Pierwszy, tworzony całkowicie od podstaw elektryczny model Jaguara szturmem wjechał na rynek zdobywając nagrodę COTY 2019. Czy po blisko 4 latach od swojego debiutu Jaguar I-pace jest jeszcze ciekawą propozycją na rynku?
Nie trąci myszką
Mimo niemałego stażu rynkowego I-Pace nadal broni się swoim wyglądem. Samochód wciąż prezentuje się świeżo, choć na pewno ten typ stylistyki nie każdemu przypadnie do gustu. Widać, że priorytetem było tu upchanie jak największego zestawu baterii pomiędzy osiami w związku z czym koła zostały przeniesione maksymalnie blisko krawędzi pojazdu by zyskać między nimi dodatkowe centymetry. Nie powinien przez to dziwić niemal 3–metrowy rozstaw osi, który jest porównywalny chociażby z Audi A8.
Przekłada się to także bardzo pozytywnie na ilość miejsca wewnątrz dla pasażerów. Z tyłu na nogi jest go cała masa podobnie zresztą jak i na szerokość – I-Pace ma ponad 2 metry szerokości wraz z lusterkami, dzięki czemu z tyłu bez przeszkód wygodnie zasiądą nawet trzy dorosłe osoby. Nieco gorzej jest nad głowami – opadająca linia dachu zabiera kilka cennych centymetrów, jednak i tak nie jest jakoś bardzo źle pod tym względem.
Bagażnik ma pojemność 638 litrów. Jest on bardzo foremny i ustawny, jednak jest stosunkowo niski. Warto o tym pamiętać pakując jakieś wysokie torby czy inne przedmioty do niego. Drugi bagażnik znalazł się z przodu i służy on przede wszystkim do wożenia kabli. Jego pojemność wynosi około 27 litrów i w samochodzie elektrycznym powinien być to standard.
Dobrze wykończone i łatwe w obyciu wnętrze
Kabina również bardzo dzielnie znosi upływ czasu. W zasadzie ciężko jest jej cokolwiek zarzucić. W pierwszej chwili może ona lekko przytłaczać ilością ekranów i przycisków, ale ogarnięcie wszystkiego zajmuje dosłownie chwilę. Centralnie umieszczony ekran skrywa w sobie bardzo dobrze zaprojektowany i płynnie działający system multimedialny PIVI Pro. Jest to jeden z lepszych systemów, które są obecnie dostępne na rynku, choć nie udało się uniknąć kilku drobnych wpadek ergonomicznych, jak chociażby zmiana trybu rekuperacji. Opcja ta została dosyć głęboko ukryta w ustawieniach i nie ma opcji na szybsze dostanie się do niej – trzeba przeklikać kilka kart i podmenu w systemie.
Poniżej niego znajdziemy panel klimatyzacji z dwoma klikanymi pokrętłami. W zależności od wybranej funkcji mogą one odpowiadać między innymi za regulację temperatury w kabinie lub zarządzać stopniem podgrzewania foteli. Konsolę centralną zamykają dwa rzędy przycisków – jeden z nich odpowiedzialny jest za wybór kierunku jazdy, drugi natomiast służy do sterowania trybami jazdy i wysokością samochodu w przypadku wybrania zawieszenia pneumatycznego.
Ostatni z ekranów znajduje się przed oczami kierowcy. Wirtualne zegary w Jaguarze nie zawodzą. Przekazują nam masę informacji w bardzo prosty i czytelny sposób. Do wyboru jest kilka motywów oraz opcji wyświetlanych na nim danych. Nie jestem fanem cyfrowych zegarów, ale te w I-Pace zupełnie mi nie przeszkadzały.
Pochwalić muszę I-Pace także za jakość wykonania. Materiały użyte do wykończenia wnętrza są solidne i przyjemne w dotyku. Testowany przez nas egzemplarz posiadał dekory wykończone fortepianową czernią, jednak Jaguar oferuje swoim klientom kilka innych opcji. Jakość montażu również stoi na bardzo wysokim poziomie, co nie powinno w sumie dziwić. Mówimy o samochodzie z klasy premium. Ciekawostką jest system Clear Exit Monitor, który pomaga pasażerom z tyłu bezpiecznie opuścić pojazd. W okolicy klamki na boczku drzwiowym zlokalizowano diodę pokazującą nam czy obok naszego samochodu nie porusza się obiekt mogący stworzyć zagrożenie. Jeśli takowe się pojawi, dioda zacznie mrugać na pomarańczowo.
