Miałem tą przyjemność, że przedliftowym Tucsonem pokonałem kilkaset, jak nie kilka tysięcy kilometrów. Już wtedy rozpoczęło się zauroczenie do tego wyróżniającego się Koreańczyka. Czy miłość może być kontynuowana po zmianach? Zapraszam na test Hyundai Tucson.
„Jakich zmianach?”, można by rzec. Z zewnątrz odróżnienie od siebie w ruchu ulicznym wersji starszej od młodszej zakrawa o cud – trzeba się naprawdę dobrze przyjrzeć. Dopiero wtedy dostrzeżemy odświeżone przednie lampy LED-owe. I to by było na tyle, bowiem na tym facelifting Hyundaia Tucsona się zakończył – z zewnątrz. Dzieło zostało dokończone w środku.
Kosmiczny design
Ale zanim otworzymy drzwi kierowcy, jeszcze chwilę o zaletach wizualnych koreańskiego SUV-a. Nie da się go pomylić z żadnym innym samochodem. Czy w świetle Słońca czy Księżyca, widząc charakterystyczną, ostrą bryłę każdy powie – to jedzie Tucson. Mnóstwo tu wzajemnie przecinających się linii i ostrych krawędzi. Lampy zostały całkowicie rozdzielone. Mamy więc 8 reflektorów do jazdy dziennej (z czego 4 odpowiadają również za kierunkowskazy) oraz dwa osobne klosze do świateł mijania, w technologii matrycowej.
Miejsce znalazło się również dla napompowanych nadkoli, ozdobionych emblematem N-Line, oraz masywnej maski. Linia, rozpoczynająca się w połowie drzwi kierowcy, prowadzi nas aż do klapy bagażnika, łącząc się z LED-ową listwą. Z tyłu w zasadzi wszystko rzuca się w oczy – duże logo Hyundaia, charakterystyczne światła, duże napisy informujące o modelu i napędzie oraz dwie końcówki układu wydechowego. Kierunkowskazy i światło cofania swoje miejsce znalazły na samym dole zderzaka – współczuję kierowcom z tyłu, którzy za blisko podjadą.
O! Tu są zmiany!
Prawdziwa rewolucja odbyła się we wnętrzu samochodu, które zostało gruntownie przebudowane. Dookoła pasażerów zdaje się biec linia, ciągnąca się od drzwi do podszybia. 3–ramienna, podgrzewana kierownica została obszyta skórą, a testowanej wersji N-Line również skórą perforowaną, z czerwonymi przeszyciami i logiem u dołu wieńca. Pod palcami zamontowano łopatki, które nie odpowiadają za zmianę biegów, tylko poziomu rekuperacji.
Klasyczne logo Hyundaia zastąpiły cztery kropki, czyli litera „H” w alfabecie Morse’a. Przed oczami kierowcy pręży się również szeroki ekran, podzielony na dwa, 12,3–calowe tablety. Poniżej nich znalazło się miejsce dla fizycznych przycisków odpowiadających za skrótowce, oraz cały panel klimatyzacji. Jego responsywność jest świetna, ale trzeba dobrze trafić palcem w wybrana opcję. Poniżej, pod gniazdami USB-C, projektantom udało się wygospodarować trochę wolnej przestrzeni na różne rzeczy. Żeby jednak tam sięgnąć trzeba nienaturalnie wygiąć rękę, a to wszystko dzięki półwiszącej konsoli, na której znajduje się bezprzewodowa ładowarka, cupholdery, podłokietnik oraz kilka przycisków. Za ich pomocą możemy szybko przełączyć tryby jazdy, aktywować auto hold czy kamery 360 stopni.
Poza tym, we wnętrzu dominuje czerń – jest szaro, buro i ponuro. Czarną skórę i ciemne wstawki przełamują czerwone przeszycia i aluminiowe nakładki na pedały.
