Isuzu D-Max w wersji Arctic Truck to twardziel jakich mało. W kategorii wywoływania banana na twarzy mogą mu dorównać tylko sportowe, 2-miejscowe zabawki.
Isuzu D-Max to jedyny model tej marki na polskim rynku. Na pozór nic osobliwego – zwykły, nieco starej daty pikap o przeznaczeniu typowo użytkowym. Nie próbuje udawać SUV-a jak inni przedstawiciele tego segmentu. Prosty, szczery wóz do pracy w terenie. Mały dopisek AT35 do nazwy zmienia wszystko. Zanim odebrałem to auto od importera myślałem, że to po prostu oznaczenie automatycznej skrzyni biegów. Oj, jak bardzo się myliłem! AT35 oznacza bowiem wersję przerobioną przez firmę Arctic Truck z oponami o średnicy 35 cali…
Japoński potwór
Kojarzycie odcinek starego, dobrego Top Gear, w którym Jezza z Kapitanem Snują podbijają biegun północny w Toyocie Hilux? Tamten samochód także był przerobiony przez Arctic Truck. Ta firma pochodzi z Islandii i zajmuje się przerabianiem wybranych modeli aut na nieco bardziej ekstremalne warunki terenowe. Jednym z nich jest Isuzu D-Max, do którego opcja ‘pakiet Arctic Truck’ dostępna jest w oficjalnym katalogu producenta. Wtedy zamówiony pikap jest modyfikowany zanim trafi do klienta. Koszt? 39 500 zł brutto.
Modyfikacje widać gołym okiem. Wielkie opony 315/70 BF Goodrich z felgami 17”, poszerzone błotniki, wielkie chlapacze podtrzymywane przez stalowe linki, stopnie boczne i osłona pod silnikiem z logo AT. Ważniejsze jest jednak to, czego nie widać na pierwszy rzut oka. Kabina została podniesiona o 20 mm na ramie i 30 mm na zawieszeniu. Zastosowano pancerne elementy dostarczone przez renomowaną firmę OLD MAN EMU. Oczywiście trzeba było na nowo skalibrować prędkościomierz. Dodatkowo testowany egzemplarz doposażony jest w rollbar za kabiną oraz orurowanie przednie. Tak przygotowany D-Max nie boi się nikogo i niczego.
Efekt jest taki, że auto jest wielkie i wysokie. Przy wsiadaniu bardzo pomagają stopnie boczne i uchwyty na słupku A. Całość mierzy 5,3 m wzdłuż i ponad 2 m wszerz, więc typowe SUV-y wyglądają przy nim jak zwykły Cadillac sedan przy ‘Bestii’ Donalda Trumpa. Po prostu nie ta liga.
Isuzu przy tych wszystkich modyfikacjach nadal zachowuje swoje podstawowe atuty – pakę o wymiarach 2,3 x 1,57m, na którą można wrzucić nawet ponad 1 tonę ładunku. Auto nie waży przy tym specjalnie dużo, bo 1910 kg w przypadku egzemplarza testowego w wersji LSX i z zabudową Sport Lid II z orurowaniem.
Estetyka na drugim planie
Wsiadając do kabiny Isuzu można odnieść wrażenie, że cofamy się w czasie o jakieś 10 lat. Zastosowane materiały, wzornictwo, grafika ekranów – to wszystko w innych autach poszło bardzo do przodu, ale w Isuzu nie musi. Ostatecznie nadal wszystko spełnia swoje funkcje, wnętrze jest solidne niczym lita skała i łatwo się tu odnaleźć. Do użytkowego charakteru pikapa bardzo pasuje taki oldschool. Mimo wszystko styliści próbowali tu przemycić coś ciekawego m.in. okrągły panel klimatyzacji i ozdobne listwy piano black.
Isuzu wypada pochwalić za rozmieszczenie i pojemność schowków w kabinie. Dwa największe znajdują się przed pasażerem i z powodzeniem zmieszczą garść drobiazgów. Jeszcze jeden schowek zlokalizowano na szczycie konsoli środkowej. Brakuje tylko jakiegoś miejsca na telefon, więc trzeba ratować się cupholderem. W kabinie jest dużo miejsca z przodu i tyłu, ale jest to bardzo ciemna kabina. Czarne plastiki, czarne fotele, przyciemniane szyby z tyłu – zostawia to dosyć ponure wrażenie.
System multimedialny? Dobrze, że jest i to właściwie wszystko za co można go pochwalić. Ma sporo nowoczesnych funkcji, w tym nawigację, jeśli zaznaczymy w konfiguracji odpowiednią opcję. Mimo to jest to jeden ze słabszych systemów na rynku, bo działa opornie, trudno się w nim odnaleźć i potrafi się zawieszać. Podczas jednego dnia testu w ogóle odmówił współpracy i się wyłączał, następnego dnia usterka zniknęła jakby nigdy nic.
