z dodatkową gumką na zamocowanie dokumentów. Mamy także dwa cupholdery i pojemne schowki w drzwiach. Natomiast… zabrakło mi schowka w podsufitce. W każdym samochodzie dostawczym, jakim miałem okazję jeździć takowy był, a w Maxusie niestety go zabrakło. Zabrakło mi także cyfrowego lusterka. Zamiast niego dostałem analogowe. Prawdę mówiąc, nie było ono mi do niczego potrzebne. Natomiast podczas codziennego użytkowania pozwala kierowcy spojrzeć do przestrzeni załadunkowej, więc domyślam się, że w założeniu producenta służy do kontroli stanu przewożonych przedmiotów lub drzwi od przestrzeni załadunkowej. Mamy także przełącznik od trybów jazdy, jednak o nim opowiem w dalszej części testu.
Poza tym w kokpicie mamy stare dobre analogowe zegary z niewielkim komputerem pokładowym, który serwuje nam wyłącznie podstawowe informacje, a także 12,5-calowy wyświetlacz centralny. Sam system inforozrywki niczym nas nie zaskoczy. Jest bardzo prosty, jednak intuicyjnie poukładany w formie estetycznych kafelków. Ponownie mamy ten sam problem, co w niedawno testowanym przeze mnie pick-upie T60 Max, a mianowicie dostaliśmy koślawe tłumaczenie. Aczkolwiek jest to niestety przywara chińskich samochodów. Rekompensuje je zestaw kamer 360 stopni, które pomagają nam manewrować tym samochodem. Niestety zabrakło mi bezprzewodowego Android Auto oraz Apple Car Play. Te są wyłącznie z kabla.
Kilka opcji do wyboru
Jak przystało na rasowego dostawczaka możemy dostać go w różnych wariantach – z wydłużonym nadwoziem oraz podniesionym dachem. W moje ręce wpadła wersja L2H1, czyli wariant z wydłużonym nadwoziem oraz standardowym dachem. W tym wariancie Maxus e-Delivery 7 mierzy 5364 mm długości, 2390 mm szerokości oraz 1990 mm wysokości. Do tego może pochwalić się rozstawem osi mierzącym 3366 mm. Tym samym jest o blisko 37 cm dłuższy od bazowego Maxusa. Jak wiadomo dla osób zainteresowanych tym samochodem najważniejsza będzie przestrzeń załadunkowa. Ta mierzy 2913 mm długości, 1328 mm wysokości oraz 1800 mm szerokości. Jednak odległość między nadkolami wynosi 1390 mm.
Na plus z pewnością idą dodatkowe zaczepy w podłodze oraz tylne drzwi, które możemy otworzyć „na płasko”. Możemy wyjąć je z zawiasu i otworzyć równolegle do tyłu samochodu. Z pewnością ułatwi to jego załadunek i niewielką skazą jest wcześniej wspomniany przeze mnie próg. Do tej przestrzeni załadunkowej możemy załadować maksymalnie 940 kg ze względu na napęd na wszystkie koła. W przypadku napędu wyłącznie na jedną oś wynik ten wynosi 1055 kg. Tutaj już robią się schody. Zestawiając go ze spalinowym Delivery 7 mamy sporą przepaść. Również w wersji L2H1 mamy 7,2 m3 przestrzeni załadunkowej, a w elektryku jest to 6,7 m3, a także zdecydowanie większą ładowność, a mianowicie 1220 kg. Do tego w przypadku diesla nie musimy martwić się o zasięg. Zestawiając e-Delivery z elektrycznymi konkurentami nie jest źle. Dostajemy podobne parametry, natomiast względem spalinówek jest spora przepaść.
Ekologia czy praktyczność
Oceniając Maxusa e-Delivery trzeba do niego podejść w dwojaki sposób. Jak oceniłbym go jako kierowca oraz właściciel firmy. Zacznijmy jednak od spojrzenia na ten samochód oczami kierowcy. Wspomniałem już, że Maxus zaskoczył mnie pozytywnie wykończeniem wnętrza czy też udogodnieniami dla kierowcy. A jak jeździ się tym samochodem? O dziwo bardzo dobrze. Połączenie 204 KM mocy i 330 Nm maksymalnego momentu obrotowego z napędem na obie osie daje nam niezłego kopa. Pierwsza setka wskoczy na licznik w uwaga… 7,6 sekundy.
Tak więc na światłach możemy zostawić w tyle niejedną osobówkę, a mówimy tutaj o ponad 2,5-tonowym dostawczaku. Taka moc w zupełności wystarczy nam w mieście, a na autostradzie wystarczyłaby, ale zabraknie nam prędkości maksymalnej. Tym samochodem możemy jechać maksymalnie z prędkością 120 km/h. Jednak jest to wynik niezbyt precyzyjny. Wielokrotnie podczas wyprzedzania przekraczałem tę prędkość, co rzecz jasna było potępiane przez samochód. Jestem ciekaw, czemu Maxus nie założył w nim elektronicznego ogranicznika. Zamiast niego mamy komunikat o przekroczeniu prędkości maksymalnej samochodu.
Zabraknie nam prądu?
