Gdy Hyundai Tucson IV generacji wchodził na rynek zaskakiwał awangardowym podejściem do designu. Po blisko 3 latach, sprzedaż nie łapie zadyszki, ale może Tucson na rynku nie jest taki jednoznacznie nowoczesny a względem konkurentów powinien odchodzić na emeryturę? Zapraszam na test!
Polscy kierowcy lubią Tucsona, Tucsona lubią również złodzieje. Mimo, że w ogólnej klasyfikacji najczęściej kradzionych marek, Hyundai znajduje się na piątym miejscu, tak Tucson jest już liderem zestawienia. W 2022 roku spośród skradzionych 389 sztuk koreańskiego producenta, aż 192 sztuki Tucsona nielegalnie „zmieniły” właściciela. O ile o upodobaniach czarnego rynku aut się nie wypowiem, tak nie trudno zrozumieć upodobania klienta nabywającego auto z salonu. Według JATO Dynamics, Tucson był najlepiej sprzedającym się kompaktowym SUV’em w Europie. Wróćmy jednak na moment do protoplastów tego sukcesu.
Historia modelu nie jest zbyt długa. Pierwsza generacja pojawiła się na rynku w 2004 roku, aby utracić nazwę amerykańskiego miasta stanu Arizona na rzecz literowego oznaczenia modelu ix35. Jednak aby kontynuować dobrą passę modelu, do łask wróciło nazewnictwo stanowiące na zapożyczenie nazw od amerykańskich miast. Trzecia generacja opuściła rynek pierwotny po 5 latach, a więc w 2020 roku.
Czwarta generacja jest z nami już 3 rok. Na drogach jest autem dobrze znanym i lubianym. Mimo całkiem długiego stażu rynkowego, karoseria nie zdążyła się opatrzyć, a to najpewniej spowodowane jest awangardową linią i stylistyką, która okazała się ponadczasowa i co by nie mówić nieco wyprzedzała panujące ówcześnie trendy stylistyczne. Tucson wygląda bardzo dobrze. Model zyskał rozpoznawalność za sprawą przednich świateł ukrytych w grillu, mocnych, kanciastych przetłoczeń na drzwiach oraz na błotnikach, ale również dzięki atrakcyjnemu stylistycznie tyłowi z ciekawym słupkiem C, który opcjonalnie może być pokryty szarym detalem o charakterystyce szczotkowanego aluminium. Poza tym świetnie wyglądające światła z tyłu, ale dla mnie największy plus za zabawę formą oraz detalem. Figury geometryczne, trójkąty, zróżnicowane materiały, kontrastowe zestawienia – me gusta!
Wnętrze Tucson’a
Tucson przez wszystkie zabiegi stylistyczne zyskał na rozpoznawalności, stając się autem bardzo ciekawym, nadal świeżym. Przechodząc jednak do środka – tego powiewu już jednak nieco brakuje. Koncept deski jest prosty. Konsola środkowa jest wysunięta w stronę pierwszego rzędu siedzeń, jednak użyty materiał – piano black – rozczarowuje. W sumie do tej pory nie mogę zrozumieć popularności tego materiału, jej paskudny, szybko i brzydko się starzeje. No cóż – wracając do Tucsona, reszta materiałów jest już na dobrym poziomie. Jak przystoi na auto tego segmentu użyte materiały są miękkie, dobrze spasowane, ogólnie naprawdę dobrze!
Jednak system info rozrywki jest niestety wolny, średnio intuicyjny, specyficzny – mi nie przypadł do gustu. Kwestia czytelności i przejrzystości wskazań ekranu na środku konsoli jest odpowiednia ale forma graficzna nieco trąci już myszką! Poniżej znajduje się panel do obsługi klimatyzacji, nawiewów. Idąc śladem tunelu centralnego na uwagę zasługuje panel sterowania biegami. Nie ma typowej wajchy, przełącznika w formie koła – są za to przyciski, proste i eleganckie rozwiązanie, ale jednak ten pomysł kilkukrotnie blokował możliwość wrzucenia przełożenia do jazdy do przodu czy do tyłu – trochę irytujące ale rozwiązanie wygodne w codziennym użytkowaniu.
Tucson – paleta silnikowa
Pod maskę Tucsona trafić może silnik benzynowy i kropka. Może mieć on jednak wspomaganie w postaci silnika elektrycznego. I tak bazowo startujemy od 1.6 T-GDI o mocy 150 KM, jednak gdy mocy w podstawie nie wystarcza można odhaczyć w konfiguratorze 30 KM więcej, płynące z nieco zmodyfikowanej jednostki napędowej. Idąc w elektryczne wsparcie można pokusić się o hybrydę HEV lub PHEV, odpowiednio o mocy 230/265 KM. Jeśli chodzi o napęd to najsłabszy wariant o mocy 150 KM można wybrać tylko z napędem na przednią oś, przeniesienie napędu odbywa się z sześciostopniowym manualem lub siedmiostopniowym automatem DCT. Mocniejszy wariant 180 KM występować może tylko z napędem na obie osie i tylko z automatem o siedmiu biegach.
