Po raz kolejny zasiadłem za kierownicą elektryka od południowokoreańskiego producenta. Jednak tym razem poza standardowym testem postanowiłem wybrać się nim w blisko 400 km wyprawę nad morze. Czy Kia EV5 sprawdzi się w tak długiej trasie?
Kilka lat temu wybrałem się w podróż do Gdańska elektrycznym Townstarem i jej wspomnienie szybciej wzbudza we mnie symptomy PTSD niż uśmiech na twarzy. Wówczas sieć ładowarek nie była tak dobrze rozbudowana jak dziś. Do tego znalezienie działającej ładowarki wcale nie było takie łatwe. Uznałem jednak, że Kia EV5 jest odpowiednim samochodem, który pozwoli zmyć z elektryków hańbę Townstara. Tym razem zamiast kilku dramatycznych walk o ładowanie zaliczyłem przyjemny wypad nad morze wygodnym SUV-em.
Brzydkie kaczątko
Zanim jednak skupię się na wygodzie i komforcie jazdy tym samochodem pochylę się nieco nad jego wyglądem. Ten zaś jest… oryginalny. To na pewno trzeba przyznać Kii. Jednak wątpię, aby południowokoreański elektryk mógł wystartować w konkursie na miss piękności. Dostajemy wyraźne przetłoczenia i mocno kanciaste, pudełkowate nadwozie. Taki nowoczesny styl trzeba po prostu lubić. Jedno jednak jest pewne – od razu będziemy wiedzieli, że nadciąga Kia. Z przodu znalazły się charakterystyczne reflektory nawiązujące do większej Kii EV9. Poza dolnym wykończeniem zderzaka w kolorze błyszczącej czerni przedni pas to jeden wielki kawał metalu, na którym spoczywać będą resztki owadów. Przed sesją zdjęciową umyłem samochód i miałem do przejechania niecałe 10 km, a i tak wiele owadów postanowiło zakończyć swój żywot na ogromnej patelni Kii.
Jakby pudełkowate i kanciaste nadwozie Wam nie wystarczyło to Kia postanowiła zaakcentować nadkola ciekawie zaprojektowanymi nakładkami w kolorze błyszczącej czerni. Dostaliśmy również kilka wstawek na progach bocznych, które nieco urozmaicają design tego modelu. Jako, że do testu wpadła mi wersja GT-Line, to otrzymałem kilka elementów wykończonych w czarnym kolorze. Ten w miarę dobrze pasował do mojego szarego nadwozia. Mamy także zlicowane z nadwoziem klamki oraz relingi dachowe. Całość dopełniły 19-calowe felgi. Z kolei z tyłu znajdziemy kolejne połacie blachy, a przetłoczenia ograniczono głównie do tylnego zderzaka. Ten ciosany był siekierą, więc również dostajemy kanciasty design. Poza tym mamy estetyczny tylne światła i sport spojler dachowy.
Przestronne i wygodne wnętrze
Gdy już damy radę dotrzeć do wnętrza pojazdu, to przywita nas ogrom przestrzeni. Kia EV5 mierzy 4610 mm długości, 1875 mm szerokości oraz 1680 mm wysokości. Do tego może pochwalić się rozstawem osi mierzącym 2750 mm. Takie wymiary sprawiają, że zarówno kierowca, jak i pasażerowie na tylnym rzędzie dostają ogrom przestrzeni. Z tyłu mamy także regulowaną kanapę z podłokietnikiem oraz otworem do przewożenia nart. Dodam także, że dostajemy trzystrefową klimatyzację oraz podgrzewane skrajne fotele. Nie zabrakło także portów USB w oparciach przednich siedzeń oraz dodatkowej, wysuwanej szufladki ze schowkiem w tunelu środkowym.
Coś, co doceni wiele osób, to fizyczne przyciski. Tych jest ogrom. Mamy fizyczny panel do obsługi klimatyzacji, więc nie musimy walczyć z centralnym ekranem podczas jazdy. Co prawda mamy dedykowany wyświetlacz od obsługi klimatyzacji, jednak jest tak umiejscowiony, że prawie w całości zasłania go wieniec kierownicy. Więc albo używamy fizycznego panelu, albo klikamy „przycisk” od rozszerzenia panelu klimatyzacji na ekran główny. Wtedy rzeczywiście możemy sterować nią z poziomu ekranu, ale czy jest to wygodne? Nie powiedziałbym. Zwłaszcza, że nasi asystenci bezpieczeństwa będą nas za to karcili, ale o tym opowiem później.
