Ekspansja chińskich marek na europejskie rynki trwa w najlepsze. Konkurencja jest niezwykle ciasna i wyrównana. Walczyć trzeba nie tylko ceną, ale i jakością czy wydajnością. Jak na tym polu wypada kompaktowy Leapmotor B10 w wersji elektrycznej?
Leapmotor pojawił się tak naprawdę na naszym rynku znikąd. Ich taktyka była prosta – na początek tanie modele z atrakcyjnym finansowaniem oraz współpraca z dużym europejskim koncernem, aby zaoferować możliwie najszerszą sieć sprzedaży. Chętny do wejścia w joint venture znalazł się bardzo szybko. Stellantis zainwestował 1,5 miliarda euro w chińską markę, stając się właścicielem 51% udziałów w spółce Leapmotor International.
Dzięki temu Chińczycy mogą produkować swoje samochody w Europie i korzystają z naprawdę rozbudowanej sieci dealerskiej, logistycznej oraz serwisowej Stellantis, co rozwiązuje największy problem nowych marek – obawy klientów o dostępność części i serwis.
Taktyka ta okazała się być skuteczna i Leapmotor w wielu krajach okupuje niemal czołowe pozycje sprzedaży w swoich klasach. Polska miała być bardzo ważnym punktem na mapie rozwojowej Leapmotor w Europie. Fabryka w Tychach była odpowiedzialna za montaż w systemie SKD najtańszego i najmniejszego modelu T03 jednak ze względu na nałożenie dodatkowych ceł na chińskich producentów cały proces tego, jak i innych modeli przeniesiono do Hiszpanii.
B10 jest już oczywiście produktem wyjeżdżającym z fabryki w Saragossie
Design samochodu jest prosty i nieco zwyczajny. Choć brzmi to dosyć abstrakcyjnie, to w niektórych detalach bez problemu znajdziemy nawiązania do Porsche. Najbardziej widoczną inspiracją są dla mnie tylne światła, które przywołują na myśl model Cayenne.
Auto mierzy 4515 mm długości, 1885 mm szerokości i 1655 mm wysokości, a jego rozstaw osi wynosi 2735 mm, co powinno przełożyć się na ilość miejsca w kabinie. Z przodu uwagę przyciągają wąskie światła LED do jazdy dziennej, które zostały połączone blendą. Linia boczna jest prosta i pod pewnymi kątami lekko przyciężkawa. Detali i smaczków stylistycznych jest tu niewiele. Widać, że celem było ogólne dopracowanie formy i bryły nadwozia. Jedyne co rzuca się w oczy to czarne plastikowe obudowy na przednich błotnikach, które wyglądają tak jakby były przygotowane pod montaż kamer wspomagających jazdę autonomiczną.
Co ważne, B10 nie jest adaptacją spalinowego auta – powstaje na dedykowanej dla pojazdów elektrycznych i hybrydowych platformie nowej generacji LEAP 3.5. Jej główną cechą jest zastosowanie technologii CTC (Cell-to-Chassis), gdzie akumulator nie jest osobną „skrzynią” włożoną pod podłogę, lecz stanowi element nośny całej struktury. Zwiększa to sztywność skrętną nadwozia, obniża środek ciężkości i pozwala wygospodarować więcej przestrzeni w kabinie.
Prostota i minimalizm. Tak w skrócie można opisać design kabiny B10
Oczywiście prostota odnosi się do wyglądu deski rozdzielczej, bo ergonomia i obsługa to zupełnie inna bajka. Jak przystało na nowoczesny design przycisków fizycznych tu w zasadzie nie ma. Kokpit robi naprawdę dobre pierwsze wrażenie. To spora zasługa kolorystyki. Jasne wykończenie przełamane ciemnofioletowymi elementami deski poprawiają klimat i ogólny odbiór wnętrza.
