Jeep to nie tylko pojazd do jazdy w terenie. Jak zmieniło się postrzeganie tej marki na przestrzeni lat, pokaże na przykładzie hybrydowej wersji modelu Compass.
Pisanie artykułów dotyczących motoryzacji jest dla mnie czymś więcej niż tylko skleceniem paru poprawnych gramatycznie zdań. W treściach przeze mnie publikowanych chcę przekazać moje subiektywne wrażenia dotyczące konkretnego modelu. Nie znajdzie się tutaj tabela z dokładnymi wymiarami wnętrza. Nie rozkładam też jednostki napędowej na części, by dokładnie wyjaśnić jej działanie z punktu technicznego. Często opisuje wrażenia z jazdy, sprawność pojazdu w codziennej eksploatacji czy walory auta, które mogą być przydatne dla konkretnej grupy odbiorców.
Kiedy tuż przed świętami w moje ręce trafiły kluczyki do Jeepa, który notabene ma coraz mniej wspólnego z dawnymi modelami marki chciałem sprawdzić ile w Compasie jest dawnej legendy. Po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów, po kilkudziesięciu minutach spędzonych w korkach wśród ludzi, którzy na ostatnią chwilę próbują wyręczyć Świętego Mikołaja, zmieniłem zdanie. Ten test nie będzie miał nic wspólnego z offroadem, nic wspólnego z przeszkodami. Nie będzie też sprawdzał nowego napędu na cztery koła w trudnych warunkach. Stając w oczy z prawdą, jedynie mały procent użytkowników współczesnych Jeepów potrafi wykorzystać je we właściwy sposób.
Ja sprawdziłem Compassa pod wymagania jego współczesnych użytkowników. Także drodzy rodzice chodzących do przedszkola bąbelków, drodzy miłośnicy dalszych podróży i wreszcie drogie osoby, które poszukujecie auta wszechstronnego i z jakiegoś powodu wpadł wam w oko Jeep. Ten tekst jest właśnie dla was.
Drobiazgi, które wprawiają w osłupienie
Compass jaki jest – każdy widzi. Jednym się podoba, drugim nie. Ma charakterystyczny dla marki grill, dzięki czemu trudno go pomylić z innym autem. Jest też wiele elementów, które przeniesiono z innych modeli czy nawet marek. Nie w tym jednak rzecz. Czy zatem Compass ma coś, czym możemy się pochwalić przed sąsiadem? Coś, co wprawi go w osłupienie? Nie, nie ma. Jeep ma być surowy i na wielu płaszczyznach takich jest. Chociaż zrezygnowano z surowego zderzaka pozbawionego krzty lakieru, nadkola oraz wysoko umieszczony zderzak z krótkim zwisem jasno pokazują jakie jest prawdziwe obliczenie tego samochodu. Jest za to kilka elementów, które pokazują, że projektantom się jednak chciało. Tym który rzuca się w oczy zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą jest obrazek historycznego modelu Willys umieszczonego w lewym dolnym rogu przedniej szyby. Na tylnej szybie również widoczna jest grafika. Tym razem przedstawia ona węża.
We wnętrzu Jeep również nie zapomniał o drobnych akcentach. Po zaryglowaniu drzwi przy klamkach pojawia się symbol kłódki.
Ciągłe niedociągnięcia
Na co najczęściej narzekają użytkownicy Alfa Romeo Giulia czy Stelvio? Na system infotainment. Jeżeli zamiast Alfy wybiorę Jeep’a to nie zrobią dużego kroku w przód. Oczywiście Compass ma o wiele lepszy system kamer, ma bezprzewodowy Android Auto/Apple Car Play, ale na tym liczba zalet systemu się kończy. Zmiany, które wprowadzono podczas liftingu miały za zadanie poprawić sytuację. Obecnie Jeep korzysta z systemu Uconnect 5 z ekranem dotykowym o przekątnej 10,1 cala, który został umiejscowiony nieco wyżej i jak w większości aut – przypomina na siłę doczepiony tablet. Wracając jednak do działania to według zapewnień producenta pokładowy system jest sterowany przez pięciokrotnie szybszy procesor. Trudno jest mi odnieść się do zapewnień Stellantis, ponieważ nie miałem okazji jeździć modelem sprzed zmian. Mnie osobiście system zawodzi. Działa ospale i jest średnio intuicyjny w obsłudze. Bezprzewodowy Android Auto i mapy Google uruchamiają się bardzo długo. Przy tej okazji dwukrotnie zdarzył się problem z połączeniem telefonu. Najgorsze wrażenie robi po nocy spędzonej na dworze w temperaturach poniżej zera. Wtedy uruchomienie wybranej funkcji na ekranie dotykowym wymaga nawet kilku kliknięć. Przepraszam – w dzisiejszych czasach to już nie przystoi.
