Zasięg to najczęściej pojawiający się problem w przypadku samochodów elektrycznych. Kia znalazła na to sposób. Zobacz jaki!
Koreańczycy mocno i skutecznie przycisnęli temat samochodów elektrycznych. Po bardzo udanej wersji Niro napędzanej wyłącznie prądem na rynku pojawił się model EV6, który od początku projektowany był jako elektryk.
EV6 zwraca na siebie uwagę
Technicznie jest to bliźniak Hyundaia IONIQ 5, jednak to w zasadzie jedyna cecha, która łączy oba modele. Kia wygląda jak połączenie małego SUV-a z samochodem kompaktowym. Ogólnie Koreańczycy stanęli na wysokości zadania, bo całość po prostu doskonale gra ze sobą. Jest futurystycznie i nowocześnie, a na drodze EV6 przyciąga spojrzenia. Na pewno ma w tym udział nowy logotyp, podczas zdjęć sporo osób zaczepiało mnie pytając co to za marka. Zastrzeżenia mam jedynie do klamek. Osobiście wolałbym by zastosowano klasyczne rozwiązanie, bo te chowane są zbyt wąskie i łatwo wyślizgują się z rąk. Choć na zdjęciach tego nie widać, to elektryczna Kia nie należy do małych samochodów – na długość mamy tutaj 4680 mm, a szerokość to 1880 mm. Największe wrażenie robi jednak rozstaw osi – wynosi on aż 2900 mm, co stanowi wartość o około 200 mm większą niż chociażby w Skodzie Octavii.
Każdy z tych centymetrów czuć oczywiście wewnątrz. Kabina EV6 jest bardzo przestronna, a wrażenie to jest dodatkowo potęgowane przez brak tunelu środkowego z przodu czy też całkowicie płaską podłogę w drugim rzędzie. Pamiętać trzeba jednak o tym, że siedzimy na sporym zestawie akumulatorów, dlatego też nad głową miejsca nie jest aż tak dużo jak w przypadku nóg czy barków. Konsekwencją walki o każdy możliwy centymetr jest niestety stosunkowo niskie umieszczenia kanapy z tyłu, przez co pozycja na niej jest dosyć niewygodna na dłuższą metę – siedzimy z wysoko podniesionymi kolanami bez podparcia ud.
Ergonomiczne i dobrze wykończone wnętrze
Projekt deski rozdzielczej w pierwszej chwili przywodzi na myśl konstrukcje znane z BMW czy Mercedesa. Została ona zdominowana przez dwa, delikatnie wygięte ekrany – jeden z nich odpowiada za multimedia, drugi (jak nie trudno się domyślić) jest źródłem danych dotyczących jazdy. Każdy z nich ma 12 cali i przez cały test nie miałem z nimi żadnych problemów. Cały zestaw jest czytelny nawet w ostrym słońcu, a system multimedialny działa płynnie i jest zaskakująco logiczny.
Przyzwyczajenia na pewno wymaga dotykowy panel znajdujący się poniżej odpowiedzialny za sterowanie klimatyzacją bądź też radiem czy niektórymi funkcjami systemu w zależności od tego, którą opcję mamy wybraną. Zdarzyło mi się kilkukrotnie zwiększyć głośność multimediów zamiast zmienić temperaturę wewnątrz. Dobrze, że dotykowe przyciski na wspominanym panelu działają bez większych problemów. Mały ergonomiczny minus stawiam też przy dotykowych przyciskach umieszczonych na samym szczycie pływającej konsoli środkowej. Za ich pomocą możemy włączyć podgrzewanie kierownicy czy też wentylację foteli i w zasadzie największym problemem jest ich lokalizacja. Chcąc zmienić ustawienia klimatyzacji nie jest trudno zahaczyć o nie ręką.