Ładowność na plus
Nie bez powodu Hyundai Tucson jest prawdziwym bestsellerem Hyundai’a. Poza unikatowym wyglądem otrzymujemy naprawdę sporą ilość miejsca w środku, dzięki czemu spokojnie spakujemy się na rodzinne wakacje. Przy mojej pozycji za kierownicą (a mam 1,85 m wzrostu) bez najmniejszego problemu usiadłem na tylnej kanapie, a nieco miejsca na nogi dodaje wyżłobienie pleców fotela kierowcy. Do dyspozycji pasażerów tylnej kanapy pozostają dwa cupholdery w podłokietniku, trzecia strefa klimatyzacji oraz podgrzewane skrajne fotele.
Przy długości samochodu wynoszącej dokładnie 4,5 metra, udało się wygospodarować 558 litrów pojemności bagażnika. Na tygodniowe wakacje to nawet więcej niż wystarczająco. Pakujemy więc walizki, zamykamy elektryczną klapę i w drogę!
Co pod maską?
Głównym sercem testowanej sztuki jest benzynowa jednostka T-GDI o pojemności 1.6 litra i mocy 160 koni mechanicznych. Wspiera ją bateria o pojemności niecałych 14 kWh, generująca moc 98 koni. Łączna moc układu wynosi 253 konie mechaniczne, a 304 niutonometry momentu obrotowego przenoszone są na wszystkie 4 koła za pomocą automatycznej, 6–stopniowej przekładni. W praktyce oznacza to więc, że ze wszystkich świateł ruszycie pierwsi, a przy spokojnej jeździe – możecie pokonać do 62 kilometrów tylko i wyłącznie w trybie elektrycznym.
Samochód nie pozwala na rozładowanie baterii do całkowitego 0%. Dzięki ładowarce pokładowej o mocy 7,2 kW oraz trzem poziomom rekuperacji, stan naładowania podczas testu utrzymywał się na poziomie pomiędzy 13% a 16%. Jeśli jednak będziecie chcieli naładować baterię do 100%, to zrobicie to w czasie dochodzącym do 2 godzin.
Mieszane odczucia
W kontekście prowadzenia, Tucson jest bardziej niż poprawny. Jest dobrze wygłuszony od zawieszenia i podmuchów wiatru, a w trybie elektrycznym słychać tylko szum opon. Uważam, że świetnym rozwiązaniem jest zmiana poziomu rekuperacji za pomocą manetek – dzięki temu w mieście możemy poruszać się jedynie za pomocą pedału gazu, przy okazji ładując baterię. Niestety, w dużych lusterkach bocznych system asystenta zmiany pasa ruchu został rozwiązany za pomocą małych, czerwonych trójkątów. W ciągu dnia, a szczególnie kiedy jechałem tyłem do Słońca, wychwycenie samochodu w martwym polu było niemal niemożliwe.
Koreańska marka już chyba zasłynęła z tego, że systemy bezpieczeństwa w jej samochodach chcą się chyba za bardzo pokazać. Na trasie bardzo rzuca się w oczy działanie tempomatu aktywnego, który z bardzo dalekiej odległości wyłapuje samochody, do których się zbliżałem, a ponowne przyspieszanie rozpoczyna w zasadzie w momencie, gdy całkowicie zmieniłem pas ruchu na wolny. Negatywnie wpływa to na dynamikę jazdy oraz spalanie paliwa.
Menu zarządzania asystentami jazdy znajdziemy oczywiście na głównym ekranie. O ile system ostrzegania o przekroczeniu prędkości wyłączymy szybko pokrętłem dźwięku z pozycji kierownicy, o tyle do całej reszty musimy się „dokopać” poprzez tablet. System działa bardzo płynnie, więc szybko to menu odnajdziemy, jednak sama zakładka asystentów jest bardzo nieczytelna. Hyundai tak bardzo chciał zawrzeć wszystkie informacje w jednym miejscu, żeby nie trzeba było ich szukać, że wyszło zupełnie na odwrót – do opisów została użyta zbyt mała czcionka, przez co naprawdę trzeba się wczytać, żeby wiedzieć, co wyłączamy.
Zapłacisz dużo, czy mało?