Powoli i z respektem
Auto, w którym linia burty jest na wysokości głowy oczywiście wzbudza respekt w kierowcy. Początkowo byłem przerażony perspektywą poruszania się Isuzu AT35 w warszawskich korkach, ale strach szybko minął. W prowadzeniu Arctic Truck nie jest ani trochę trudniejszy niż zwykła terenówka. Kierowca siedzi tak wysoko, że może patrzeć z góry na kierowców takich aut jak np. Mercedes GLS. Perspektywa patrzenia na drogę jest podobna jak w większych busach typu Sprinter, Crafter. Widoczność jest więc dobra, z wyjątkiem tyłu. Przez małą szybkę widać tylko niebo, bo większość aut chowa się za burtą paki. Jeśli ktoś jedzie blisko za nami, to trzeba go wypatrywać w lusterku bocznym.
Kultura pracy silnika diesla także jest porównywalna do aut typowo dostawczych. Po przesiadce z luksusowego Touarega do Isuzu ma się wrażenie poruszania traktorem, ale do hałasu można szybko się przyzwyczaić. Największy rumor jest podczas przyspieszania, a na trasie odgłosy spod maski nie dają się już tak we znaki. Opony? Słychać je, ale nie aż tak mocno, jak można się spodziewać.
Arctic Truck w swoich przeróbkach nie dotyka silnika, więc pod maską pracuje jedyna jednostka dostępna w D-Maxie: 1,9 turbodiesel o mocy 163 KM. Przed liftingiem stosowano większy motor 2,5 o tej samej mocy. Zmniejszenie pojemności odjęło 20 Nm z maksymalnego momentu obrotowego (400 vs 380), ale za to auto może być tańsze ze względu na mniejszą stawkę akcyzy. Poruszanie się Arctic Truckiem z tym silnikiem nie należy do dynamicznych, ale pozytywnie zaskakuje spalaniem – nieco ponad 9 litrów na setkę to dobry wynik jak na tak słabe aerodynamicznie auto na oponach terenowych. Prędkościomierz mocno przekłamuje, co widać na fabrycznej nawigacji – wskazania różnią się aż o 11 km/h!
Auto na dedykowanym zawieszeniu jest twarde. Przód jako tako tłumi, ale tył na resorach piórowych podskakuje na nierównościach jak piłeczka pingpongowa. W tym przypadku nie pomagają opony o wysokim profilu, choć pewnie też tłumią część drgań. Nie było okazji sprawdzić auta pod dużym obciążeniem, wtedy pewnie stabilność tylnej osi także się poprawia.
Wybierz kierunek i jazda!
Jazda w terenie to zupełnie inna bajka. Wtedy mniejsze znaczenie ma czysta moc, bo liczy się jej sposób przenoszenia na nawierzchnię. W Isuzu zastosowano staromodny, pancerny system dołączanego napędu. W pozycji 2H auto jest pędzone tylko na tył, a wyłączenie ESP w zimowej aurze pozwala na soczyste boki na śliskiej nawierzchni. Podczas jazdy z małą prędkością można włączyć opcję 4H. Już po tej operacji Isuzu pożera przeszkody terenowe całkiem skutecznie. Przy zatrzymanym samochodzie na wrzuconym biegu jałowym można włączyć reduktor (tryb 4L).
Isuzu D-Max Arctic Truck z włączonym reduktorem to niełatwa do zatrzymania bestia. Szerokie na ponad 31 cm opony wgryzają się w piach, trawę i kamienie. Można nim zaorać kawałek ziemi jeżdżąc w kółko, potem wdrapać się na naprawdę stromy podjazd i pokonać głębokie kałuże. Pomagają poprawione kąty natarcia, zejścia i rampowy. Można także będąc w polu wybrać sobie dowolny azymut i drogę na skróty przez krzaki i małe drzewka, a Isuzu utoruje drogę przednim orurowaniem i osłoną silnika. Porcja zabawy w terenie jest naprawdę niesamowita, a samochód wzbudza duże zaufanie pokonując kolejne przeszkody.
Mimo wszystko Isuzu ma jeden brak, który może go powstrzymać. Nie ma tu blokad mostów, więc odradzam grzebanie się w grząskim terenie. Tam gdzie można siłą rozpędu pokonać błotne koleiny jeszcze daje radę, ale przy powolnych przejazdach w końcu także ten potwór się zawiesi na osłonie silnika i podda. Wtedy rodzi się problem czym pacjenta wyciągnąć z miejsca, gdzie nawet traktor miałby problem wjechać…
Unikalny zestaw opcji
Cennik D-Maxa to ciekawe i jedyna w swoim rodzaju lektura. Nie znajdziecie tam takich pozycji jak ‘ozdobne listwy chromowane osłony chłodnicy’ – to jest dla mięczaków. Znajdziecie za to kilkanaście rodzajów zabudowy, kilka rodzajów orurowania, różne wyciągarki i kilka materiałów pokrycia przestrzeni ładunkowej. Isuzu robi ukłon w stronę myśliwych oferując pakiet Hunter – jest w nim m.in. wanna na dziczyznę i szuflada na broń.
