Najnowszy Lexus GS otrzymał silnik przeszczepiony wprost z mniejszego IS-a. Czy w tym wydaniu ekologia oznacza przyklejenie większemu GS-owi łatki zawalidrogi? Sprawdźmy!
Powiedzcie jak czulibyście się, gdyby odebrano Wam najbliższą sobie rzecz, do której jesteście bardzo przywiązani. Mógłbym się założyć, że spora część z Was pomyślała sobie o telefonie, reszcie zaś przez myśl przewinęło się pytanie „właściwie to gdzie posiałem mojego iPhone-a/Samsunga/coś innego (niepotrzebne skreślić)?” Mój dylemat nie dotyczy zaginięcia mojego telefonu, ale chodzi o uczucie zniknięcia czegoś, co uważane było za symbol, znak rozpoznawczy. Naturalnie w moim wypadku chodzi o samochód, a właściwie o Lexusa GS.
Druga generacja to właściwie symbol japońskiego stylu. Elegancka limuzyna o mocno konserwatywnych rysach i czymś, co mocno wyróżnia na tle rywali ze „starego kontynentu”. W przypadku GS-a numer dwa były to podwójne światła z przodu i z tyłu, oraz zielone zegary umieszczone w głębokich tubach.
Trzecie wcielenie japońskiego auta klasy wyższej wcale nie było mniej oryginalne. Z przodu cały czas miał podwójne światła, zaś te z tyłu scalono łącząc pod jednym kloszem. Zegary tak samo jak w poprzedniku wciśnięto głęboko w kokpit, jednak teraz nie świecą nam brzydkim zielonym kolorem, a zachwycają wykonaniem z metalu, na którym cyfry zostały wycięte laserem. Efekt jest po prostu obłędny, bo piękne refleksy świetlne niemal cały czas towarzyszą nam nie utrudniając odczytania interesujących nas wartości. Prawdziwe dzieło sztuki użytkowej.
Niestety tego już nie można powiedzieć o aktualnym GS. Auto zdecydowanie zatraciło swoje charakterystyczne cechy takie jak podwójne światła, czy ciekawe zegary. Można odnieść wrażenie, że średnia limuzyna Lexusa stała się bardziej europejska. Moim zdaniem z tyłu auto upodobniło się do BMW serii 5 i to nie aktualnego, a poprzedniego modelu. Z tego też powodu przez długi czas nie mogłem przekonać się obecnej średniej wielkości limuzyny Lexusa. Właściwie to cały czas upieram się, że poprzednik był lepszy. Obecny model zapada w pamięć nieśmiało zarysowującą się klepsydrą atrapy chłodnicy, która w kolejnych modelach (czyli IS, RX i nowym RC) została zdecydowanie mocniej wyeksponowana.
Wsiadając za kierownicę od razu dojdziecie do wniosku, że to Lexus. Minimalistyczna deska rozdzielcza niemal całkowicie zdominowana przez ogromny ekran nawigacji, wszechobecne najlepszej jakości materiały, oraz łagodnie przejście kokpitu w tunel środkowy. Szczerze powiedziawszy całkiem dobrze udaje im się sztuka znajdowania nowych ciekawostek. Jednocześnie też panowie z Lexusa powinni przestać inspirować się włącznikami urządzeń AGD, bo przycisk startera wygląda, jakby żywcem był przeszczepiony z blendera Electroluxa.
Różnica polega na tym, że po wciśnięciu guzika nie dzieje się nic poza zapaleniem się kontrolki „Ready”. Ciekawsze jednak jest to, że dopiero siedząc za kierownicą dochodzi się do wniosku, iż GS jest wielkim autem. I wcale nie patrzę tu na przestronność wnętrza, a bardziej na ilość blachy otaczającej kabinę. Czułem się, jakbym siedział za kierownicą samochodu klasę większego. Na szczęście przytłaczające wrażenie ustępuje tak szybko, jak jazda na samym trybie elektrycznym.
Jazda „na baterii” ma jednak pewne granice, bowiem po przekroczeniu 40 km/h do zespołu dyskretnie dołącza się silnik spalinowy. Jeśli zaczynacie się zastanawiać, czy to nie ten sam zestaw, co w IS300h, to macie rację. Tam, co prawda nienawidziłem tego napędu za zupełny brak pazura, który miał być jego charakterystyczną cechą. Odniosłem wtedy wrażenie, że już nawet inżynierowie uświadomili sobie, że przeholowali. Jako deskę ratunku nagrali dźwięk benzynowego IS-a do włączenia, jeśli rzeczywiście zależałoby Wam na poczuciu bycia szybkim i wściekłym.
Z GS-em jest zgoła inaczej. Wariant ten ma służyć przede wszystkim oszczędnej i całkiem przyzwoitej jeździe – bez szaleństw i udziwnień w stylu „mam ekologiczne auto, ale jak przykleję napis LFA, to na życzenie samochód zacznie mi przyspieszać do 100 km/h w 3 sekundy”. GS300h nie udaje tu nikogo, kim nie zamierzałby się stawać, dlatego też przynajmniej z tego powodu jeszcze nie skazałem go na straty. To, co mnie lekko zdziwiło, to bardzo czuły układ hamulcowy i wspomaganie kierownicy działające z wyczuwalnym oporem. Mało tego, w trybie sportowym auto chętniej reaguje na komendy zadawane prawą stopą, zaś kierownica wymaga użycia kolejnych mięśni ramion, co mi się bardzo podoba.
Sprint spod świateł też będzie rozleniwiający, ponieważ będziecie mogli cieszyć się nim dłużej. Dlaczego? 100 km/h GS osiąga w ponad 9 sekund. Nie jest to zły wynik, jak na auto, dla którego priorytetem nie są osiągi, a jak najmniejsze zużycie paliwa, a że prędkość maksymalna nijak ma się z oszczędnym trybem jazdy, to GS300h nie pojedzie więcej, niż 190 km/h. Wbrew pozorom to świetna wiadomość, bo równie dobrze auto mogłoby mieć zamontowany ogranicznik prędkości przy 100 km/h. Oczywiście w imię ekologii.
A jak przedstawiają się ceny hybrydowego Lexusa GS? Aby móc sobie pozwolić na bardzo komfortową i oszczędną limuzynę, trzeba przygotować co najmniej 208,5 tysiąca złotych, zaś testowy egzemplarz, który na pokładzie ma dodatkowo m.in. ogromny wyświetlacz na konsoli centralnej, podgrzewane i klimatyzowane siedzenia, czy świetny zestaw audio Mark Levinson, kosztuje już 263 tysiące złotych. Jak na luksusową i ekologiczną limuzynę, cena jest bardzo dobra. Zwłaszcza, że w ofercie przedsprzedażowej upusty są ogromne.
Słowem zakończenia, GS to dojrzały i bardzo komfortowy samochód, który za „jeszcze” stosunkowo niewielkie pieniądze oferuje zaskakująco bogate wyposażenie i całkiem przyzwoicie działający silnik. W tym wydaniu – w przeciwieństwie do IS-a – auto już nie udaje samochodu sportowego, a jest dostojnym i bardzo komfortowym pożeraczem nie tylko miejskich, ale i autostradowych kilometrów.
Marcin Koński
