Tego właśnie brakowało w gamie Hyundai’a Tucson – ciekawej linii stylistycznej. Na N-line czekaliśmy aż do liftingu, tylko czy ta odmiana wnosi coś istotnego?
Popularność służy Hyundai’owi Tucson. To jeden z najchętniej wybieranych przez klientów średnich SUV-ów, więc producent z czasem dopracował wiele aspektów auta. Już przy poprzednim moim teście Tucsona (link TUTAJ) stwierdziłem, że to auto ma bardzo niewiele wad. Wtedy najwięcej uwag miałem do systemu hybrydowego, ale umówmy się – to nie będzie zbyt popularna wersja. O niebo większe szanse na przyciągnięcie uwagi klientów ma właśnie najświeższa na rynku N-line.
Więcej pieprzu w zupie
Przedliftowy Tucson był jak zwykła zupa według przepisu babci. Wiele osób określi ją jako najlepszą, domową, swojską. Hyundai pragnął jednak stworzyć coś więcej niż przyzwoite danie, więc zastosował do tej zupy inne składniki – wszelakie LED-y i chromy, nowe felgi i grill. Danie nabrało bardziej wyrafinowanego składu i smaku. Z kolei N-line jest jak dodanie do tego wszystkiego pieprzu cayenne – z pewnością część klientów nie wyobraża sobie podania tej zupy w inny sposób.
Mam wrażenie, że ten samochód potrzebował takiej przemiany. Do tej pory był zaledwie poprawny, a w ubraniu N-line zaczyna nabierać indywidualnego charakteru. Całe nadwozie przyozdobione jest czarnymi elementami, a grill ma zupełnie inną fakturę. Do tego czarne felgi i zupełnie inne zderzaki z fajnymi światłami i podwójną końcówką wydechu. Jest zdecydowanie bardziej młodzieżowo i świeżo.
Wnętrze nabrało charakteru. Czarna podsufitka, czerwone nitki w wykończeniu kokpitu – to już robi klimat. Gdzieniegdzie pojawiły się literki N, a tapicerka wykonana jest głównie z materiału podobnego do alcantary. Nie jestem fanem ciemnych wnętrz, ale to przypadło mi do gustu. Jest spójnie i ładnie, a do materiałów nie można się przyczepić. To największa zmiana na plus przy okazji liftingu – sprawdziłem organoleptycznie już w dwóch egzemplarzach o zupełnie innej konfiguracji. Jeśli czegoś mi zabrakło z perspektywy kierowcy to jakichś ciekawszych zegarów wyróżniających tę sportową linię stylistyczną.
Darmowe Sprawdzenie VIN
Sprawdź wypadkową przeszłość pojazdu
Przyczajony klekot
Pod maską ponownie miałem diesla, choć minęło trochę czasu zanim się zorientowałem. Właściwie Hyundaia zdradził wielki napis CRDI na pokrywie silnika, gdy ją otworzyłem podczas sesji zdjęciowej. Wcześniej byłem przekonany, że na test zapisano mi benzynowego Tucsona, a na obrotomierz jakoś nie spoglądałem. Tak długo byłem nieświadomy klekotu spod maski za sprawą genialnego wyciszenia kabiny Tucsona. Ta cecha szczególnie przyda się podczas długich tras, gdy fotele pozwalają się należycie zrelaksować.
Turbodiesel 2.0 CRDi 185 KM lubi sobie wypić. Zejść poniżej 7 litrów w trybie mieszanym to spory wyczyn, a w mieście powyżej 10 l/ 100 km to norma. Wynika to chyba ze sporej masy własnej auta, na którą zwracałem uwagę już przy teście hybrydy. Poza spalaniem nie ma się do czego przyczepić – to mocna, kulturalna i elastyczna jednostka.
Najgorszym problemem tego zestawu napędowego jest moim zdaniem skrzynia biegów. 8-stopniowy automat miewa dziwne fazy podczas jazdy na tempomacie. Prosta, równa droga ekspresowa i nikogo wokół – pozornie prosta sytuacja, w której skrzynia powinna trzymać silnik na najwyższym możliwym biegu. Tymczasem wachluje biegami co kilka sekund. Zmienia z 8 na 7 i 6, by za 5 sekund wrócić na 8 i tak w kółko. Pomagało wrzucenie skrzyni w tryb manualny, ale to nie tak powinno działać.
Sportowe geNy?
