Ostatnio w motoryzacji sporo miejsca poświęca się przemijaniu. 2035 rok oraz związany z nim zakaz sprzedaży samochodów spalinowych na Starym Kontynencie zbliża się nieubłaganie i już wywraca motoryzacyjny świat do góry nogami. Nie żartuję, bo bolesne dla nas decyzje, producenci są zmuszeni podjąć dużo szybciej. Jednym z nich jest Jaguar, który w przyszłym roku pozbędzie się swoich kłów, ale czy drapieżnik przez to stanie się zupełnie bezsilny?
Jaguar. Marka, która od 1948 roku — czyli od samego początku istnienia — kojarzona jest z samochodami o sportowym rodowodzie. Ba! Pierwszym Jaguarem był XK120, czyli roadster, albo coupe, zdolne pędzić 120 mil na godzinę. W rzeczywistości, szybkość maksymalna wynosiła 126 m/h, czyli na nasze jakieś 202 km/h. I mówimy tu o seryjnym samochodzie sprzed niemal 75 lat! Marka ma jednak jeszcze głębsze korzenie. Pierwszy raz, nazwa Jaguar, pojawia się w modelu SS100 ale drapieżny kot nie jest jeszcze symbolem brytyjskiej marki. Ta, jeszcze w 1935 roku, nazywała się SS Cars Ltd. i nie bez powodu została przemianowana po wojnie.
W poszukiwaniu sportowych korzeni Jaguara, można szukać jeszcze głębiej. Brytyjski producent wózków bocznych do motocykli, a następnie aluminiowych nadwozi, Swallow Sidecar Company, w 1931 roku zaprezentował swój pierwszy, sportowy samochód. SS 1 to dwudrzwiowa limuzyna, początkowo oferowana z 2.1-litrowym silnikiem o mocy 15 KM. Z czasem jednak, napęd ulepszano, by finalnie w 1933 roku, automobil był zdolny pędzić 121 km/h. Marka Jaguar, to tak naprawdę niemal 91 lat tradycji budowania pojazdów o sportowym duchu, a ilość modeli, które zapisały się na kartach historii, jest naprawdę imponująca.
Pozostańmy przy ostatnim, obecnie produkowanym. F-Type, to samochód, który praktycznie od początku budzi skojarzenia z legendarnym E-Type-m, choć zarówno projektanci, jak i marketingowcy stanowczą zaprzeczają, by auto było w jakimkolwiek stopniu następcą historycznego modelu. Trudno jednak zgodzić się z nimi, kiedy patrzy się na sylwetkę samochodów w wersji otwartej, czy zamkniętej. Bezbłędne proporcje nadwozia, poszczególne detale i charakterystyczne sylwetki obu nadwozi, nie pozwalają pomylić brytyjskich aut z żadnym z konkurencyjnych modeli.
Ogromne maski, początkowo skrywały wyłącznie silniki widlaste (V6 i V8), doładowane kompresorem o mocach 340-495 KM i napędzały wyłącznie tylną oś. Z czasem, gama powiększyła się o bazowy, 2 litrowy motor (300 KM) oraz topowego SVR-a, z 5 litrowym monstrum, o mocy 575 KM. Zaczęto też oferować napęd na obie osie, dla poprawy trakcji i osiągów, choć moim zdaniem, „czterołap” nie do końca pasuje do wizerunku dzikiego kota. Z drugiej strony, sprint do 100 km/h w 3.7 sekundy i prędkość maksymalna na poziomie 300 km/h, muszą robić wrażenie.
Jeszcze ciekawsze jest to, iż projekt F-Type, w tym roku skończył już 10 lat, a samochód nie postarzał się choćby o dzień. Niestety wszystko, co dobre, musi się skończyć. 2023 rok jest ostatnim, w 75-letniej historii marki Jaguar, w którym będzie produkowany stricte sportowy samochód. W związku z tym, producent wypuści pożegnalną serię F-Type 75, skąpany w czerni, z poprawionym zawieszeniem, a topowa wersja R, może otrzymać dodatkowo ceramiczny układ hamulcowy. Tylko co z F-Type-m ma wspólnego Jaguar XE 300 Sport, którym jeździłem jakiś czas temu?
2-litrowy, turbodoładowany silnik, produkujący 300 koni mechanicznych i 400 niutonometrów, sprzężono z 8-biegową skrzynią automatyczną, która akurat w tym wypadku, przekazuje powyższe liczby na obie osie. Dzięki temu, XE może poszczycić się osiągami dokładnie na poziomie bazowego F-Type-a. Pierwsza setka „pęka” po 5,7 sekundy, a dalszy pęd, skutecznie zatrzyma już tylko ogranicznik, obecny przy tradycyjnych 250 km/h. Najlepsze w tym wszystkim jest to, że w parze z naprawdę dobrymi osiągami, idzie też bardzo zdroworozsądkowe zużycie paliwa, które w teście nie przekroczyło 10 l/100 km. Jeszcze lepiej jest w trasie, bo nawet jadąc autostradą, trudno będzie przeskoczyć ową wartość.
