Piąta generacja Santa Fe jest tą, która wzbudziła zdecydowanie najwięcej kontrowersji, głównie za sprawą swojego designu. Hyundai wyprodukował amerykańskiego, potężnego SUV-a, którego postanowił skierować na rynek europejski.
Mam to szczęście, że większość mojej rodziny również interesuje się motoryzacją, więc nie omieszkałem zrobić małego objazdu, aby pokazać samochód. Stąd też tytuł tego testu. Opinie były bardzo skrajne – jedni zakochiwali się w tym samochodzie od pierwszego wejrzenia, inni, niczym Paździoch z kultowego serialu, pytali „a co to za…?”. Jako fan dużych SUV-ów, polubiłem się z liniami i sposobem, w jaki poprowadzono wizualną stronę tego samochodu.
Jak on wygląda?
Na pewno trzeba mu oddać, że zwraca na siebie uwagę. Przepuszczając pieszych, często miałem sytuację, że Santa Fe był „łamaczem karków”. A naprawdę jest na co popatrzeć. Dominują tu proste linie i ostre kształty. Idealnie prosty grill łączy dwa reflektory, których LED-y są ułożone w litery H. Poniżej znajdują się ruchome klapki odpowiadające za wentylację silnika, które zamykają się i otwierają w odpowiednim momencie. Maska jest długa i płaska, a nadkola mają kształt trapezu, nie są okrągłe. Z boku, linię, jaką poprowadzono w Santa Fe, można porównać do Land Rovera Defendera. To terenowe nawiązanie kontynuuje również „łapka” zamontowana nad tylnymi kołami, mająca za zadanie ułatwić wejście i dosięgnięcie dachu.
Patrząc na samochód, można odnieść wrażenie, że jest on o wiele dłuższy niż 4,8 metra. Nawet 5-metrowy Passat nie rzucał mi się aż tak w oczy ze swoją długością. Jego napompowana karoseria, ostre linie, potężne klamki niczym do sejfu – naprawdę robią wrażenie.
Nie podoba mi się zupełnie tył Hyundai’a. Kojarzycie obrazek konia namalowanego do połowy, gdzie druga połowa to wręcz karykatura? Właśnie tak to wygląda – jakby projektant przypomniał sobie, że deadline ma za 2 minuty i musiał na szybko dokończyć rysunek. Tylna klapa wygląda jak drzwi od stodoły, a lampy są zdecydowanie za nisko.
Zapraszam do wnętrza
Po pociągnięciu za dużą klamkę, zająłem swoje miejsce za kierownicą Santa Fe. Sam fotel ma na tyle dużo możliwości elektrycznej konfiguracji, że można poczuć się jak na fotelu u babci. A szczególnie, gdy wyciągnie się podnóżek, który z jednej strony pozwala odpocząć, ale nieco ogranicza dostęp do pedałów. Można więc dopasować idealną pozycję za kierownicą i szybko odnaleźć się w tym przestronnym wnętrzu. Przez całą szerokość deski rozdzielczej poprowadzona jest linia oświetlenia ambientowego, zakończona pionowymi wstawkami – ponownie na wzór litery H. Ten sam motyw znajduje się również na obszyciu foteli. Pod dużym, poziomym ekranem multimediów swoje miejsce znalazł panel obsługi klimatyzacji. Niestety, brak tu fizycznych przycisków, przez co nie zawsze mój dotyk był odczytywany. Na plus zasługuje fakt, że każda opcja klimatyzacji ma swój oddzielny „hotkey”, a nie trzeba szukać jej po całym menu.
Po odpaleniu samochodu system potrzebuje chwili na załadowanie się. Następnie rozpoczyna się 10-sekundowe odliczanie, które można pominąć, wciskając bardzo mały kafelek. W większości samochodów, zanim zdążyłem zapiąć pasy i wrzucić bieg, mój CarPlay już działał. Tymczasem w Santa Fe jeszcze by się nawet nie załadował.
W testowanej wersji miałem konfigurację 6-osobową, czyli z „kapitańskimi” fotelami. Drugi rząd foteli otrzymał elektryczną regulację, a pod względem ilości miejsca Santa Fe śmiało może konkurować z największymi limuzynami. Tunel środkowy jest płaski, co pozwoliło zagospodarować olbrzymią przestrzeń na nogi. Ostatnio tak wygodnie za fotelem kierowcy siedziałem w… Range Roverze z wydłużonym rozstawem osi. Z drugiego rzędu równie łatwy dostęp jest do centralnego schowka. Do góry może go podnieść zarówno osoba siedząca z przodu, jak i z tyłu.
Pozytywne zaskoczenie pojawiło się w trzecim rzędzie siedzeń, znajdującym się w bagażniku. Wepchnąłem swoje 185 cm na rozkładane siedzisko i naprawdę nie narzekałem na brak miejsca. Przede mną usiadła osoba o wzroście 175 cm, odsunęła fotel do wygodnej pozycji, a ja dalej miałem miejsce na kolana. A dzięki temu, że tylne drzwi są niemal kwadratowe, wsiadanie jest wygodne. Dla porównania, w Volkswagenie Tayronie siedziałem w bagażniku jak sardynka w puszce. Gdy chciałem wysiąść, nie wiedziałem, czy najpierw nogi, czy głowa – taka ciasnota. Trzeci rząd otrzymał również nawiewy.