Mając tak wyglądającego SUV-a chciałbym, żeby dobrze jeździł. Faktycznie, jest lepiej niż w innych odmianach Tucsona jakie miałem okazję prowadzić. Wyraźnie poprawiło się czucie na kierownicy, choć do rodziny N jeszcze sporo brakuje. Zawieszenie nie jest ani trochę niżej niż w innych wersjach tego modelu. Dzięki temu Tucson nawet na 19-calowych oponach sprawnie wybiera nierówności nie dając odczuć dyskomfortu pasażerom. Sport? nie, na pewno nie. Nastawy zawieszenia są jak w typowym samochodzie familijnym.
Jak już jesteśmy przy wymaganiach rodziny, to jest tu całkiem obszerne wnętrze do zagospodarowania. Ponad 500 litrów bagażnika jest do dyspozycji po podniesieniu się elektrycznej klapy tylnej. Pasażerowie z tyłu mają bardzo dużo miejsca i myślę, że nawet we trójkę można tutaj spokojnie podróżować.
Tucson N-Line: oferta rynkowa
Wiem, że w tym teście trochę narzekam, ale tutaj przyszedł czas na pozytywy. Uważam, że cena akurat tej odmiany Hyundaia jest jak najbardziej na miejscu. N-line możecie kupić od 157 900 zł i ma na pokładzie niemal wszystko co potrzebne. Można ewentualnie dokupić fanaberie jak elektryczna klapa bagażnika lub premium audio Krell. Dokładnie te opcje znalazły się w testowanym aucie i jego cena końcowa wynosi 162 700 zł. Biorąc pod uwagę, że Hyundai daje na ‘dzień dobry’ rabat 8000 zł schodzimy znowu poniżej ceny wyjściowej. Przy cenie hybrydy w wersji Premium (od ponad 184 tys. zł) wygląda to bardzo dobrze.
Co na to konkurencja? Szukając auta z Korei lub Japonii z uczciwym dieslem pod maską niewiele da się znaleźć. Honda CR-V nie ma diesli,Toyota RAV4 też nie, Mazda CX-5 to już inna półka cenowa… Pozostaje tańszy wariant Tucsona, czyli Kia Sportage. Z europejskich rywali są ciekawe francuskie propozycje jak Peugeot 3008 i mój faworyt tej klasy Citroen C5 Aircross. Z Niemiec w oczy rzuca się Tiguan, ale podobnie wyposażone egzemplarze będą droższe niż Tucson.
W N-Line płacisz za wygląd
Jeśli ubiorę się w koszulkę Barcelony z numerem 10 to nie stanę się z miejsca świetnym piłkarzem. Nie ukryję nawet, że powoli rośnie mi brzuch. Tak samo jest z Hyundaiem Tucsonem. Pakiet N-line wygląda super, ale to wszystko. Nie poszły za nim zmiany czysto techniczne i wiecie co? To mądre posunięcie z uwagi na charakter tego auta.
Hyundai w innych modelach z serii N-line pozwolił sobie na więcej. Przykładowo testowane ostatnio przez Arka i30 N-line ma wyraźnie twardsze zawieszenie i żywszy układ kierowniczy. Innymi słowy zmiany są wyczuwalne wszystkimi zmysłami i tyłkiem. W Tucsonie tak nie jest. Hyundai co prawda założył Tucsonowi koszulkę sportowca, ale nie włożył do tego piłkarskich butów, niewygodnych na co dzień. Mam na myśli brak zmian w zawieszeniu, które mogłyby go popsuć. Z tego powodu uważam, że N-line to najlepsza odmiana tego samochodu, a do tego rozsądnie wyceniona.
Bartłomiej Puchała
| Wygląd: | [usr 9] |
| Wnętrze: | [usr 7] |
| Silnik: | [usr 6] |
| Skrzynia: | [usr 3] |
| Przyspieszenie: | [usr 6] |
| Jazda: | [usr 6] |
| Zawieszenie: | [usr 8] |
| Komfort: | [usr 8] |
| Wyposażenie: | [usr 7] |
| Cena/jakość: | [usr 8] |
| Ogółem: | [usr 6.8 text=”false” img=”06_red.png”] (68/100) |
Galeria
Dane techniczne
Silnik: R4, turbodiesel
Pojemność: 1995 cm³
Moc: 185 KM przy 4000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm przy 1750-2750 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna 8b
Napęd: AWD
0-100 km/h: 9,5 s
V-max: 201 km/h
Zbiornik paliwa: 62 l
Cena: od 157 900 zł, testowany 162 700 zł