Świetne fotele i ergonomia wnętrza
Trzeba przyznać projektantom Kii, że postawili na ergonomie wnętrza. Jedyną skazą jest wcześniej wspomniany ekran od obsługi klimatyzacji. Według mnie Kia mogłaby z niego zrezygnować i nikt by nie narzekał. Poza tym wszystko jest tam gdzie być powinno. Zapewne nie każdemu spodobają się przyciski haptyczne umieszczone pod ekranem głównym. Służą one do obsługi naszego systemu inforozrywki i czasem zdarzyło mi się omyłkowo kliknąć któryś z przycisków obsługując ekran. Gdyby były one fizyczne, to lepiej oceniłbym ten samochód. Do tego przycisk od zmiany trybów umieszczono na kierownicy, a obsługa adaptacyjnego tempomatu z poziomu wielofunkcyjnej kierownicy jest banalnie prosta. Mamy także cyfrowe zegary, które dostarczają nam wszystkich niezbędnych informacji. Zaś sam system inforozrywki jest poprawnie zaprojektowany i bardzo łatwo się w nim odnajdziemy. Mamy także bezprzewodowe Android Auto oraz Apple CarPlay nie wspominając już o opcjonalnym systemie audio od Harman Kardon, które ponownie mnie nie zawiodło.
Są jeszcze podgrzewane fotele z funkcją masażu oraz wentylowania. Szczególnie doceniłem tę drugą funkcję podczas mojej podróży nad morze. Panowały wysokie temperatury, więc z przyjemnością korzystałem z tej opcji i cieszyłem się jazdą w wygodnym oraz chłodnym fotelu. Mamy w nich również tryb Relax. Pozwala on nam położyć przednie fotele prawie opierając je o tylne siedzenia. Ta funkcja dobrze sprawdziłaby się na dłuższym ładowaniu kiedy korzystam z wtyczki AC. Wtedy kładziemy fotel i możemy odpalić sobie YouTube na głównym ekranie i obejrzeć jeden z naszych testów. Jeżeli korzystasz ze złącza DC to idealnie zdążysz go obejrzeć.
Zajrzyjcie również na nasz kanał na YouTube
Z bajerów, o których nie wspomniałem mamy jeszcze czytnik linii papilarnych. Jeśli skomunikujemy nasz samochód z aplikacją, to możemy odpalić go ze pomocą tego czytnika umiejscowionego w tunelu środkowym. Fajny przydatny bajer. Jedynie ładowarka indukcyjna mogłaby lepiej działać. Obecna gotuje nasz telefon i często przerywa ładowanie, ale i tak działa lepiej niż w testowanym obecnie przeze mnie Nissanie Ariya Nismo. Z kolei sam bagażnik pomieści do 566 litrów, a po złożeniu tylnych siedzeń uzyskujemy aż 1650 litrów. Z udogodnień mamy gniazdko 230V, dodatkowe półeczki o raz uchwyty, które możemy przemontowywać na specjalnej listwie.
Kierunek morze
Walizki spakowane, samochód nienaładowany, a więc można wyruszyć na północ w kierunku ładowarki DC. Miałem do pokonania 373 km, a mój samochód ze stanem naładowania 50 procent wskazywał mniej niż 200 km zasięgu. Tak więc obrałem kurs nda morze, a dokładniej na MOP-a z ładowarką o mocy co najmniej 150 kW, gdyż tyle wynosi maksymalna moc ładowania Kii EV5. Gdy dotarłem na ładowarkę miałem jeszcze jakieś 17 procent baterii. Od razu Kia mnie pozytywnie zaskoczyła, gdyż moc ładowania wynosiła 146 kW. Względem maksymalnej mocy ładowania wynik przyzwoity. Natomiast niestety wielu konkurentów posiada ten parametr zdecydowanie wyższy.
Pozytywnie oceniam natomiast krzywą ładowania. Moc ładowania na poziomie około 140 kW utrzymywała się do 40 procent. Potem nieznacznie spadła, jednak dopiero po przekroczeniu sześćdziesięciu kilku procent spadła poniżej 100 kW do poziomu około 82-85 kW. Kolejny spadek nastąpił po przekroczeniu 80 procent, wtedy moc spadła poniżej 50 kW. Jednak naładowanie EV5 z 17 do 80 procent zajęło mi 30 minut, czyli praktycznie tyle, ile deklaruje producent. Dodam, że wracając znad morza również zahaczyłem tylko jedną ładowarkę i osiągnąłem podobne wyniki.