Hybryda PHEV/HEV
Hybryda HEV to jeden wariant mocy – 230 KM, ale można wybrać z napędu 2WD lub 4WD. Skrzynia biegów nie podlega wyborowi – producent paruje jednostkę napędową z sześciobiegowym automatem. Wariant Hybrydy PHEV nie pozostawia żadnego wyboru – pod maską siedzi 265 KM, sprzężony z 6AT oraz napędem na cztery koła. Pod maskę naszej testówki trafiła słabsza hybryda, a więc czterocylindrowe 1.6 T-GDI Smartstream, sprzężone z silnikiem elektrycznym. Moc systemowa takiego rozwiązania to 230 KM, sam motor elektryczny maksymalnie generuje blisko 60 KM. Na co się to wszystko przekłada?
Tucson HEV w praktyce
Dynamika Hybrydowego wariantu HEV jest optymalna, przynajmniej na papierze. 8 sekund do pierwszej setki to wynik co najmniej dobry, a odczucia z zza kierownicy są nawet lepsze. Spalanie jak na 230-konny silnik (moc systemowa) jest relatywnie niskie. W mieście szóstka z małym hakiem na każde 100 km. Poza miastem spokojnie zejdziemy poniżej szóstki, udało mi się osiągnąć najlepszy wynik w okolicach 5.4l/100 km na drogach podmiejskich. Trasa po ekspresówkach oraz autostradach wita na zegarach siódemkę, a tyle ile zobaczymy po przecinku zależy od naszej nogi i samej dynamiki. Spokojniejsza jazda to okolice 7.5/100 km.
Skoro to hybryda to jak się spisuje współpraca spalinówki z elektrycznym napędem? Bezszelestnie i nad wyraz efektywnie. Po pierwsze trudno jest odkryć na jakim napędzie jedziemy. Oczywiście możemy to stwierdzić po obrotach silnika spalinowego oraz po ikonce na zegarach – po dźwięku silnika, będzie ciężko – auto jest naprawdę dobrze wyciszone. Co dziwne, elektryczny silnik nad wyraz często się włącza. Niemal każdy start ze świateł, prawie zawsze w korku, auto rusza z prądu. Może się to wydawać dziwne, głównie ze względu na maleńką baterię o pojemności 1.5 kWh, jednak auto również bardzo efektywnie odzyskuje energię. Hamowanie, dotoczenie się do świateł, zjazd ze wzniesienia ale również wyraźna rekuperacja skutecznie ładują akumulatory. Oczywiście skrzynię można ustawić w tryb „B”, który silnikiem spalinowym ładuje nam baterię. Takie ładowanie bardzo mocno działa przy trybie jazdy „Sport”. Wówczas auto dąży do zmaksymalizowania ładowania motorem tradycyjnym, aby każde wciśniecie gazu maksymalizowało dynamikę i przyspieszenie
Podsumowanie
Tucson wizualnie zdecydowanie wzbudza pozytywne odczucia. Jest to nowoczesna konstrukcja, stylistycznie awangardowa, ale nie jest przesadzona. Pod względem napędu, ekonomiki Tucsona pokazuje się z jak najlepszej strony. Napęd pracuje dobrze, pod względem dynamiki nic nie brakuje do sprawnego i żwawego poruszania się po drogach. Ekonomia jazdy stoi już na bardzo wysokim poziomie. Jak na gabaryty kompaktowego SUV’a spalanie jest trzymane wyraźnie w ryzach. Obiektywnie uważam, że warto zainwestować w napęd na wszystkie koła (dopłata blisko 11 tysięcy), ale nie wiem czy jest sens dopłacać do PHEV – blisko 70 tysięcy otwiera już całkowicie inne drzwi na rynku, a płacić blisko ćwierć dużej bańki za Hyundai’a Tucsona – tu trzeba mieć fantazję!
Tekst i zdjęcia: Bartek Kowalczyk
Zdjęcia Hyundai Tucson HEV:
Dane techniczne Hyundai Tucson HEV:
Silnik: R4, turbo benzyna
Pojemność: 1598 cm³
Moc: 230 KM przy 5500 obr/min (spalinowy – 180 KM, elektryczny – 50 KM)
Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm przy 1500-4500 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna, CVT
Cena: od 119 900 zł brutto, egzemplarz testowy od 155 900 zł
