Test: Land Rover Defender D250 – SUV czy terenówka?

Złośliwcy mówią, że nowy Defender to nic więcej niż kolejny SUV. Błąd! To samochód terenowy w pierwszej kolejności, dopiero potem SUV.

Brytyjczycy jak coś raz skonstruują i to jest dobre, będą się tego trzymać przez całe tysiąclecia. I niech ręka boska broni wszystkich przed drastycznymi zmianami, no bo przecież jest dobrze, więc po co to zmieniać? Przypuszczam, że dlatego wciąż mają monarchię, ale to blog motoryzacyjny, więc skupmy się na samochodach. Tak przecież było ze starym Mini – produkowali je w tym samym kształcie przez 41 lat, nie zważając, że cały świat poszedł do przodu i nigdzie poza Wielką Brytanią ten samochód się już nie chciał sprzedawać. Dopiero Niemcy przyszli, przejęli nierentowną markę i zrobili to, co trzeba było zrobić.

Defender to podobna historia. Land Rover ogólnie ma początki w 1948 roku, wyprodukowano wtedy małą, spartańską terenówkę z aluminiowym poszyciem na stalowej ramie. Miała charakter trochę rolniczy, trochę użytkowy, trochę militarny. Po 35 latach i trzech seriach Land Rovera pojawił się ‘nowy model’ – Defender. Rzecz w tym, że wyglądał nadal tak samo i nadal miał nadwozie (już samonośne) z połączenia stali i aluminium. Nie będzie chyba wielkim błędem jak powiem, że Def był w produkcji od lat 40. do… 2016 roku. Gdyby marka nadal była w rękach Brytyjczyków pewnie produkcja trwałaby dalej, ale koncern JLR jest teraz bardziej hinduski niż brytyjski. Nowi właściciele od razu zauważyli, że potrzebne są zmiany.

Defender rodził się w bólach

2011 rok – wtedy pokazano koncept nowego Defendera, ale na gotowy samochód musieliśmy czekać 9 długich lat. Przez ten czas najpierw nie było pieniędzy, potem zmiany własnościowe marki i dopiero po nich można było wyciągnąć z szuflady przykurzony projekt. Gdy koncept DC100 został pokazany wywołał spore poruszenie. Nadal kwadratowy, nadal widać, że terenówka, ale fani oczywiście byli oburzeni. Oni kochali tylko starego Defendera, najwyraźniej bez wzajemności, bo już wtedy Land Rover prezentował żałosną jakość wykonania.

Nowy model jest podobny do konceptu, nawet bardzo. Widać klasyczne proporcje, ale też nowoczesne akcenty, jakby projektanci faktycznie odpowiadali sobie na pytanie jak wyglądałby dzisiaj oryginalny Land Rover z 1948 r.? Nie wyrzucili do kosza charakterystycznych detali takich jak imitacja ryflowanej blachy na masce czy rozproszone na kilka kloszy tylne światła. Wielkie brawa za zostawienie klasycznego, niczym nie osłoniętego koła zapasowego na tylnej klapie, która sama otwiera się oczywiście w bok.

Koła są tym elementem, który zrobił na mnie największe wrażenie. W moim samochodzie miały 20 cali, a nałożono na nie opony o dość wysokim profilu. Przez to są ogromne, a samochód stoi bardzo wysoko. Bardzo mi się podobają też napompowane nadkola, które sugerują duże możliwości samochodu. W nadkolach kryją się miechy pneumatycznego zawieszenia, a auto można jeszcze podwyższyć o kilka dobrych centymetrów, wtedy wygląda jeszcze potężniej.

Defender to wóz użytkowy w stylu premium

Wyobrażam sobie jak ciężko było zrobić wnętrze Defendera. W końcu to drogi samochód, więc jego klienci na pewno oczekują czegoś ekstra, z drugiej strony potrzebna jest pewna pragmatyczność. Wygląda, że projektanci podołali zadaniu, bo kierowca jak i pasażerowie mogą poczuć się ekskluzywnie, choć widać poczucie pewnej celowości w wystroju i doborze materiałów. Celem nie był luksus, ale trwałość, pojemność schowków, mnogość półek na drobiazgi i łatwość czyszczenia wszelkich powierzchni. Land Rover obiecuje, że materiały dobierał tak, żeby po setkach tysięcy kilometrów nadal wyglądały świeżo. Trochę jak taki dostawczak w stylu premium, bo użytkowy charakter widać i czuć. Mnie najbardziej ujęły dwie rzeczy – odkryte śruby na drzwiach i tunelu centralnym oraz wykonanie bagażnika. Jest wykonany z plastiku udającego blachę w stylu niemal militarnym.