Razi także cyfrowy zestaw wskaźników z wyświetlaczem o przekątnej 10,25 cala. Jest on mocno przeładowany informacjami, a przez to niemal całkowicie nieczytelny. Żadna jego konfiguracja nie zmienia tego nieprzyjemnego wrażenia. Dodając do tego niewykorzystaną powierzchnie oraz wielkość wyświetlanej czcionki to mamy ekran, który podczas dłuższej podróży męczy wzrok. Pod tym względem lifting Jeepowi nie wyszedł na dobre.
Przy tych wszystkich wadach nowego systemu znalazł się jeden plus. Są to kamery tylna i przednia. Obraz jest tu wyraźny, a kamera przednia ułatwi parkowanie mniej wprawionym osobom.
Plusy przesłaniają minusy
Zmiany wprowadzone w modelu Compass nie są wyłącznie negatywne. Ogromną zaletą modelu jest pozostawienie fizycznych przycisków do obsługi klimatyzacji. To dobry kierunek, który ułatwia zapanowanie na przeładowanym funkcjami samochodem. Cieszy także zastosowanie bezprzewodowej ładowarki do telefonu oraz cała masa schowków i półeczek, które pozwalają zachować porządek wewnątrz samochodu. Pomimo kompaktowych gabarytów i dodatkowej porcji baterii samochód jest naprawdę przestronny. Zarówno pasażerowie przednich foteli, jak i kanapy z tyłu nie powinni narzekać na brak miejsca. Przypominam, że jest to samochód wielkości Seata Ateca i z takiej klasy pojazdami należy go porównywać. Cieszy, że fotele jak i kanapa są wygodne i to nawet przy dłuższej podróży. Cieszy także fakt, że fotele przednie niezłe podparcie boczne i czuć, ze kanapa jest wyprofilowana.
Niestety pod względem pojemności bagażnika Compass przegrywa z większością konkurentów w swojej klasie. Pojemność kufra wynosi zaledwie 413 litrów. Konkurencyjna Ateca ma 510 litrów, a bardzo często wybierany Hyundai Tucson 513 litrów. Regularny kształt i praktycznie niezauważalny próg załadunku nie zrekompensują rodzinie braku miejsca na bagaże. Niestety uzupełnieniem tego wszystkiego jest brak pozycji z elektryczną klapą bagażnika. Trzeba przyznać, że w samochodzie za tą cenę to już nie jest małe niedopatrzenie ale poważny błąd.
Jeep podczas jazdy
Skoro piszę o Jeepie to prawdopodobnie większość z czytelników liczy na opis możliwości jazdy w terenie. Tak jak pisałem na początku – samochód nie był sprawdzany pod tym kątem. Wysoki prześwit i krótkie zwisy sugerują jednak, że Compass w bardziej wymagającym terenie powinien sobie poradzić. Elektroniczni asystenci wspierający kierowcę chętnie posłużą pomocą. Mamy tu sporo opcji terenowych. Są m.in. asystent zjazdu czy różne tryby pracy elektroniki. Dane techniczne są w pewnym stopniu odzwierciedleniem możliwości Jeepa. Kąt natarcia wynosi 16.8 °, kąt zejścia ma 31.7 ° zaś kąt rampowy wynosi 22.9 °. Do tego należy doliczyć przyzwoitą głębokość brodzenia która wynosi 40,6 cm. Tak czy inaczej Jeep to nie jest typowa terenówka. Sprawdzi się na trudnych polnych drogach, czy szutrowej nawierzchni ale niewiele poza tym. Sam Jeep przez swój komfort i bardzo dobre wybieranie nierówności pokazuje miejskie zapędy. Wysokie krawężniki, dziury w asfalcie czy koleiny na drogach pozamiejskich nie są dla niego wyzwaniem.