Wnętrze EV6 stawia bardzo wysoko poprzeczkę swoim konkurentom pod względem jakości materiałów oraz ich spasowania. Większość tworzyw jest miękka i posiada bardzo przyjemne faktury nie wydając przy okazji niepożądanych dźwięków podczas celowego szarpania. Szkoda, że cały obraz psuje lekko fortepianowa czerń, której wewnątrz Kii znalazło się naprawdę sporo. Można było sobie ją odpuścić. Narzekać na pewno nie można na brak schowków czy praktycznych rozwiązań. Wejść USB i złącz do ładowania jest całe mnóstwo podobnie jak i kieszonek czy innych miejsc na najpotrzebniejsze rzeczy. Jest także ładowarka indukcyjna, a rozbudowane oparcia przednich foteli mogą służyć nam za wieszak na marynarki.
Jak przystało na prawdziwego elektryka z krwi i kości mamy do dyspozycji dwa bagażniki. Ten z przodu ma pojemność 52 litrów (20 litrów w przypadku odmiany z napędem na obie osie), a ten za plecami pasażerów 490 (520 litrów w przypadku, gdy nie dokupimy opcjonalnego audio Meridian). Sam kufer jest dosyć przestronny, choć wydaje się mniejszy niż podaje producent. Być może to przez stosunkowo małą wysokość między podwójną podłogą a roletą.
Dwie wielkości baterii i dwa rodzaje napędu
Kia EV6 dostępna jest z akumulatorami o pojemności 58 kWh i 77,4 kWh. Dodatkowo decydując się na większy zestaw baterii mamy do wyboru napęd na tył bądź na obie osie. Konfiguracji jest zatem naprawdę sporo i każdy powinien dopasować coś do swoich potrzeb. Nam do testu przypadła odmiana z najwyższym deklarowanym zasięgiem, który wedle Kii powinien wynosić około 528 kilometrów. Do tego tematu wrócę za chwilę, na razie skupmy się na tym jak jeździ EV6.
W testowanej przez nas odmianie mamy do dyspozycji 229 KM oraz 350 Nm momentu obrotowego. Obie te wartości przekazywane są wyłącznie na tylną oś. Sprint do pierwszej „setki” trwa 7,3 sekundy, a prędkość maksymalna to 185 km/h. Dane te określiłbym mianem bardziej niż wystarczających do komfortowego użytkowania samochodu. Kia bardzo chętnie przyspiesza w praktycznie każdym zakresie prędkości, dopiero powyżej 140 km/h zaczyna lekko słabnąć.
Na mokrym oczywiście możemy zapomnieć o złapaniu deklarowanego czasu przyspieszenia, bo Kia miewa spore problemy z trakcją, ale w zamian dostajemy możliwość całkowitego odłączenia elektroniki i pobawienia się EV6 w zakrętach. Trzeba jednak uważać, bo przesadzić jest naprawdę bardzo łatwo. Moc dostępna jest praktycznie od zaraz więc z gazem należy obchodzić się z umiarem. Do tego dochodzi nam spora masa własna, a co za tym idzie duża bezwładność.
Mimo wszystko jednak Kia zasługuje na same słowa pochwały, jeśli chodzi o jej właściwości jezdne. Przede wszystkim układ kierowniczy – jest przyjemny w czuciu, taki „gęsty” i bardzo precyzyjny. Do tego zawieszenie. Inżynierom udało się doskonale zamaskować masę samochodu, a układ resorowanie nie dobija i świetnie trzyma w ryzach ważący 1910 kilogramów samochód. W zakrętach EV6 jest pewna i stabilna dając nam przy tym masę frajdy z prowadzenia.
Zasięg to mocna strona EV6
Jak już wspominałem, w przypadku testowanego zestawu napędowego Kia deklaruje nam zasięg na poziomie 528 kilometrów. Jak to bywa w przypadku elektryków rzeczywistość lekko odbiega od tych zapewnień, ale i tak nie jest ona tak duża jak w przypadku innych producentów i nie ma na co narzekać. Podczas testu w temperaturach oscylujących w okolicach 20 stopni realny zasięg EV6 oscylował w granicach 480 kilometrów. To naprawdę świetny wynik biorąc pod uwagę mało oszczędny styl jazdy oraz częste korzystanie z klimatyzacji czy wentylacji foteli. Na rozsądne zużycie prądu na pewno wpływa aerodynamika oraz bardzo dobrze rozwiązana rekuperacja, która może pracować w czterech trybach (tez ostatni działa też jako funkcja jazdy za pomocą jednego pedału). W warunkach miejskich Kia potrzebowała około 15 – 16 kWh na przejechanie 100 kilometrów. W trasie przy 100 km/h komputer pokładowy pokazywał zużycie prądu na poziomie 18.5 kWh. Przy 120 km/h wartość ta rosła do 22,5 kWh, a przy 140 km/h szybowała aż do niecałych 30 kWh. Takie wyniki pozwalają nam szacować zasięg na poziomie 400 kilometrów, jeśli będziemy używać EV6 w cyklu mieszanym.
