Po faceliftingu Hyundai Tucson zyskał wersję hybrydową i to nietypową, bo na bazie diesla. Jak to działa w praktyce miałem okazję sprawdzić w mieście i w trasie.
Tucson to pewien fenomen na polskim rynku, bo jest drugim najchętniej kupowanym autem typu SUV. Wyprzedza go tylko Dacia Duster, czyli auto ze sporo niższej półki. Najwyraźniej Hyundai ma jakiś patent na Polaków inny niż cena, bo już jakiś czas temu auta tego koreańskiego producenta przestały być wyborem budżetowym. Wcześniej miałem styczność z tym modelem, gdy testowałem wersję przedliftową z wycofanym już dieslem 1.7 – link tutaj.
Facelifting typu kopiuj-wklej
Lifting nie wpłynął znacząco na wygląd Hyundaia Tucson. To zaleta, bo od kiedy samochód zadebiutował na rynku wciąż wygląda świeżo. Producent wykonał tylko standardową procedurę zmian – grill, lampy, zderzaki, detale. O ile z przodu wyszło to korzystnie, z tyłu mam mieszane uczucia. To kwestia gustu, jednak wydaje mi się, że wersja przedliftowa ma w sobie więcej harmonii. Topowa hybryda wyróżnia się od innych tylko emblematami na błotniku i tylnej klapie.
Przednie reflektory wykonane w technologii LED to zdecydowanie krok w dobrą stronę. Mam na myśli nie tylko stronę techniczną, ale też stylistyczną. Wyglądają ładnie w dzień i w nocy, ale przede wszystkim poprawiają bezpieczeństwo bierne. Z pełną odpowiedzialnością polecam i sam dopłaciłbym, żeby mieć takie światła u siebie.
Pojemność + praktyczność = Tucson
W kokpicie w ramach liftingu zmieniło się o wiele więcej niż na zewnątrz. Wsiadając po raz pierwszy do testowego auta poczułem nawet lekki powiew premium. Oczywiście ten egzemplarz wyposażony jest w niemal wszystkie opcje ze skórzaną, jasną tapicerką i szklanym dachem włącznie. Fotele elektrycznie regulowane mają kilkustopniowe podgrzewanie i wentylację, ale moim zdaniem mają ciut za krótkie i zbyt twarde siedzisko. Po dłuższej jeździe czuć to w pośladkach.
Bardzo duży plus za materiały wykończeniowe. Mam wrażenie, że to o wiele wyższa półka niż przed liftingiem. Dotyczy to deski rozdzielczej, ale nie drzwi – tu nadal pierwsze skrzypce grają panele z nieprzyjemnego plastiku. Górna część konsoli środkowej jest teraz zupełnie inna. Pionowe nawiewy zostały zastąpione poziomymi, a wyżej powędrował ekran dotykowy. Niestety wygląda jak doczepiony tablet, choć rozumiem, że jak produkuje się takie ekrany w 3 wersjach wielkości, to łatwiej zmontować całość właśnie w taki sposób. Mimo wszystko tutaj bardziej atrakcyjny dla mnie jest Tucson sprzed liftingu z ładnie wkomponowanym ekranem.
Ogólnie we wnętrzu Tucsona dominuje uczucie sporej przestrzeni i dobrej jakości. Wszystkie przyciski i przełączniki swoim działaniem sprawiają solidne wrażenie. Podróżowanie z tyłu nie będzie karą dla nikogo, bo miejsca nad głową i na nogi jest aż nadto. Kolejnym mocnym punktem Tucsona jest bagażnik o pojemności 513 l. Sama wartość to nie wszystko – chodzi o regularny kształt i ustawność. Jedyny minus to brak podwójnej podłogi z racji na obecność zestawu baterii.
Nie czuję tej hybrydy.
Oferta silnikowa Hyundaia Tucsona FL jest dość przejrzysta. Mamy dwa benzyniaki i dwa diesle oraz bonusik w postaci miękkiej hybrydy z instalacją 48V. Z taką właśnie niszową wersją przyszło mi się zmierzyć. Auto wyposażono w dołączany napęd 4×4 działający tylko przy niskich prędkościach. Przyda się na urlopie w górach lub na leśnych duktach, ale raczej nic więcej. Mimo wszystko dobrze, że nie zrezygnowano całkowicie z napędu AWD, bo coraz więcej producentów idzie tym tropem wycinając z oferty te mniej popularne wersje.
Dwulitrowy silnik diesla w tym modelu ma 185 KM i 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego, co można nazwać wartościami typowymi dla tego segmentu. Samochód zbiera się dobrze i generalnie jest mu wszystko jedno czy na pokładzie jest tylko kierowca czy 4 osoby z bagażami.
