Kto z nas nie chciałby mieć w swoim garażu jakiegoś drogiego i egzotycznego samochodu. Takiego, który przyciąga spojrzenia i budzi ciekawość. Wydaje mi się, że chyba znalazłem poważnego konkurenta dla wszystkich tych drogich zabawek za zaledwie ułamek ich ceny.
Maxus nie jest najpopularniejszą marką na naszym rynku. Ten chiński producent należący do koncernu Saic ma w swojej ofercie wyłącznie samochody dostawcze oraz użytkowe. Oczywiście na naszym rynku, bo Chińczycy mają jeszcze w ofercie duże, rodzinne vany. Maxus dosyć szybko skręcił w stronę elektryfikacji. Ich pierwszy dostawczy elektryk został pokazany już w 2014 roku. Oczywiście była to konstrukcja zrobiona trochę po taniości i w stylu z jakim kojarzą nam się stereotypowe „chińczyki”.
Czym zatem tak naprawdę jest e-Deliver 5?
Elektryczną dostawę Ci bardziej obeznani w chińskiej motoryzacji mogą już kojarzyć. Jest to nic innego jak Maxus Dana V1 – dostawczak pokazany w 2023 roku. Miał być on dostępny wyłącznie na rynkach azjatyckich, jednak ktoś podjął decyzję, by wprowadzić to cudo na rynki zachodnioeuropejskie. Tym sposobem od 2025 roku e-Delivery 5 trafia do nas i jest dostępny w ofercie Maxusa w Polsce. Warto pamiętać o tym, że model ten od początku był projektowany jako samochód elektryczny.
Z zewnątrz Maxus nie wygląda jak typowy, kolejny, zwyczajny bus. Chińczycy poszli tu o kilka kroków dalej serwując nam wesołą mordkę z wysoko umieszczonymi światłami i czymś co ma wyglądać jak atrapa grilla. Polski importer dorzucił do tego fantastyczne oklejenie nadwozia na wypadek, gdyby e-Deliver było niewystarczająco odklejone designem. Efekt końcowy jest taki, że Maxus skutecznie wykręca karki ludziom na ulicy. Absolutnie każdy się za nim ogląda i w większości przypadków odwzajemnia jego uśmiech. Samochód budzi ciekawość przechodniów, dzięki czemu możecie poczuć się jak Ferrari czy czymkolwiek innym z kategorii egzotyka.
Tył również nie jest zwyczajny. Światła podzielone na trzy osobne klosze są niczym niechciane pieprzyki na idealnej cerze modelki. Cała blaszana buda ma swój niepowtarzalny styl i urok. Wygląda trochę jak postać z bajki, która połknęła oponę. Nie wiem, czy jest ładna czy może brzydka. Na pewno jest „jakaś” i za to najbardziej szanuję Maxusa. Ktoś miał wystarczająco dużo odwagi, by puścić ten projekt na Europę.
Wnętrze do poprawy
Nie będę ukrywał, że wnętrze Maxusa jest całkowicie zepsute. Nie chodzi mi tutaj o jego design czy materiały. Tworzywa są twarde i jest tu plastikowo, ale w samochodzie użytkowym zupełnie mi to nie przeszkadza – najważniejsze jest to, że nic w nim nie śmierdzi. Wygląd jest prosty.
Wszystko opiera się na dwóch ekranach, których jakość jest bardzo dobra. Problemem jest tutaj niestety funkcjonalność kabiny. Schowki? W zasadzie nie istnieją. Z jednej strony to plus, bo niczego nie zgubicie albo nie zapomnicie, z drugiej potężna wada. Ja swój telefon odkładałem na środkowym fotelu albo w chowanych uchwytach na kubki. Te są bezużyteczne, chyba że włożycie do nich jakiś mały kubek. Większe butelki będą latały luzem. Schowek przed pasażerem nie istnieje.
Kolejną rzeczą są multimedia. Narzekać na pewno nie można na to jak działają. System jest płynny i responsywny. To co się w nich nie udało to tłumaczenia. Wiele funkcji jest przetłumaczonych błędnie lub w niezrozumiały sposób. Klimatyzacją sterujemy wyłącznie z ekranu więc korzystając z Apple CarPlay trzeba wyłączyć mapę by zmienić temperaturę. Sam panel klimatyzacji udaje, że jest dwustrefowy. Tak naprawdę oba wyświetlane wskaźniki temperatury poruszają się równolegle i nie pokazują konkretnie ustawionej wartości w stopniach. Przy niskich prędkościach na ekranie głównym wyświetla się obraz z kamery pod lusterkiem. Bardzo fajny patent, który wycisza nam multimedia prawie do zera i zasłania mapy. Być może gdzieś w systemie da się to zmienić, ale mi się nie udało.
Ekran przed kierowcą jest trochę bezużyteczny. Nie mamy podglądu na procentowy status baterii – widzimy tylko na pasku, ile jej zostało i jaki jest estymowany zasięg. Ten odpala się dopiero po wpięciu auta do ładowarki. Nie mamy też podglądu w komputer pokładowy. Możemy wyświetlić sobie tylko chwilowe zużycie prądu, a średnie jest dostępne tylko na ekranie multimediów. Ktoś projektując oba systemy zmarnował potencjał dostępnych ekranów.
Maxus błyszczy natomiast w kategoriach ważnych dla dostawczaka
Przede wszystkim ładowność. Ta wynosi tu 1200 kilogramów. To o ponad 200 kilo więcej niż potencjalna konkurencja. Długość przestrzeni ładunkowej to 2654 mm, wysokość 1704 mm, a między nadkolami mamy 1250 mm szerokości. Drzwi boczne mają szerokość 873 mm dzięki czemu bez problemu zmieścimy przez nie europaletę. Dodatkowo Maxus może uciągnąć na haku 1500 kilogramów.