Plusy…
Jeśli miałbym wybrać, jakim autem chciałbym pokonać długą trasę, niekoniecznie za kierownicą, Hyundai Santa Fe na pewno pojawiłby się na liście jednej z pierwszych pozycji. Wygoda jazdy jest tu imponująca, jak na auto takich rozmiarów. Gruby wieniec kierownicy precyzyjnie przekazuje ruchy dłońmi na koła. Zawieszenie świetnie tłumi nierówności, a droga z popękanych, betonowych płyt nie stanowiła najmniejszego wyzwania. Napęd plug-in przełącza się niemal bez najmniejszego szmeru, a o trybie jazdy informowała tylko zielona ikonka EV, pojawiająca się na desce rozdzielczej. Zupełne przeciwieństwo efektu w Renault Arkanie, gdzie przy przełączeniu między trybami jazdy miałem wrażenie, że auto się zepsuło.
Hyundai Santa Fe – wady i zalety:
… i minusy
Tak szybko, jak wpisałem Santa Fe na listę, tak szybko go też z niej wykreślam. Poziom ingerencji systemów bezpieczeństwa jest zdecydowanie zbyt wysoki i często zabiera całą radość z jazdy. Tempomat aktywny odczytuje samochody z bardzo dużej odległości i zbyt wcześnie wytraca prędkość, mając swój wpływ na spalanie i dynamikę jazdy. System kontroli uwagi kierowcy, którego czujnik zamontowany jest na kolumnie kierownicy, piszczy nawet, gdy patrzę w lusterka zmieniając pas…
Przy baterii naładowanej na około 20%, spalanie w trybie mieszanym wyniosło około 10/10,5 litra na 100 kilometrów. Trasa szybkiego ruchu przy tempomacie na 130 km/h dała wynik 9,3 litra. Oczywiście, samochód ma swoje gabaryty, a sama bateria dodaje mu kilka kilogramów. Poza tym, przy właściwościach jezdnych notuję duży plus. Samochód jest świetnie wyciszony, a zawieszenie tłumi nierówności wzorowo. Hyundai Santa Fe, pomimo swojego nieprzeciętnego rozmiaru, naprawdę imponująco się prowadzi.
Dwa słowa o baterii
W wybranej konfiguracji z jednostką plug-in, silnik benzynowy wspomagany jest baterią o pojemności 13,8 kWh. Według producenta, przekłada się to na 54 kilometry możliwe do przejechania tylko i wyłącznie w trybie elektrycznym. Hyundai’a Santa Fe nie naładujemy szybką ładowarką, bowiem wyposażony został w gniazdo Type 2. Maksymalnie może się ładować z mocą około 7 kW co oznacza, że w zależności od rodzaju ładowarki, ładowanie do pełna prądem AC może potrwać od 2 do 4 godzin. Warto zauważyć, że samochód nie dopuści do rozładowania baterii całkowicie do 0%. Podczas jazdy Santa Fe za pomocą rekuperacji odzyskiwał energię tak, że poziom naładowania utrzymywał się pomiędzy 10% a 15%.
Ile trzeba zapłacić?
Najtańszy Santa Fe zaczyna się od 209 900 złotych. Pod maską otrzymamy wtedy hybrydowy napęd oparty na silniku 1.6 T-GDI i mocy 215 koni mechanicznych. Konfigurator jest dosyć okrojony, skupiony przede wszystkim na akcesoriach. Jeśli na tapet weźmiemy testowaną wersję z napędem na 4 koła typu plug-in, o mocy 253 koni mechanicznych, cena rozpocznie się od 237 900 złotych. Wybór „kapitańskich foteli” w konfiguracji 6-osobowej winduje cenę o 62 000 złotych. Piękny, matowy lakier Earthy Brass Mate to koszt 9 000 złotych. Tym sposobem za testowy egzemplarz trzeba będzie zapłacić 308 900 złotych. Dużo? Jak na Hyundai’a – tak. Jak na to, co sobą prezentuje nowe Santa Fe – absolutnie adekwatna cena.
Krótkie podsumowanie
Nowy Santa Fe jest samochodem, który wywołuje bardzo skrajne emocje. Jego kontrowersyjny design przyciąga uwagę, ale jednocześnie dzieli opinie. Wnętrze samochodu jest przestronne i wygodne, z licznymi udogodnieniami, choć niektóre rozwiązania, jak brak fizycznych przycisków klimatyzacji, mogą być mniej praktyczne. Santa Fe oferuje komfortową jazdę, ale systemy bezpieczeństwa są zdecydowanie zbyt ingerujące.
Kacper Mazur
fot. Konrad Stopa
Zdjęcia Hyundai Santa Fe PHEV:
Dane techniczne Hyundai Santa Fe PHEV:
Silnik: 1,6 l benzynowy + silnik elektryczny
Moc: 258 KM
Moment obr.: 304 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna
Napęd: 4WD
Prędkość maks.: 180 km/h
0-100 km/h: 9,3 s
Cena: od 309 tysięcy złotych za tę wersję