Dołożono do napędu mały silnik elektryczny, który jednak nie podnosi mocy, bo nie taka jest jego funkcja. Wspomaga on diesla głównie podczas ruszania. Czuć też jego obecność w sposobie pracy systemu start/stop, bo auto wyłącza główny silnik już podczas dotaczania się na miejsce postoju. Gdy w tym momencie chcemy ewentualnie ruszyć szybciej to właśnie elektryk pociągnie auto w tę jedną sekundę, gdy uruchamia się diesel.
Tak poza tym w ogóle nie czuć gdzie podziało się 4 tys. złotych dopłaty za hybrydę. Żeby wiedzieć w ogóle kiedy elektryk pomaga trzeba po prostu znaleźć w komputerze pokładowym odpowiednią grafikę z przepływem energii. Na samym prądzie nie ma możliwości pojechać nawet podczas parkowania.
Spalanie na 7
Potencjalny kupujący takiego Tucsona w hybrydzie na pewno zastanawia się jakie są korzyści przy dystrybutorze. Cóż, inżynierowie Hyundaia chyba wierzą w numerologię i szczęście związane z liczbą 7, bo to auto nie chce pokazywać innej wartości przy normalnej jeździe. Tucson Hybrid po prostu zawsze pali 7 litrów – w trasie na tempomacie 110-120 km/h czy w mieście? 7 litrów jak nic.
Przypuszczam, że wersja nie-hybrydowa w warunkach miejskich wciągnie około 0,5 do 1 litra więcej, ale to spalanie w trasie było dla mnie największym zaskoczeniem in minus. Od nowoczesnego diesla przy spokojnej trasie oczekiwałem wyników na poziomie 5,5-6 l. Być może to kwestia masy, bo hybrydowy Hyundai waży ponad 1700 kg.
Inne wrażenia związane z jazdą są jak najbardziej pozytywne. Tucson z dwulitrowym dieslem jest całkiem szybki, stabilny i dobrze wyciszony. Zawieszenie należy do tych bardziej sztywnych, więc komfort resorowania mógłby być lepszy, ale za to samochód nie kładzie się w zakrętach. Zazwyczaj w takich autach producenci idą na jakiś kompromis i w Hyundaiu wygląda to na przemyślaną decyzję. Przed kierowcą proste, czytelne zegary o klasycznym układzie, ale kierownica mogłaby być grubsza w miejscu gdzie książkowo powinniśmy trzymać dłonie.
Benchmark segmentu
Hyundai Tucson po faceliftingu to nadal auto z masą zalet. Praktyczny, wygodny, dobrze wygląda i jeździ oraz można go mieć z naprawdę bardzo bogatym wyposażeniem. Przy tym jego ceny rozpoczynają się od nieco ponad 86 tys. złotych podczas gdy konkurenci często życzą sobie o 10 tys. więcej za ‘golasa’.
Z jednostką 2.0 CRDi już tak kolorowo nie jest. Najtańszy Tucson z tym silnikiem kosztuje aż 145 400 zł, bo motor ten nie łączy się z niższymi wersjami wyposażenia. Testowana sztuka dodatkowo była wyposażona w masę dodatków podnoszących cenę do 187 tys. zł.
Mam mieszane odczucia dotyczące hybrydowej wersji. Dodatkowego wsparcia dla silnika praktycznie nie czuć, a jeśli ktoś dezaktywuje często system start/stop to nie poczuje tego nigdy. Dopłata do hybrydy to tylko 4000 zł, ale za to auto waży więcej i traci schowek pod podłogą bagażnika. Z drugiej strony hybryda delikatnie poprawia moim zdaniem najsłabszy punkt tego auta, czyli rozczarowujące wyniki spalania.
Tekst zakończę osobistym akcentem, bo test nowego Hyundaia Tucsona był dla mnie cennym doświadczeniem. W końcu jest to lider swojego segmentu, więc mogę wracać do niego przy kolejnych testach średnich SUV-ów tworząc swoisty benchmark. W końcu do czego porównywać, jak nie do lidera?
Bartłomiej Puchała
fot. autor
| Wygląd: | [usr 8] |
| Wnętrze: | [usr 8] |
| Silnik: | [usr 6] |
| Skrzynia: | [usr 7] |
| Przyspieszenie: | [usr 7] |
| Jazda: | [usr 7] |
| Zawieszenie: | [usr 7] |
| Komfort: | [usr 8] |
| Wyposażenie: | [usr 9] |
| Cena/jakość: | [usr 9] |
| Ogółem: | [usr 7.6 text=”false” img=”06_red.png”] (76/100) |
Galeria
Dane techniczne
Silnik: turbodiesel R4, 16 zaw.
Pojemność silnika: 1995 ccm
Moc: 185 KM przy 4000 obr./min
Moment obr.: 400 Nm przy 1750-2750 obr./min
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna
Napęd: AWD dołączany tył
0-100km/h: 9,5 s
V-max: 201 km/h
Zbiornik paliwa: 62 litry
Cena: Hybrid od 145 400 zł (testowany: ok. 187 tys. zł)