Pomimo mojego wcześniejszego narzekania na wnętrze muszę docenić jego przestronność. Co prawda osoba siedząca na środku nie będzie miała przesadnie dużo miejsca na nogi, jednak dwa skrajne miejsca są obszerne, a sama kanapa, jak i fotel kierowcy zaskakująco wygodne.
Jeździ jak bus, zaskakuje zasięgiem
Elektryczny Maxus został wyposażony w baterię trakcyjną o pojemności 64 kWh. Silnik elektryczny zamontowany na przedniej osi osiąga moc na poziomie 163 KM, a moment obrotowy wynosi 240 Nm. Przyspieszenie do pierwszej setki wynosi mało spektakularne 10.7 sekundy, natomiast do 50 km/h Maxus przyspiesza w niecałe 5 sekund. To właśnie ten parametr wpływa na pozytywne wrażenia z jazdy. Nawet załadowany e-Deliver nie jest zawalidrogą, bo do 70 km/h bardzo często spod świateł jest pierwszy. Moc jest moim zdaniem bardziej niż wystarczająca, co czuć nie tylko po braku zadyszki, gdy wrzucamy na plecy samochodu dodatkowe kilogramy, ale także po osiągnięciu prędkości maksymalnej wynoszącej 120 km/h. Czuć, że Maxus ma chęć jechać dalej i spokojnie pociągnąłby i do 160 km/h, ale blokuje go ogranicznik. Podoba mi się za to jak zestrojono działanie kontroli trakcji. Ta pozwala na uślizg przednim kołom dzięki czemu nawet na mokrym Maxus ochoczo przyspiesza. Nie ma tu efektu całkowitego odcinania mocy.
Docenić też trzeba dopracowanie tego napędu pod kątem zużycia prądu. Producent deklaruje, że na jednym ładowaniu przejedziecie nawet 489 kilometrów w mieście i 335 km w cyklu mieszanym. Tutaj pojawiło się największe zaskoczenie, bo w zimie, przy temperaturach w okolicach zera Maxus potrzebował 21 kWh na każde 100 kilometrów, co przekładało się na realny zasięg na poziomie 300 kilometrów. Zasięg przewidywany przez komputer jest realny – jeśli pokazuje, że zrobicie 200 kilometrów to faktycznie tyle zrobicie. Kilometry nie znikają w magiczny sposób. Ładowanie może odbywać się z mocą do 70 kW. Nie zauważyłem, aby były jakieś problemy z rozpoznawaniem ładowarek – Maxus bez problemu łączył się z różnymi słupkami i moc ładowania niemal od razu osiągała deklarowane maksimum.
Chiński dostawczak jeździ dokładnie tak jakbyście się spodziewali. To bus, więc nie ma co po nim oczekiwać nie wiadomo jakich właściwości jezdnych. Układ kierowniczy ma duże przełożenie i jest mało precyzyjny, jednak nie ma większego problemu z oceną zachowania samochodu i utrzymaniem go w pasie ruchu. Zawszenie jest miękkie – z tyłu mamy jeszcze resory piórowe co przy jeździe na pusto jest odczuwalne. Mimo to Maxus nie zaskakuje jakimiś dziwnymi i nieprzewidywalnymi zrachowaniami, a nierówności wybiera z gracją i w przyjemny sposób. Na pokładzie e-Deliver znalazła się cała masa elektronicznych asystentów. Część z nich działa dobrze, część z nich trzeba od razu wyłączać, bo są po prostu przewrażliwione. Skalibrowano je na działanie zero-jedynkowe. Jeśli radar z przodu uzna, że za sekundę nastąpi koniec świata to zatrzyma Was niemal do zera i zafunduje komuś jadącemu z tyłu test na refleks. Wyciszenie kabiny jak na busa jest niezłe.
Dwie wersje wysokości, jeden napęd i jedna wersja wyposażenia
Cennik Maxusa e-Deliver 5 jest prosty. Mamy tu jedną wersję wyposażenia Tech+ z baterią 64 kWh, która została wyceniona na 185 900 zł. Możemy wybierać kolory, które są warte 3 990 zł oraz dodatkowy kabel do ładowania za 1 220 zł. Cała reszta to seria. Dopłata do wyższego nadwozia (L1H2) wynosi 5 000 zł. Wszystkie podane wyżej wartości są kwotami netto.
Konkurencja? Na dany moment, w tej cenie chyba nie istnieje. Niby jest Volkswagen ID. Buzz Cargo, ale ten zaczyna swój cennik od 227 920 zł netto. Odrobinę bliżej będzie Ford E-Transit Custom Van za 187 610 zł netto.
Sam Maxus e-Deliver 5 wyrwał na mnie pozytywne wrażenie. Pomimo totalnie skopanego wnętrza i nadwrażliwych asystentów jazdy dopracowany napęd i spore zdolności transportowe przekonują do chińskiego wynalazku. No i jeżeli chcecie zabłysnąć na mieście czymś egzotycznym to Maxus z pewnością zrobi wrażenie.
Jakub Głąb
Zdjęcia Maxus e-Deliver 5:
Dane techniczne Maxus e-Deliver 5:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 163 KM
Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm
0 – 100 km/h: 10.7 s
Prędkość maksymalna: 120 km/h
Cena: 185 900 zł netto (podstawa w wersji benzynowej), 191 110 zł netto (testowany)