Przez cały test, czyli około 600 kilometrów Kię podłączyłem do ładowarki tylko raz. To jeden z pierwszych elektryków, w którym nie przejmowałem się zasięgiem, ani nie martwiłem się czy dojadę nim gdzieś dalej. Przyznam szczerze, że rozważałem nawet wyjazd w trasę EV6, niestety jednak w miejscu docelowym nie było żadnej ładowarki pozwalającej na naładowanie samochodu. Tutaj właśnie pojawia się fundamentalny problem samochodów elektrycznych w naszym kraju. Elektryków przybywa, a sieć ładowarek rozwija się w ślimaczym tempie (by nie powiedzieć, że stoi w miejscu) co niestety sprawia, że trzeba się sporo napocić i taktycznie planować podróże by nie utknąć gdzieś na dłużej. Szkoda, bo samochody napędzane prądem są już naprawdę świetną alternatywą dla klasycznych aut spalinowych.
W temacie ładowania warto wspomnieć, że EV6 jest w stanie przyjąć maksymalnie w swe baterie do 350 kW ze specjalnych szybkich ładowarek z sieci Ionity co pozwala uzupełnić baterie do 80% w niecałe 20 minut. Należy pamiętać, że maksymalna moc ładowania działa tylko do 80%, od 80% do 90% moc ładowania spada do 50 kW, a przy ostatnich 10% do 25 kW. To mniejsze spadki niż chociażby w przypadku Mustanga Mach-E GT. Osobiście ładowałem samochód na jednej z ładowarek sieci GreenWay, która to rozpędziła się do około 80 kW i w niecałe 45 minut naładowała baterie od około 20% do pełna. Ładowarka pokładowa ma moc 11 kW przez co ładowanie prądem zmiennym trwa około 8 godzin.
Ciekawym rozwiązaniem jest natomiast możliwość oddawania prądu z samochodowego akumulatora do innych urządzeń. Za pomocą specjalnej przejściówki możemy do Kii podłączyć praktycznie każde urządzenie by podtrzymać jego funkcje. Co więcej mamy możliwość ładowania innych samochodów. Świetna sprawa by na polu namiotowym skorzystać z prądu i podłączyć do auta np. lodówkę.
Kia EV6 od 201 900 zł
Tyle trzeba będzie zapłacić za podstawową odmianę EV6. Testowany przez nas model to wersja EV6 Plus, która z większym akumulatorem i napędem na tył startuje od 240 400 zł. U nas na pokładzie znalazło się kilka opcji przez co końcowa cena osiągnęła poziom 268 400 zł. Dopłata do napędu na wszystkie koła wynosi około 17 000 zł.
Z taka ofertą Kia plasuje się gdzieś w środku konkurencji. Volkswagen wycenił swojego ID.4 na około 235 000 zł za wersję z podobnym ogniwem, natomiast Renault wraz z nowym Megane zamyka swój cennik w okolicach 215 000 zł.
Koreańczycy po raz kolejny udowadniają, że należy się ich bać. Model EV6 to kawał solidnego i doskonale zaprojektowanego samochodu. Według mnie Kia obrała znacznie lepszą i ciekawszą drogę niż Volkswagen przy tworzeniu modeli z rodziny ID i technicznie są nieco przed Niemcami.
Jakub Głąb
Zdjęcia KIA EV6:
Dane Techniczne KIA EV6:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 229 KM
Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm
0 – 100 km/h: 7,3 s
Prędkość maksymalna: 185 km/h
Cena: 201 900 zł (podstawa), 268 400 zł (testowany)
Komentarze 5