Dużo i mało to bardzo indywidualne określenia. Tucsonowi trzeba jednak oddać, że przy w pełni naładowanej baterii, spalanie na poziomie około 2 litrów, to świetny wynik. Po wyczerpaniu energii elektrycznej, jazda typowo miejska dała wynik w okolicach 6,8 – 7 litrów, a to w większości dzięki rekuperacji i utrzymywaniu stanu baterii na minimalnym poziomie. O wiele mniej kolorowo robi się w trasie, gdzie zejście poniżej średniej 9,9 litra było niemal niewykonalne. Moje prędkości plasowały się wtedy pomiędzy 120 a 130 kilometrów na godzinę, na tempomacie.
Hyundai Tucson – plusy i minusy:
Obecnie Hyundai Tucson swoje ceny w konfiguratorze rozpoczyna od 161 900 złotych za wersję ze standardową hybrydą, co plasuje go niemal na równi chociażby z Volkswagenem Tiguanem. Nie chcesz hybrydy? Za 138 900 złotych startuje wersja benzynową jednostką 1.6 i manualną przekładnią. Jeżeli komuś marzy się wersja PHEV, taka jak testowana, musi przygotować się na wydatek minimum 199 900 złotych, a wersja wyposażenia N-Line startuje od nieco ponad 240 000 złotych. Zamarzy ci się jeszcze parę dodatków, takich jak matrycowe LED-y, dwukolorowe nadwozie czy wentylowane fotele wykonane z bardzo przyjemnego materiału i skóry i cyk – konfigurator wyświetli kwotę 259 400 złotych.
Powtórzę więc podtytułowe pytanie – dużo, czy mało?
Kacper Mazur
Dane techniczne Hyundai Tucson 1.6 T-GDI AWD PHEV
Silnik: R4, hybrydowy plug-in
Pojemność: 1598 cm³ + bateria 13,8 kWh
Moc: Łączna moc układu 253 KM
Maksymalny moment obrotowy: 367 Nm
Skrzynia biegów: 6-stopniowa, automatyczna
Napęd: Na cztery koła
0-100 km/h: 8,6 s.
Cena: Plug-in od 199 900 złotych, testowany egzemplarz około 259 400 złotych
Szkoda, że autor nie wspomina o opcji jasnego wnętrza, w którym nie jest szaro, buro i ponuro. Łopatki przy kierownicy służą jak najbardziej do zmiany biegów ale w trybie sport. W trybie normalnym rzeczywiście służą do ustalenia poziomu rekuperacji. Informację o pojeździe znajdującym się w martwym polu otrzymujemy również na wyświetlaczu HUD. Aktywny tempomat ma opcję regulacji odległości od pojazdu poprzedzającego więc reaguje tak szybko jak się go ustawi. Generalnie od strony merytorycznej słaby i nierzetelny test. Tym bardziej, że w sieci jest ich już cała masa, a samochód żadną super nowością nie jest.
Hej, dzięki za feedback! Owszem, Tucson jest dostępny z jasnym wnętrzem, a nawet całkiem niedawno mieliśmy okazję go testować (i został podlinkowany w tekście ;)). Przy opisywaniu samochodu, ja staram się skupiać na konkretnym egzemplarzu i jego wyposażeniu – nie chcę opisywać wszystkich opcji w konfiguratorze, bo zwyczajnie test byłby zbyt długi i pomijany. I właśnie w wersji N-Line wnętrze jest szare, bure i ponure :) Przy zmianie pasa ruchu, kiedy pole do popisu ma asystent martwego pola, większość kierowców patrzy w boczne lusterko – i tu rzucił mi się w oczy zbyt mały asystent zamontowany na lusterku. Ale masz rację, na head-upie również taka informacja widnieje. Jeżeli zaś chodzi o aktywny tempomat, to na trasie Warszawa – Kraków miałem sporo szans, żeby go przetestować. Tę trasę pokonałem dwoma Tucsonami, Santa Fe oraz i20 i wszędzie działał tak samo źle. Nawet na ustawieniu najmniejszej odległości wyrównywanie prędkości zaczynało się zdecydowanie za szybko.
Dzięki i miłego!