Oprócz tego są klasyczne propozycje jak pakiet NAVI+, gama lakierów i inne opcje z zakresu komfortu i multimediów. W przypadku testowanej wersji LSX niemal wszystko jest już w standardzie i niewiele da się dokupić. Jak na robotnika jest bardzo dobrze – klimatyzacja automatyczna, skórzana tapicerka, elektrycznie regulowany fotel kierowcy i system multimedialny z bluetooth i gniazdem USB. Czas umila system audio z 8 głośnikami.
Do ciężkiej roboty
Isuzu znalazło dla siebie niszę – oferuje auto użytkowe do ciężkiej roboty. Takie, w którym estetyka i wygląd zewnętrzny nie mają zbytnio znaczenia – ważniejsze są niezawodność, mobilność, sprawdzona technika i funkcjonalna zabudowa. Nic dziwnego, że auta tej marki służą w wielu służbach mundurowych, a na jego bazie można zrobić też kampera czy mobilny warsztat.
Po dokupieniu pakietu Arctic Truck auto zachowuje większość swoich zalet, jedynie zdolności terenowe podniesione są tu do kwadratu. Do czysto rozrywkowej jazdy w terenie Isuzu brakuje blokad mostów, ale do pracy w trudno dostępnych miejscach auto jak najbardziej się nadaje. W obrazie tego potężnego pikapa brakuje mi tylko jednej rzeczy – odrobinę mocniejszej jednostki do wyboru. Ten diesel 1,9 nie jest bardzo zły, ale chętnie zobaczyłbym Isuzu w wersji z 3-litrowym dieslem i większym momentem obrotowym.
Panie, a ile to kosztuje?
Pozostaje kwestia ceny. Testowy egzemplarz skonfigurowany jest na ponad 218 tys. zł brutto (177 tys. netto). Jest to jedno z najdroższych Isuzu w gamie – podwójna kabina, automat, wersja Arctic Truck i zabudowa tyłu windują cenę dość mocno. Jeśli jednak interesujesz się D-Maxem bez tych dodatków to ceny wahają się od 108 do 145 tys. zł (88 – 118 tys. netto). Jak za solidny, godny zaufania i dzielny w terenie samochód użytkowy to rozsądna oferta.
Największej konkurencji Isuzu należy upatrywać w podobnie wycenionej Toyocie Hilux. Na rynku są jeszcze takie modele jak Ssangyong Musso występujący tylko w wersji 4-drzwiowej i Mitsubishi L200. Samochody te są na tyle podobne, że o wyższości jednego nad drugim decydują detale i indywidualne potrzeby klienta, jednak Isuzu D-Max nie jest w tym towarzystwie na przegranej pozycji. Po dokupieniu pakietu AT35 kładzie na łopatki wszystkich swoją bojową prezencją i zdolnościami do jazdy w terenie. Hiluxa też można sobie przerobić na Arctic Trucka, ale trzeba to załatwić prywatnie i może być problem z serwisowaniem w ASO Toyoty. W przypadku Isuzu nie trzeba się tym martwić, bo D-Max AT35 ma gwarancję i jest obsługiwany w ASO.
Bartłomiej Puchała
fot. autor
| Wygląd: | [usr 10] |
| Wnętrze: | [usr 7] |
| Silnik: | [usr 8] |
| Skrzynia: | [usr 5] |
| Przyspieszenie: | [usr 4] |
| Jazda: | [usr 9] |
| Zawieszenie: | [usr 6] |
| Komfort: | [usr 5] |
| Wyposażenie: | [usr 6] |
| Cena/jakość: | [usr 8] |
| Ogółem: | [usr 6.8 text=”false” img=”06_red.png”] (68/100) |
Galeria
Dane techniczne
Silnik: turbodiesel R4
Pojemność silnika: 1898 ccm
Moc: 163 KM przy 3600 obr./min
Moment obr.: 380 Nm przy 2000-2600 obr./min
Skrzynia biegów: 5-biegowa, automatyczna
Napęd: 4×4 dołączany + reduktor
0-100km/h: bd
maks: około 150 km/h po przeróbce
Zużycie paliwa (fabryczne): 7,3 l/100km w trybie mieszanym
Zużycie paliwa (realne): 9,2 l/100 km
Pojemność baku: 76 l
Wymiary: 5295/2040/1910 mm (długość/szerokość/wysokość)
Cena: od 108 178 PLN; testowany egzemplarz 218 039 PLN