To co podczas jazdy irytuje to nie duże przechyły nadwozia (te są zaskakująco małe), a praca układu kierowniczego. Nie jest precyzyjny, nie jest łatwy do wyczucia i daje bardzo mało wiedzy co się dzieje z przednimi kołami.
Jednostka hybrydowa typu plug-in ma wystarczający zakres mocy. Przy pełni naładowanym akumulatorze przejedziemy około 45-50 km na samym prądzie. Jeep nie pozwala na rozładowanie akumulatora do 0. Zawsze mamy graniczne 2% baterii. Podczas hamowania i żeglowania działa system odzyskiwania energii. Przy rozładowanej baterii pozwoli to na przejechaniu zaledwie kilku kilometrów i ponownym przejściu w tryb hybrydowy. Podczas całego testu, który liczył niemal kilometrów to aż 114,8 km przemierzyłem zeroemisyjnie. Według mnie to świetny wynik. Spalanie podczas testu wyniosło 7 litrów. Zakładam, że przy w pełni naładowanym akumulatorze i jazdy w trybie hybrydowym spalanie powinno wynieść około 4-4,5 litra na 100 km.
O ile jednostka napędowa potrafi mile zaskoczyć, to skrzynia biegów powoduje mieszane uczucia. Niby działa płynnie i niezauważalnie cicho, ale z drugiej strony działa zupełnie niezrozumiale. Mocne ściśniecie gazu nie powoduje natychmiastowej redukcji biegów. Jest wyraźne opóźnienie po czym podczas przyspieszanie biegi przerzucane są coraz wyżej na czym cierpi dynamika. Przeskok następuje zbyt szybko. Nastawienia skrzyni trzeba czym prędzej zmienić bo przez ten automat nie można w pełni wykorzystać możliwości jednostki, która ma łącznie 240 KM.
Ceny zwariowały
O tym, że samochody są drogie dobrze wiemy. O tym, że najdroższe są elektryki pewnie też. Zaraz po nich miejsce zajmują hybrydy typu plug-in czyli jednostka tego typu co miałem przyjemność przetestować w Jeepie. Niestety niemal w pełni wyposażony Jeep Compass z oznaczeniem 4xe to wydatek rzędu ćwierć miliona złotych. Dużo? Tak, zdecydowanie. Gdy weźmiemy pod uwagę, że w standardzie nie otrzymujemy nawet elektrycznej klapy bagażnika to cena może szokować. Z drugiej strony rywal Compass – Hyundai Tucson z hybrydą w najdroższej wersji Platinum został wyceniony na 205 000 złotych (po rabatach). Jednak jeśli do porównania weźmiemy najtańszą wersję Compassa to cena wynosi już „tylko” 200 400 złotych więc jest o niemal 5 000 złotych tańszy niż Hyundai. Należy dodać tu, że w Tucsonie mamy do czynienia z silnikiem tupu HEV, a nie Plug-In. Moc jednostki w Hyundai wynosi tylko 215 KM.
Podsumowanie
Jeep Compass w wersji 4xe to ciekawa propozycja. Ma mnóstwo zalet. Po wieloma względami dopieszcza drobnymi szczegółami. Sprawdzi się w mieście i na drogach gruntowych. Potrafi być oszczędny. Ma też wady a jednymi z największych jest skrzynia biegów oraz mniejszy od konkurencji bagażnik. Jeżeli przymkniemy oko na te niedociągnięcia to Compass bez trudu może nawiązać równo walkę z liderami sprzedaży w swojej klasie.
Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek
Galeria zdjęć Jeep Compass 4xe
Dane Techniczne Jeep Compass 4xe
Silnik: R4, hybryda typu Plug-In
Pojemność: 1332 cm3
Moc: 240 KM (w tym 60 KM silnik elektryczny)
Maksymalny moment obrotowy: 270 Nm
0 – 100 km/h: 7,3 s
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Skrzynia biegów: 6–biegowa, automatyczna
Cena od: 200 400 zł
Komentarze 1