Dobra dynamika, ale…
Aby tego dokonać niestety nie mogłem korzystać z pełnego potencjału układu napędowego, który dostarcza 217 KM mocy oraz 295 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Elektryk przyspiesza od zera do setki w 8,4 sekundy i myślę, że jest to sensowny wynik. Samochód jest dynamiczny i elastyczny, więc mocy w zupełności wystarczy nam do wyprzedzania. Co prawda nasza prędkość maksymalna wynosi 165 km/h, jednak w Polsce nie możemy nawet osiągnąć tej prędkości… przynajmniej zgodnie z prawem.
Tak jak wspomniałem, nie mogłem w pełni czerpać frajdy z jazdy ze względu na zasięg. Otóż mamy akumulator o pojemności 78 kWh netto i producent deklaruje zasięg na poziomie 722 km według norm WLTP. Jednak tradycyjnie ten wynik możemy wsadzić pomiędzy bajki. Otóż gdybym zdecydował się na jazdę z prędkością autostradową, to moje zużycie energii wynosiłoby aż 26-28 kWh. Sporo. Tak więc wolałem jechać nieco wolniej z prędkością 120 km/h, co pozwoliło mi osiągnąć zużycie na poziomie 19,5-20 kWh. Sensowny wynik, który pozwoliłby mi przejechać do 400 km na jednym ładowaniu. Z kolei podczas jazdy miejskiej potrafimy zejść do poziomu nawet 14 kWh, jednak częściej podbijemy ten wynik do 16 kWh. Tak więc nie jest źle. Aczkolwiek nie jest to idealny samochód na autostradę. Na „eskach” daje rade, jednak przy wyższych prędkościach zużycie znacznie rośnie z każdym dodatkowym kilometrem na liczniku.
Test wideo Kia EV5:
Dochodzi również kwestia wygłuszenia. Do prędkości 120-125 km/h jest w porządku. Natomiast powyżej tej prędkości zaczniemy narzekać na szum docierający do naszych uszu. Tym samym najwygodniej i najbardziej komfortowo podróżuje się przy prędkości do 120 km/h. Mamy także precyzyjny układ kierowniczy, który jest bardzo responsywny i precyzyjnie, z kolei komfortowe zawieszenie świetnie radziło sobie z nierównościami. Jazda tym samochodem to czysta przyjemność, aczkolwiek zapomnijcie o sportowych wrażeniach z jazdy.
Ile za to cacko?
Kia EV5 startuje od kwoty 200 900 złotych, natomiast wersja GT-Line to już wydatek rzędu 235 490 złotych. Jeżeli chcemy dostać mocniejszy 265-konny układ napędowy i napęd na obie osie, to musimy dopłacić jedynie do 249 490 złotych. Z kolei testowany przeze mnie egzemplarz wraz z opcjonalnym lakierem kosztował 243 490 złotych i tak naprawdę możemy tu tylko dorzucić dach panoramiczny oraz opcjonalną ładowarkę pokładową 22 kW. Wszystkie inne elementy wyposażenia, które widzicie na zdjęciach są w standardzie. Więc cenowo jest naprawdę nieźle. Niestety w tej kwocie dostajemy także funkcję monitorowania uwagi kierowcy, a ta w Kii EV5 stała się moim nemezis. Otóż system jest przeczulony i dłuższe spoglądanie w lusterko, rzut okiem na zegary czy ekran od razu spotyka się z jego reprymendą. Tym samym przed każdą przejażdżką musiałem kneblować mu usta z poziomu ekranu.
Całościowo Kia EV5 jest przyzwoitym samochodem. Nie jest miss piękności, ale za to jest bardzo przestronna i ergonomiczna. Jeżeli cenicie sobie fizyczne przyciski czy fizyczny panel do obsługi klimatyzacji, to docenicie ten samochód. Ma on swoje bolączki, a największą z nich jest ten cholerny asystent od uwagi kierowcy. Na szczęście można go wyłączyć. Mamy też kiepską ładowarkę indukcyjną, jednak tu z pomocą przyjdzie nam kabel. Tak więc mamy pewnie niedociągnięcia i wyrzeczenia, jednak całościowo uważam, że jest to elektryk warty polecenia.
Damian Kaletka
Zdjęcia Kia EV5 GT-Line:
Dane techniczne Kia EV5 GT-Line:
Silnik: elektryczny
Moc: 217 KM
Moment obr.: 295 Nm
Prędkość maks.: 165 km/h
0-100 km/h: 8,4 s
Bateria: 81,4 kWh brutto, 78 kWh netto
Zasięg: prod. 722 km / realny ok. 400 km
Cena: bazowa 200 900 złotych, testowany egzemplarz 243 490 złotych