Gdy po raz pierwszy jechałem Defenderem z żoną rzuciłem w żartach, że chyba nigdy tak daleko od siebie nie siedzieliśmy w samochodzie. Faktycznie, podłokietnik i tunel środkowy są potężne, ale też bardzo przemyślane i praktyczne. Land Rover przeznaczył na obsługę tylko mały fragment konsoli z przyciskami i lewarkiem, reszta powierzchni ma służyć upychaniu tysiąca różnych rzeczy. Dzięki znacznej szerokości wnętrza z tyłu jest bardzo dużo miejsca nawet dla 3 osób, którym jazdę umila światło wpadające przez podłużne okienka w dachu. Swoją drogą to kolejna inspiracja starym Defem.

Land Rover wprowadził do Defendera też odrobinę nowoczesności. Multimedia obsługuje się dokładnie tak jak w znacznie bardziej luksusowych SUV-ach tej marki poprzez system Pivi Pro. Nie mam do obsługi większych uwag, choć miałem z nim do czynienia pierwszy raz. Fajnie, że są fizyczne przyciski i te znane tylko z LR pokrętła o zmiennej funkcji. Na ogół służą do zmiany temperatury, ale po wciśnięciu odpowiedniego przycisku ich zastosowanie się zmienia i można np. wybrać tryb jazdy albo siłę nawiewu. Sprytny sposób, żeby bardziej kompaktowo ułożyć przyciski i ograniczyć ich liczbę.

Jazda po drodze

Nie oszukujmy się – to wysokie auto o długości ponad 5 m i masie przekraczającej 2,3 t. Jazda nim po mieście raczej nie należy do przyjemności, choć kompletne olewanie progów zwalniających i ogólny respekt jaki wzbudza Defender wśród kierowców jest całkiem miły. Zatrzymujesz się przed przejściem dla pieszych, a ludzie z lekkim zawahaniem wchodzą na jezdnię jakby Def miał im zaraz zrobić krzywdę. Jak już jesteśmy przy zatrzymywaniu się, to muszę powiedzieć o hamulcach – moim zdaniem są za słabe, a pedał działa strasznie tępo. Ten kolos potrzebuje czegoś większego, ale otrzymuje to w mocnych wersjach z V8, nie z dieslem.

Najpopularniejszym wyborem w gamie silnikowej Defendera są turbodiesle R6 z rodziny Ingenium. 3-litrowy motor ma niezłą kulturę pracy i wystarczająco dużo pary, by nie ślimaczyć się prawym pasem autostrady jak typowe terenówki. Ja testowałem wersję o mocy 250 KM, czyli środkowy poziom z trzech (200-250-300 KM). Najważniejszy jest jednak moment obrotowy aż 570 Nm i to od 1250 obrotów! Z takim momentem jazda jest wystarczająco żwawa i wcale nie okraszona jakimś przesadnie wielkim spalaniem. Mój wynik to okolice 8-9 litrów ON na 100 km.

Pal licho spalanie, bo w Defie jest jedna cecha, która mi się bardzo spodobała – pozycja za kierownicą. Fotel jest tak wysoko nad ziemią, że siedzi się na poziomie kierowców dostawczaków, a na właścicieli dużych SUV-ów w rodzaju BMW X5 można patrzeć z góry. Druga taka dominująca rzecz to pneumatyczne zawieszenie. Pomijam już możliwość regulacji w zakresie 145 mm od minimalnego prześwitu do maksymalnego oraz możliwość obniżenia tyłu, żeby coś ciężkiego włożyć do bagażnika. Chodzi o sam sposób resorowania – czuć, że auto ma sporą masę, ale sprawia wrażenie jakby płynęło po wodzie, a nie jechało po asfalcie. Buja się, ale w tak elegancki sposób, z jakim spotkałem się wcześniej tylko w Mercedesie klasy V.

Let’s go off road

Tryby jazdy na drogi są dwa, a na różne rodzaje terenu aż pięć. Już samo to niech świadczy do czego jest zrobiony ten samochód. Jeśli jesteś doświadczonym offroadowcem możesz samodzielnie blokować dyfry, ustawiać tryby i wyłączać kontrolę trakcji. Kto jednak nie ma aż takiej wiedzy, może o prostu polegać na komputerze samochodu. System Terrain Response 2 potrafi sam rozróżniać rodzaje nawierzchni i w zależności od nich dobierać odpowiednie ustawienia. Nigdy też nie jechałem samochodem, w którym tak prosto włącza się reduktor.

Przyznam się, że miałem okazję pojeździć tylko po piachu i lesie i to w dość ograniczonych warunkach. Po pierwsze dlatego, że w poważny teren nigdy nie powinno się jechać bez wsparcia drugiego auta, po drugie dlatego, że nie jestem doświadczonym zajawkowiczem offroadu. Mimo to i tak wizyta w piachu pokazała mi, że Defender jest w swoim żywiole. Ani przez sekundę nie dawał mi znać, że niedomaga, nie da rady, albo się zakopie. Prze do przodu z taką siłą i energią, że chyba tylko drzewo jest w stanie go zatrzymać.