Dwa ekrany zdominowały deskę rozdzielczą – ten większy środkowy ma 14,6 cala, a mniejszy przed oczami kierowcy ma 8.8 cala. Oba ekrany mają naprawdę bardzo dobrą jakość i rozdzielczość. Są czytelne nawet w ostrym słońcu, jednak obsługa multimediów i wszystkich ustawień pojazdu bywa momentami kłopotliwa. Jest tu naprawdę sporo opcji i część z nich jest moim zdaniem lekko niepotrzebna. Zamiast dodawać możliwość włączenia efektów pogodowych dookoła samochodu na ekranie głównym czy tym przed kierowcą można by było przywiązać nieco więcej uwagi do logicznego ułożenia ustawień lub poprawnego tłumaczenia na język polski. Systemy wsparcia kierowcy żyją własnym życiem nawet pomimo wyłączenia ich w menu potrafią i tak zareagować. Do tego pracują w typowo chiński sposób – są agresywne i trzeba z nimi walczyć.
Również otwieranie i uruchamianie samochodu nie jest takie oczywiste. Zamiast kluczyka dostajemy kartę, którą należy przyłożyć do taga NFC znajdującego się na lusterku. Do wnętrza można też dostać się mając w kieszeni telefon z połączoną aplikacją – ta automatycznie otworzy Leapmotora, gdy znajdziemy się w pobliżu. Minus tego rozwiązania jest taki, że do ruszenia pojazdem potrzebne jest wpisanie kodu na ekranie. Jeśli używamy karty to wystarczy położyć ją na polu do indukcyjnego ładowania telefonu.
Materiały użyte do wykończenia kabiny na pierwszy rzut oka wydają się być bardzo dobre, jednak, gdy zaczynamy im się mocniej przyglądać, macać je i naciskać tam, gdzie nie powinniśmy okazuje się, że większość z nich jest twarda, a montaż mógłby być nieco lepszy. Z jednej strony Leapmotor jest samochodem budżetowym, z drugiej przy pierwszym kontakcie obiecuje naprawdę wiele.
Narzekać natomiast nie można na ogólnie pojętą praktyczność kabiny. Schowków jest sporo i są one pojemne. Do tego miejsca w kabinie jest bardzo dużo. Żaden z pasażerów nie powinien narzekać na brak przestrzeni. Fotele przednie są płaskie i początkowo miałem problem z odnalezieniem idealnej pozycji za kierownicą jednak z czasem udało mi się poprawnie ustawić fotel. Zaskoczeniem była dla mnie jakość systemu audio. Chińskie samochody przyzwyczaiły mnie już do średniego brzemienia seryjnych systemów, a Leapmotor na tym polu wypadł naprawdę zaskakująco dobrze. Bagażnik ma pojemność 430 litrów. Jest głęboki, dosyć foremny i ma podwójną podłogę, dzięki czemu po położeniu oparć kanapy uzyskujemy płaską przestrzeń i 1700 litrów. Dodatkowo z przodu znalazł się mały frunk o pojemności 25 litrów.
Jak B10 sprawuje się na drodze?
Elektryczny Leapmotor B10 występuje w dwóch wersjach – Pro i Promax (ciekawe czy producent elektroniki z jabłkiem w logo już wysyła pisma do Chińczyków). Różnią się one oczywiście pojemnością akumulatora. Podstawowa odmiana ma ogniwo o pojemności 56.2 kWh natomiast topowa może pochwalić się baterią trakcyjną o pojemności 67.1 kWh. Co ciekawe jednak każda z nich ma dokładnie tą samą moc – 218 KM i 240 Nm momentu obrotowego. Napęd przenoszony jest na tylną oś. Do testu przypadła nam wersja z większą baterią, która legitymuje się deklarowanym zasięgiem na poziomie nawet i 600 kilometrów w cyklu miejskim. Jak to wygląda w praktyce?