Ponadprzeciętne właściwości jezdne
Samochody elektryczne Jaguara w tym momencie występują wyłącznie z jednym układem napędowym. Do naszej dyspozycji oddano baterię o pojemności 90 kWh, która dystrybuuje swój potencjał do dwóch silników umieszczonych przy każdej z osi. Elektryczne jednostki napędowe dysponują mocą po 200 KM każdy, dlatego też sumarycznie mamy równe 400 KM i 696 Nm momentu obrotowego. Dzięki takiemu rozwiązaniu po pierwsze mamy napęd na wszystkie koła, a dodatkowo uzyskujemy idealny rozkład mas wynoszący 50:50.
Przekłada się to na doskonałe właściwości jezdne. I-Pace prowadzi się po prostu świetnie. Układ kierowniczy jest bardzo responsywny i daje pokłady precyzji i pewności. Pneumatyczne zawieszenie pewnie pokonuje wszelkie nierówności nie hałasując i trzymając w ryzach ważącego prawie 2300 kilogramów Jaguara. Hamulce nie zawodzą – choć fizyki oszukać się nie da to robią one co w ich mocy, by zatrzymanie rozpędzonego Jaguara nie było przesadnym wyzwaniem. Oczywistym jest, iż mocy nie brakuje w żadnym zakresie prędkości. Samochód nie dostaje zadyszki nawet powyżej prędkości autostradowych, a dzięki napędowi na obie osie trakcji jest pod dostatkiem co widać po czasie sprintu do pierwszej „setki” – w I-Pace pojawia się ona po 4,8 sekundy.
Żeby mieć mniej więcej pogląd na to jak szybki jest Jaguar przytoczę dane techniczne Mustanga Mach-E w wersji GT. W Fordzie mamy 487 KM oraz 860 Nm momentu obrotowego. Jaguar jest zatem słabszy o 87 koni mechanicznych i ma 164 Nm mniej, a mimo to do „setki” jest wolniejszy tylko o 0,4 sekundy i może to robić bez konieczności wykonywania przerw między kolejnymi sprintami. Masa w obu samochodach jest bardzo podobna.
Zasięg oraz koszty
Skoro już zahaczyliśmy o Mustanga Mach-E GT to możemy jeszcze porównać, jak wypada zasięg oraz zużycie prądu. Ford może pochwalić się delikatnie większą baterią, dzięki czemu deklarowany zasięg wynosi około 490 kilometrów. W I-Pace mamy akumulatory o łącznej pojemności 90 kWh, które powinny wystarczyć na przejechanie 470 kilometrów. Jak zatem wygląda to w praktyce? W mieście Jaguar zużywał mi około 24 kWh na każde 100 kilometrów, co pozwalałoby przejechać około 375 kilometrów. Na autostradzie zużycie prądu podskakiwało do około 30 kWh, natomiast na drogach szybkiego ruchu komputer pokazywał wartości w okolicach 25 kWh. Nie są to jakieś spektakularne wyniki, jednak i tak są delikatnie lepsze od tych, które uzyskiwałem w Mustangu Mach-E GT.
Z obowiązku wspomnę jeszcze o ładowaniu – I-Pace jest w stanie przyjąć maksymalnie 100 kW. Ładowarka pokładowa ma moc 11 kW. Podczas całego testu korzystałem z kilku różnych ładowarek na mieście i żadna z nich nie miała problemu z komunikacją z samochodem.
Cennikowo I-Pace dostępny jest od 389 200 zł. Testowana przez nas wersja HSE startuje z poziomu 455 000 zł. Nas egzemplarz posiadał kilka dodatkowych opcji, które ostatecznie wywindowały cenę samochodu do 495 300 zł. Za Mustanga Mach-E w tej chwili trzeba zapłacić 422 000 zł.
Elektryczny Jaguar bardzo dzielnie znosi próbę czasu i nie domaga się jakichś większych zmian. Pomimo kilku lat na karku w mojej ocenie nadal jest ciekawą propozycją na rynku samochodów elektrycznych. Osobiście życzyłbym sobie nieco niższego zużycia prądu, jednak właściwości jezdne są w stanie zrekompensować praktycznie każdą wadę I-Pace.
Jakub Głąb
Zdjęcia Jaguar I-pace:
Dane Techniczne Jaguar I-pace:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 400 KM
Maksymalny moment obrotowy: 696 Nm
0 – 100 km/h: 4.8 s
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Cena: 389 200 zł (podstawa), 495 300 zł (testowany)
W ogóle po co pisać o takich samochodach, za który można kupić dom? Czy redakcja sądzi, że ktoś, kogo stać na taki samochód czy takie artykuły? LOL. Zarówno samochód za tę cenę z takimi możliwościami, jak i pisanie o nim nie ma żadnego sensu.