XE ma też więcej „kocich” cech. Przede wszystkim jest zwinne. Ten samochód uwielbia zakręty i tylko czeka, kiedy będzie mógł przeskoczyć z jednego wirażu w drugi, pędząc najlepiej z jakąś nierozsądną prędkością. Sam przy tym będziesz się świetnie bawić, bo układ kierowniczy daje bardzo klarowne rozeznanie z przednią osią. To samo z resztą, można powiedzieć o hamulcach. Te tutaj, na wszystkich kołach mają opcjonalne tarcze o średnicy 355 mm i czerwone zaciski, tylko czekające, by wgryźć się w żeliwo z zajadłością bulteriera. Nie są przy tym aż tak bardzo „zerojedynkowe”, a dozowanie siły hamowania jest bardzo precyzyjne.
Inną rzeczą, która wypada tu niemal doskonale, to asystent świateł drogowych, z matrycowymi projektorami LED. Dawno nie korzystałem z czegoś równie skutecznego i bezbłędnie wycinającego światło. Uwadze systemu nie umknie nawet oświetlenie obrysowe samochodów ciężarowych, ukrytych za autostradowymi osłonami przeciwolśnieniowymi. Same światła, nie wzbudzają już takiego zachwytu i wcale nie chodzi tu o zasięg świecenia. Niestety ilość cieni w strumieniu światła potrafi irytować.
Nie jest to jedyny przytyk w stronę XE. Skrzynia 8HP od ZF-a, to inżynieryjny majstersztyk, który przy odpowiednim oprogramowaniu, może się okazać niemalże inżynieryjnym dziełem sztuki użytkowej. Przekładnia w brytyjskim wydaniu działa naprawdę dobrze — chętnie współpracuje z kierowcą i lubi „tasować” biegami, jednak od czasu do czasu, zdarzają się jej chwile przeciętności z przesypianiem zmiany przełożenia. Taka sama zwłoka jest obecna przy redukcjach, kiedy pociągniesz za łopatkę. Wkurzające, jednak nie tak bardzo, jak haptyczne przyciski na kierownicy. Owszem, wyglądają rewelacyjnie pod powłoką fortepianowo-czarnego plastiku, ale naciskanie płytki w celu zmiany utworu, czy odebrania telefonu, bywa czasami zbędną (i nieskuteczną) męką.
To nie koniec uwag z mojej „listy wkurzających rzeczy”. Jeszcze bardziej irytujące jest wsiadanie i wysiadanie z auta. Tutaj kocie ruchy nie wystarczą komuś o wzroście blisko 190 cm, bo linia dachu, a tym samym drzwi przednich, jest przesunięta wyraźnie ku tyłowi. Być może nie do końca widać to na zdjęciach, ale bardzo dobrze czuć, przechodząc przez przednie drzwi. Ściągnięcie głowy mocno do dołu nie gwarantuje bezproblemowego zajęcia miejsca, a przecież nikt nie chce wskakiwać do auta, wyglądając jak airdancer sprzed marketu. Sprawy dodatkowo nie ułatwia wysoka pozycja za kierownicą i to chyba mój najpoważniejszy zarzut w stronę Jaguara. Nie tego oczekuję po sedanie ze sportowym rodowodem.
Jaguar XE nie jest łatwym samochodem we współżyciu i od swojego właściciela wymaga sporej dozy kocich umiejętności. Jednak jeśli uda ci się zająć miejsce, przymykając oko na kilka niedogodności, możesz cieszyć się naprawdę wydajnym napędem, świetnym zawieszeniem i równie dobrym prowadzeniem. W zakrętach, XE sprawi ci naprawdę dużo frajdy, a między nimi, 300 konny motor zadba o odpowiedni poziom grawitacji oparcia fotela. Tylko ta cena. 300 Sport kosztuje co najmniej 297,5 tysiąca złotych. Nie jest to mało, bo bezpośredni rywal, tj. BMW za model 340i, z silnikiem o mocy 374 KM, liczy sobie tylko 5 tysięcy złotych więcej. Prezentowane XE, z m. in. sportowym układem hamulcowym, panoramicznym dachem, matrycowymi reflektorami, skórzaną tapicerką i bardzo dobrym zestawem audio, to wydatek już 358 204 zł. Nieśmiało dodam, że podobnie skonfigurowana „bawara” wyjdzie taniej.
Marcin Koński