Coś co Maxus mógłby zrobić zdecydowanie lepiej to zawieszenie. Otóż każdy próg zwalniający musimy pokonać z wyższą prędkością. W przeciwnym razie poczujemy go w naszych plecach. Do tego wygłuszenie elektryka mogłoby być zdecydowanie lepsze. No i oczywiście wisienka na torcie, czyli zasięg. Według producenta nasz akumulator o pojemności 88 kWh pozwoli nam przejechać do 332 km według norm WLTP. Mi osobiście w cyklu mieszanym udało się przejechać 250 km. Jeżdżąc po samym mieście zdołamy przebić 300 km, jednak nadal nie jest to rewolucyjny rezultat.
Co ciekawe, Maxus zabawnie podszedł do tematu zużycie energii. Otóż w średnim zużyciu energii mamy ograniczenie do 29,9 kWh. Nigdy nie zobaczymy wyższej wartości. Chyba, że przełączymy się w widok na chwilowe zużycie energii. Tak też nasze zużycie na autostradzie wynosi ponad 30 kWh, jednak nie jestem w stanie podać Wam dokładnej wartości. Osobiście stawiałbym, że wynosi ono bliżej 40 kWh. W mieście z kolei możemy zejść do 24 kWh, jednak zdarzy nam się dobić do 26,2 kWh. Sam akumulator możemy ładować z mocą do 90 kW, jednak mi osobiście udało się dobić maksymalnie do 82 kW. Dodam na marginesie, że przy każdym podłączeniu samochodu pierwotnie dostawałem około 30-35 kW, a następie moc wzrastała wraz z postępem ładowania. Więc uzyskałem dość nietypową krzywą. Dopiero bliżej 80 procent moc ładowania zaczyna spadać zamiast wzrastać…. Szczerze mówiąc, dziwny samochód.
Czy to się opłaca?
A jak podszedłbym do tego samochodu jako ewentualny właściciel? Na wstępie powiem wprost, że nigdy nie pracowałem jako kurier, więc podejdę do tematu raczej zdroworozsądkowo niż bazując na doświadczeniu. Uważam, że właściciel floty kurierskiej lub firmy zajmującej się dostawami raczej nie stawiałby na ładowanie samochodu na szybkiej ładowarce. Zwłaszcza, że to już i tak jest czasochłonne. Raczej zdecydowałby się na podłączanie elektryka na bazie. Korzystając ze złącza AC możemy go ładować z mocą do 11 kW, a pełne naładowanie akumulatora zajmie nam około 9 godzin. Myślę, że przy co najmniej średnich umiejętnościach planowania pracy swoich pracowników nie powinno to stanowić większego problemu. Innym aspektem jest posiadanie odpowiedniej infrastruktury do ładowania. Zbudowanie takiej oznacza spore koszty zwłaszcza, gdy planujemy mieć więcej samochodów. Aczkolwiek w dzisiejszych czasach i przy obecnych cenach diesla moglibyśmy uznać to za udaną inwestycję.
Kolejnym problemem jest sama ładowność i zasięg. To już będzie nam ciężej przeskoczyć. Nie oszukujmy się, diesel przejedzie zdecydowanie więcej kilometrów na jednym tankowaniu i dłużej może jeździć po mieście. Do tego możemy go bardziej załadować. Ma większą przestrzeń załadunkową oraz samą ładowność. Na tym polu elektryka ciężko jest wybronić. Po prostu nie dorasta mu do pięt. Musimy mieć dobrze wyliczoną trasę, żeby nie obudzić się z pustym akumulatorem, którego tak łatwo nie uzupełnimy.
Werdykt i cena
Do tego dochodzi jeszcze cena. Podstawowego elektrycznego e-Delivery 7 dostaniemy obecnie w cenie 157 900 złotych netto, jednak katalogowo startuje on od 209 900 złotych. Z kolei testowany przeze mnie wariant L2H1 z napędem na obie osie kosztuje odpowiednio 179 900 i 234 900 złotych brutto, jednak będzie to już samochód z 2024 roku, a przynajmniej tak prezentuje się to w oficjalnym cenniku marki. W tym samochodzie dopłacamy jedynie za opcjonalny lakier 3990 złotych, dodatkowe drzwi przesuwne za 2690 złotych oraz kabel do ładowania za 1200 złotych. Oczywiście wszystkie kwoty nie obejmują podatku VAT. Tak więc bez promocji zapłacimy za niego naprawdę sporo. Natomiast za spalinowego Delivery 7 bez napędu na obie osie zapłacimy maksymalnie 127 000 złotych netto. Możemy go obecnie dostać w promocyjnej cenie za 98 900 złotych netto.
Jeżeli miałbym oceniać Maxusa e-Delibery 7 jako kierowca, to byłbym z niego zadowolony. Wielu kurierów oddałoby swoje paczki za nowiuśkiego elektryka zamiast kopcącego diesla. Ten samochód jest wygodny w użytkowaniu i komfortowy. Natomiast czy przedsiębiorca zdecydowałby się na jego zakup? Tutaj miałbym mieszane uczucia. Wszystko zależy od tego, czym właściwie zajmowałaby się jego firma. Diesel jest uniwersalny, zaś elektryk po prostu nie wszędzie się sprawdzi. Klienci są zainteresowani tym modelem, więc muszą widzieć sens w elektrycznym dostawczaku.
Damian Kaletka
Zdjęcia Maxus e-Delivery 7:
Dane techniczne Maxus e-Delivery 7:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 204 KM
Maksymalny moment obrotowy: 330 Nm
0 – 100 km/h: 7,6 s.
Prędkość maksymalna: 120 km/h
Cena: 127 000 zł netto (w wersji benzynowej), 237 590 zł netto (testowany egzemplarz)