Wśród trybów jazdy można wybierać taki na błoto i trawę, skały, piasek, a także specjalny tryb do brodzenia. Defendera na pneumatycznym zawieszeniu można zanurzyć do 90 cm, a samochód pokazuje dokładnie poziom wody na ekranie centralnym. W głównym menu jest też ikonka “Wymiary” – bardzo przydatna nie tylko w terenie. Można tam zobaczyć ile centymetrów samochód mierzy wzdłuż i wszerz, jakie ma kąty najazdu/zjazdu i rampowy w danym ustawieniu zawieszenia. Myślę, że może się to przydawać np. w lesie, gdy mija się drzewa na centymetry. Pewnie dlatego też lusterka są wysokie, ale nie szerokie – widać w nich więcej podłoża, a niekoniecznie widać sąsiedni pas ruchu. Mi się funkcja podglądy wymiarów przydała mniej więcej pół godziny po odebraniu auta – musiałem sprawdzić czy na wysokość zmieszczę się na niskim parkingu galerii handlowej.

SUV czy terenówka?

Szczerze mówiąc, mam problem z określeniem. W wielu miejscach Defender wręcz manifestuje swój bardziej użytkowy charakter – wykonanie, wykończenie wnętrza, deklarowana długowieczność i pancerna mechanika. Z drugiej strony wyposażenie z zakresu komfortu zapożyczył z typowych SUV-ów, w tym tych z najwyższej półki (Range Rover). Zdaniem wielu to SUV chociażby patrząc na jego wygląd – sylwetka klockowata, ale detale zdecydowanie z półki premium. Patrząc na sam lakier szkoda byłoby mi męczyć ten samochód w terenie, obcierać o gałęzie i ryzykować uderzenie w jakiś kamień. Tymczasem w terenie nawet układ kierowniczy jest zrobiony tak, żeby właśnie tam się jeździło dobrze, bo na drodze zdecydowanie mógłby działać lepiej. Nie wiem, wydaje mi się, że Defender stanął gdzieś w połowie drogi między typową terenówką, a SUV-em.

DSC 6738 1024x683

Cenniki

Nie jest łatwo połapać się w ofercie Land Rovera. Podział gamy Defendera można zrobić na kilku płaszczyznach – wersja krótka i długa, zwykłe modele i tzw. Hard Top o bardziej użytkowym charakterze oraz topowe odmiany V8, które grają jakby w osobnej lidze, a do tego linie stylistyczne X, XS, First Edition… Niezależnie czy szukasz hardkorowej terenówki do jeżdżenia po lesie, czy nie podoba ci się klasa G i chciałbyś coś podobnego, znajdziesz tu coś dla siebie.

Moja wersja SE jest taka “dla ludzi” – z dolnej części gamy, z najbardziej popularnym silnikiem. Według cennika zaczyna się obecnie od 375 100 zł, a to dużo kasy. Zobaczmy co konkurencja ma do powiedzenia. Najbardziej oczywisty wydaje się Mercedes G, ale nawet w mało popularnej wersji z dieslem kosztuje już ponad pół miliona. O ile dobrze wiem Land Cruiser już nie jest dostępny w Polsce, Jeep Grand Cherokee czeka na nową generację, a Subaru nie produkuje dużych terenówek. Pewną propozycją może być Jeep Wrangler w topowych wersjach kosztujący około 300 tysięcy złotych. Problemem jest brak diesla, więc jedyna sensowna wersja to plug-in. Poza tym zostają pikapy – Ford Ranger Raptor, Isuzu D-Max i Toyota Hilux w terenie poradzą sobie dobrze, choć daleko im do poziomu technologii jaki oferuje LR.

DSC 6700 1024x683

Land Rover Defender – podsumowanie

Dostałem Defa na dość krótki czas i nie miałem czasu zbyt dobrze go poznać, a i tak ten test przyniósł mi mnóstwo frajdy. W motoryzacji uwielbiam różnorodność, a czymś tak odmiennym od głównego nurtu rzadko zdarza mi się jeździć. Modna i droga zabawka czy użytkowy, terenowy samochód? Kwestię tę pozostawiam Wam. Ja wiem, że jest to samochód dość spójny w przekazie, na swój sposób przyjemny w jeździe mimo wielkości i masy. Na pewno daje kierowcy to uczucie, że przejedzie przez (prawie) wszystko i śmiało można nim ruszać w świat.

Bartłomiej Puchała

Wygląd:%name (10 / 10)
Wnętrze:%name (8 / 10)
Silnik:%name (9 / 10)
Skrzynia:%name (7 / 10)
Przyspieszenie:%name (6 / 10)
Jazda:%name (8 / 10)
Zawieszenie:%name (7 / 10)
Komfort:%name (9 / 10)
Wyposażenie:%name (8 / 10)
Cena/jakość:%name (6 / 10)
Ogółem:%name (78/100)

Galeria

Dane techniczne

Silnik: R6, turbodiesel
Pojemność: 2996 cm³
Moc: 249 KM
Maksymalny moment obrotowy: 570 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna 8b
Napęd: stały 4×4
0-100 km/h: 8,3 s
V-max: 188 km/h
Zbiornik paliwa: 89 l
Cena: 110 SE od 351 100 zł

Dyskusja

komentarzy

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.