W mieście B10 zużywał mi od 13 do 15 kWh w zależności od ruchu co daje nam zasięg w granicach 490 kilometrów. Na drogach szybkiego ruchu Leapmotor potrzebował równe 20 kWh co jest równoznaczne z zasięgiem na poziomie 330 kilometrów. Nie są te złe wyniki jak na tę kubaturę nadwozia. Docenić na pewno trzeba fakt, że maksymalna moc ładowania wynosi tu 168 kW co pozwala naprawdę szybko podładować ogniwo w trasie. Jest tu oczywiście funkcja oddawania prądu z baterii do urządzeń zewnętrznych, a ładowarka pokładowa ma 11 kW.
Podczas jazdy B10 nie zaskakuje jakoś mocno swym prowadzeniem. W zasadzie ciężko jest określić, jak prowadzi się ten samochód. On po prostu jedzie tam, gdzie chcecie i nie za bardzo stara się angażować kierowcy. Jeśli to lubicie to Leapmotor będzie samochodem dla Was, jeśli jednak oczekujecie czegoś bardziej angażującego lub mającego jakikolwiek charakter to B10 na tym polu może nieco rozczarować.
Zawieszenie jest miękkie i bardzo komfortowe. Czasami nawet aż za miękkie, na poprzecznych nierównościach potrafi lekko „bujnąć” karoserią. Układ kierowniczy jest mocno wspomagany i mało responsywny. Co jednak ważne, pomimo braku przesadnej precyzji Leapmotor jest stabilny i w miarę przewidywalny. Nie trzeba go stale pilnować czy też mocno trzymać kierownicę walcząc o utrzymanie na pasie ruchu.
Mocy i momentu oczywiście tu nie brakuje. B10 rozpędza się bardzo żwawo i chętnie, i szczerze powiedziawszy wydaje mi się, że mocy jest tu odrobinę za dużo, bo zaskoczeniem było dla mnie to jak samochód zachowuje się na lekko mokrym asfalcie podczas ruszania z mocniej wciśniętym gazem. Brak trakcji w połączeniu z tylnym napędem oraz bardzo późno wtrącającą się elektroniką sprawia, że postawienie bokiem B10 przy ruszaniu to żaden problem i nie mówię tu o wciskaniu gazu do spodu. O ile ruszając dynamicznie na prostych kołach da się to wszystko jakoś opanować tak przy skręconych kołach, gdy chociażby potrzebujemy szybko włączyć się do ruchu lub zjechać ze skrzyżowania potrafi to być mocno zaskakujące i nieprzewidywalne.
Na tym polu konkurencja nie ma szans
Cennikowo elektryczne B10 startuje od kwoty 124 900 zł za wersję z mniejszym akumulatorem i bazowym wyposażeniem Life, które jest naprawdę bogate, ale do tego zdążyliśmy się już przyzwyczaić w przypadku chińczyków. Topowa odmiana Design z większym akumulatorem to wydatek rzędu 140 700 zł, a testowany przez nas egzemplarz był wart o 2 700 zł więcej ze względu na lakier Dawn Purple (polecam, świetnie wygląda na żywo).
Nie ma co ukrywać, że stosunek ceny do jakości jest tutaj nie do pobicia. Nawet konkurencja z Chin nie jest w stanie zbliżyć się cenowo do Leapmotora. Przed zakupem polecam jednak przymierzyć się do foteli i przejechać B10, by sprawdzić czy ten styl prowadzenia wam odpowiada. W ogólnym rozrachunku jest to samochód poprawny oferujący bardzo dużo miejsca wewnątrz i naprawdę rozsądny zasięg.
Jakub Głąb
Zdjęcia Leapmotor B10:
Dane techniczne Leapmotor B10:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 218 KM
Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm
0 – 100 km/h: około 6.8 s
Prędkość maksymalna: 170 km/h
Cena: 124 900 zł (podstawa w wersji benzynowej), 143 400 zł (testowany)
